JPH0591996U - 車両用負荷制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車両が長期駐車されるような状況下でも車載
バッテリが過放電状態になる事態を極力阻止すること。 【構成】 車載バッテリ１１から給電されるＣＰＵ１７
は、常時においてホルト（ＨＡＬＴ）モードで待機し、
発振器１４からのパルス信号Ｓｐにより周期的にウェー
クアップされる。ＣＰＵ１７は、ウェークアップ状態で
は所定の割合でトランジスタ１３をオン状態に切換えて
高周波ユニット１５に給電し、この給電状態で高周波ユ
ニット１５から送られてくる検波信号Ｓｄに遠隔操作信
号が含まれていた場合には、当該遠隔操作信号に基づい
たドアロック機構１６の動作制御を行う。この場合、Ｃ
ＰＵ１７は、そのウェークアップ時にトランジスタ１３
をオン状態に切換える割合を、ドアロック機構１６の非
制御状態の継続時間が長くなるのに応じて減少させる。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、電波、赤外線などの空中伝播信号を利用した遠隔操作信号を受信し たときに、その遠隔操作信号に基づいて車両用負荷の動作制御を行うようにした 車両用負荷制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】

従来より、自動車用ドアロック機構の解錠及び施錠動作を、運転者が携帯した 端末装置からの遠隔操作用電波信号により行い得るようしたシステムが実用に供 されている。このようなシステムでは、電波信号に所定の暗号コードを含ませた 構成とした上で、自動車側に、上記電波信号を受信する受信回路と、その受信電 波信号に含まれる暗号コードを解読してドアロック機構の動作制御を行う制御回 路とを含んで成る負荷制御装置を設ける構成とされるのが通常である。

【０００３】 図５には、このような負荷制御装置の電気的構成の一例が概略的に示されてい る。即ち、図５において、車載バッテリ１からヒューズ１ａを介して給電される 受信回路としての高周波ユニット２は、図示しない携帯型送信機からの電波信号 をアンテナ２ａを介して受信可能に構成されている。尚、上記電波信号は、自動 車用ドアロック機構３の解錠を指令する第１の遠隔操作信号と、施錠を指令する 第２の遠隔操作信号とを送信可能となっており、各遠隔操作信号は所定の暗号コ ードを含んだ設定となっている。制御回路を構成するＣＰＵ４の電源は、車載バ ッテリ１からヒューズ１ａ及びスイッチング回路を構成するｐｎｐ形トランジス タ５を介して与えられるようになっている。

【０００４】 高周波ユニット２は、電波信号の受信期間中だけ立ち上がるセンシング信号Ｓ ａを出力する構成となっており、このセンシング信号Ｓａが出力された期間には 、トランジスタ５がＮＯＲ回路６を介してオンされる。従って、電波信号の受信 期間中は、トランジスタ５を通じてＣＰＵ４に給電されることになる。また、高 周波ユニット２は、受信した電波信号を検波し、その検波信号ＳｄをＣＰＵ４に 与える構成となっている。

【０００５】 ＣＰＵ４は、高周波ユニット３からの検波信号Ｓｄ中に第１及び第２の遠隔操 作信号が含まれているか否かを判断し、第１の遠隔操作信号が含まれていた場合 には、ドライバ７を通じてドアロック機構３の解錠動作を実行し、第２の遠隔操 作信号が含まれていた場合には、ドライバ７を通じてドアロック機構７の施錠動 作を実行する。尚、ＣＰＵ４は、上記ドアロック機構７の制御動作が終了するま での期間は、自己保持信号Ｓｈを出力する構成となっており、この自己保持信号 ＳｈによりＮＯＲ回路６を通じてトランジスタ５をオン状態に保持する。

【０００６】

【考案が解決しようとする課題】

ところで、近年の自動車にあっては、上記のような負荷制御装置の他にも駐車 時において電力を消費する種々の電子機器を搭載するようになってきており、車 載バッテリが過放電状態となる所謂バッテリ上りの防止を図る上において、駐車 状態での消費電流を低減することが重要なテーマとなっている。しかしながら、 前記従来の負荷制御装置では、ＣＰＵ４の電源は電波を受信したときのみ立ち上 げるようにしているが、高周波ユニット２の電源は、これをスタンバイ状態に維 持するために常時投入しておく構成となっているため、駐車時における消費電流 が比較的多くなるという問題点があり、特に長期間に渡って駐車される場合には バッテリ上りを招く虞が大きくなる。

【０００７】 斯かる問題点に対処するために、従来では、高周波ユニット２及びＣＰＵ４の 電源を間欠的に投入する構成とすることにより、平均消費電流の低減を図ること が考えられている。具体的には、図６に示すように、トランジスタ５をＮＯＲ回 路６を介して間欠的にオンさせる発振器８（これの消費電力はきわめて少ない） を設け、トランジスタ５のオン状態でのみ高周波ユニット２及びＣＰＵ４の電源 が与えられるように構成する。

【０００８】 しかしながら、このような構成とした場合でも、駐車状態での平均消費電流は 常に一定であるため、長期間に渡って駐車される場合にはバッテリ上りを招く虞 が依然として存在する。

【０００９】 本考案は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両が長期駐車 されるような状況下でも車載バッテリが過放電状態になる事態を極力阻止し得る ようになる車両用負荷制御装置を提供することにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】

本考案は上記目的を達成するために、空中伝播信号より成る遠隔操作信号を受 信可能な受信回路、この受信回路に給電するための電源ラインと車載バッテリと の間に介在されたスイッチング回路、車載バッテリから給電されると共に、ホル トモードで待機した状態とウェークアップ状態とに周期的に切換えられるように 構成され、ウェークアップされたときに前記スイッチング回路をオン状態に切換 える制御を行うと共に、前記受信回路の受信信号に前記遠隔操作信号が含まれて いた場合にその遠隔操作信号に基づいた車両用負荷の制御を行う制御回路を夫々 設けた上で、前記制御回路を、各ウェークアップタイミングにおいて前記スイッ チング回路をオン状態に切換える割合を、前記車両用負荷の非制御状態の継続時 間が長くなるのに応じて減少させる構成としたものである。

【００１１】

【作用】

スイッチング回路がオンされた状態では、受信回路に対し車載バッテリから電 源ラインを通じて給電されるようになり、その受信回路が能動状態に切換えられ る。車載バッテリから給電されるようの設けられた制御回路は、ホルトモードで 待機した状態とウェークアップ状態とに周期的に切換えられるようになり、その ウェークアップタイミングでは、所定の割合で前記スイッチング回路をオン状態 に切換えて前記受信回路に給電する。制御回路は、このような状態で受信回路の 受信信号に遠隔操作信号が含まれていた場合には、当該遠隔操作信号に基づいた 車両用負荷の制御を行う。

【００１２】 この場合、制御回路は、そのウェークアップタイミングにおいてスイッチング 回路をオン状態に切換える割合を、車両用負荷の非制御状態の継続時間が長くな るのに応じて減少させるようになるから、車両が長期間に渡って駐車される場合 には、受信回路に電源が供給される割合が次第に少なくなって、全体の消費電流 が抑制されるようになり、車載バッテリが過放電状態に陥る事態が極力阻止され ることになる。

【００１３】

【実施例】

以下、本考案の第１実施例について図１、図２を参照しながら説明する。図１ には、自動車用負荷制御装置の電気的構成が本考案の要旨に関係する部分につい てのみ概略的に示されている。

【００１４】 即ち、図１において、車載バッテリ１１と電源ライン１２との間には、ヒュー ズ１１ａ及びスイッチング回路としてのｐｎｐ形トランジスタ１３のエミッタ・ コレクタ間が直列に介在されている。

【００１５】 ウェークアップ回路として機能する発振器１４は、車載バッテリ１１からヒュ ーズ１１ａを介して常時通電されるように設けられており、一定周期のパルス信 号Ｓｐを出力する構成となっている。尚、このパルス信号Ｓｐの出力周期は例え ば０．５秒に設定されており、また、発振器１４の消費電力は、きわめて小さく なるように構成されている。

【００１６】 電源ライン１２から給電される受信回路としての高周波ユニット１５は、図示 しない携帯型送信機から送信されてくる空中電波信号としての高周波電波信号を アンテナ１５ａを介して受信できるように構成されており、電源ライン１２を介 して給電された状態で電波信号を受信したときには、その電波信号を検波して検 波信号Ｓｄを出力する。この場合、上記携帯型送信機から送信される電波信号は 、車両用負荷としての自動車用ドアロック機構１６の解錠を指令する第１の遠隔 操作信号と、施錠を指令する第２の遠隔操作信号とを送信可能となっており、各 遠隔操作信号は所定のシリアル暗号コードを含んだ設定となっている。

【００１７】 常時において車載バッテリ１１からヒューズ１１ａを介して給電される制御回 路としてのＣＰＵ１７は、発振器１４からのパルス信号Ｓｐ及び高周波ユニット １５からの検波信号Ｓｄを受けるようになっている。この場合、ＣＰＵ１７は、 常時においてホルト（ＨＡＬＴ）モードで待機すると共に、前記発振器１４から のパルス信号Ｓｐを受ける毎に起動されてウェークアップ状態に切換えられる構 成となっており、そのウェークアップ状態では、検波信号Ｓｄの内容及び予め設 定されたプログラムに基づいて、ドライバ１８を介したドアロック機構１６の動 作制御並びにインバータ１９を介したトランジスタ１３のオンオフ制御を行うよ うになっている。

【００１８】 しかして、図２にはＣＰＵ１７による制御内容が概略的に示されており、以下 これについて関連した作用と共に説明する。

【００１９】 即ち、図２に示す制御は、ＣＰＵ１７がパルス信号Ｓｐによりウェークアップ される毎に実行する部分を示したものであり、そのウェークアップ後には、まず タイマ時間Ｔを一定時間ΔＴ相当値だけインクリメントする（ステップＳ１）。 この場合、上記インクリメント時間ΔＴは、前記パルス信号Ｓｐの出力周期（つ まりＣＰＵ１７のウェークアップ周期）と等しい０．５秒に設定されている。従 って、タイマ時間Ｔは、実際の経過時間に対応したものとなる。

【００２０】 上記ステップＳ１の実行後には、タイマ時間Ｔが２４時間以下か否かを判断し （ステップＳ２）、２４時間以下であった場合には、ハイレベル信号より成る保 持信号Ｓｈを出力開始する（ステップＳ３）。この保持信号Ｓｈは、インバータ １９によりローレベル信号に反転されてトランジスタ１３のベースに与えられる ものであり、これに応じてトランジスタ１３がオンされて高周波ユニット１５に 給電された状態となる。つまり、ＣＰＵ１７は、タイマ時間Ｔが２４時間以下で あった場合には、そのウェークアップ毎にランジスタ１３をオンさせて高周波ユ ニット１５に給電するものである。

【００２１】 次いで、検波信号Ｓｄの入力の有無を所定の短時間τだけ判断し（ステップＳ ４、Ｓ５）、上記時間τ内に検波信号Ｓｄが入力されなかった場合には、カウン ト値Ｎを初期値である「１」に設定するステップＳ６、自身をホルトモードに切 換えるステップＳ７を実行して動作停止する。

【００２２】 これに対し、時間τ内に検波信号Ｓｄが入力された場合（ステップＳ４で「Ｙ ＥＳ」）には、その検波信号Ｓｄを解読するルーチンＳ８を実行した後に、その 解読検波信号Ｓｄ中に前記第１及び第２の遠隔操作信号が有するシリアル暗号コ ードが含まれているか否かを判断する（ステップＳ９）。ここで、「ＮＯ」と判 断した場合、つまり検波信号Ｓｄ中に第１及び第２の遠隔操作信号が含まれてい ない場合には、前記検波信号Ｓｄの入力の有無を所定の短時間τだけ判断するル ープ（ステップＳ４、Ｓ５）へ移行するが、「ＹＥＳ」と判断した場合には動作 制御ルーチンＳ１０を実行する。

【００２３】 この動作制御ルーチンＳ１０では、検波信号Ｓｄ中に第１の遠隔操作信号が含 まれていた場合に、ドライバ１８を通じてドアロック機構１６の解錠動作を実行 し、第２の遠隔操作信号が含まれていた場合に、ドライバ１８を通じてドアロッ ク機構１６の施錠動作を実行する。

【００２４】 このようなドアロック機構１６の制御動作の実行後には、保持信号Ｓｈの出力 を停止するステップＳ１１、タイマ時間Ｔを「０」に変更するステップＳ１２を 実行した後に、前記ステップＳ６、Ｓ７を実行して動作停止する。これにより、 ドアロック機構１６の動作制御が行われたときには、その制御動作の終了に応じ た保持信号Ｓｈの出力停止により、トランジスタ１３がオフされて受信回路１５ への給電が停止されるものであり、また、これと同時にタイマ時間Ｔが初期化さ れるようになる。従って、タイマ時間Ｔは、ドアロック機構１６の非制御状態の 継続時間を示すものとなる。

【００２５】 一方、前記ステップＳ２で「ＮＯ」と判断した場合、つまりタイマ時間Ｔが２ ４時間を越えていた場合には、タイマ時間Ｔが４８時間以下か否かを判断し（ス テップＳ１３）、４８時間以下であった場合には、前記カウント値Ｎが「２」か 否かを判断する（ステップＳ１４）。

【００２６】 上記ステップＳ１４で「ＮＯ」と判断したときには、カウント値Ｎを「１」だ けインクリメントし（ステップＳ１５）、この後にホルトモードに切換わる前記 ステップＳ７を実行して動作停止する。これに対して、ステップＳ１４で「ＹＥ Ｓ」と判断したときには前記ステップＳ３以降の制御を実行する。

【００２７】 従って、ＣＰＵ１７は、タイマ時間Ｔが２４時間を越え且つ４８時間以下であ った場合には、そのウェークアップが２回行われる毎に１回だけトランジスタ１ ３をオンさせて高周波ユニット１５に給電するものである。

【００２８】 前記ステップＳ１３で「ＮＯ」と判断した場合、つまりタイマ時間Ｔが４８時 間を越えていた場合には、タイマ時間Ｔが９６時間以下か否かを判断し（ステッ プＳ１６）、９６時間以下であった場合には、カウント値Ｎが「４」か否かを判 断する（ステップＳ１７）。

【００２９】 上記ステップＳ１７で「ＮＯ」と判断したときには、カウント値Ｎを「１」だ けインクリメントするステップＳ１５、ホルトモードに切換わるステップＳ７を 順次実行して動作停止する。これに対して、ステップＳ１７で「ＹＥＳ」と判断 したときには前記ステップＳ３以降の制御を実行する。

【００３０】 従って、ＣＰＵ１７は、タイマ時間Ｔが４８時間を越え且つ９６時間以下であ った場合には、そのウェークアップが４回行われる毎に１回だけトランジスタ１ ３をオンさせて高周波ユニット１５に給電するものである。

【００３１】 前記ステップＳ１６で「ＮＯ」と判断した場合、つまりタイマ時間Ｔが９６時 間を越えていた場合には、カウント値Ｎが「１６」か否かを判断する（ステップ Ｓ１８）。

【００３２】 上記ステップＳ１８で「ＮＯ」と判断したときには、カウント値Ｎを「１」だ けインクリメントするステップＳ１５、ホルトモードに切換わるステップＳ７を 順次実行して動作停止する。これに対して、ステップＳ１８で「ＹＥＳ」と判断 したときには前記ステップＳ３以降の制御を実行する。

【００３３】 従って、ＣＰＵ１７は、タイマ時間Ｔが９６時間を越えた場合には、そのウェ ークアップが１６回行われる毎に１回だけトランジスタ１３をオンさせて高周波 ユニット１５に給電するものである。

【００３４】 以上要するに、ＣＰＵ１７は、常時おいて消費電流が小さくて済むホルトモー ドで待機し、高周波ユニット１５は、ＣＰＵ１７が周期的にウェークアップされ るタイミングにおいて所定の割合で給電されることになるから、全体の平均消費 電流を低く抑制できるようになる。

【００３５】 この場合、ＣＰＵ１７は、ドアロック機構１６の非制御状態の継続時間が２４ 時間以内の場合は、そのウェークアップ毎に高周波ユニット１７に給電し、上記 継続時間が２４時間を越え４８時間以内の場合は２回ウェークアップされる毎に １回だけ高周波ユニット１７に給電し、継続時間が４８時間を越え９６時間以内 の場合は４回ウェークアップされる毎に１回だけ高周波ユニット１７に給電し、 継続時間が９６時間を越える場合は１６回ウェークアップされる毎に１回だけ高 周波ユニット１７に給電する構成となっている。つまり、ＣＰＵ１７は、そのウ ェークアップ時において高周波ユニット１５に給電する割合を、ドアロック機構 １６の非制御状態の継続時間が長くなるのに応じて減少させるようになるから、 自動車が長期間に渡って駐車される場合には、高周波ユニット１５に給電される 割合が時間の経過と共に次第に少なくなって、全体の消費電流が抑制されるよう になる。

【００３６】 従って、以上のように、全体の消費電流が低く抑制されると共に、ドアロック 機構１６が遠隔操作信号により動作されない状態が長引くほど消費電流が少なく なる結果、自動車が長期間駐車されたままとなるような状況下でも、車載バッテ リ１１が過放電状態に陥る事態を極力阻止できることになる。

【００３７】 尚、上記実施例においては、図２に示したステップＳ１４、Ｓ１７、Ｓ１８で 判断するカウント値Ｎを夫々「２」、「４」、「１６」としたが、これらの数値 は実情に応じて適宜に設定すれば良いものである。

【００３８】 また、上記実施例では、ＣＰＵ１７のウェークアップを外部信号（発振器１４ からのパルス信号Ｓｐにより行う構成としたが、ＣＰＵ１７に代えて、ホルトモ ード時においても低消費電流にてカウンタを働かせる機能を有したものを使用す る場合には、上記のような外部信号が不要となるものであり、以下においては、 このようなＣＰＵを利用した本考案の第２実施例について、前記第１実施例と異 なる部分のみを図３、図４を参照しながら説明する。

【００３９】 即ち、図３において、制御回路としてのＣＰＵ２０は、車載バッテリ１１から ヒューズ１１ａを介して給電されると共に、発振器１４からのパルス信号Ｓｐ及 び高周波ユニット１５からの検波信号Ｓｄを受けるようになっている。この場合 、ＣＰＵ２０は、ホルトモードにおいても低消費電流にて動作する内蔵カウンタ を有し、ホルトモードに移行したときには、上記内蔵カウンタをセットしてその カウント動作を開始させ、その後に内蔵カウンタがカウントアップしたときには 、そのキャリー信号によってウェークアップするように構成されている。

【００４０】 図４において、ＣＰＵ２０は、電源投入後にタイマ時間Ｔを初期化し（ステッ プＳ０）、この後に前記第１実施例と同様の制御を実行する。但し、第１実施例 におけるステップＳ７に代わるホルト動作ルーチンＳ１９では、ホルトモードに 移行すると共に、内蔵カウンタをセットし、その後に所定時間が経過して内蔵カ ウンタがカウントアップしたときに当該カウンタのキャリー信号によってウェー クアップするものであり、このルーチンＳ１９の実行後にはステップＳ１へ戻る ようになっている。従って、このようなルーチンＳ１９が実行される結果、ＣＰ Ｕ２０は、ホルトモードで待機した状態とウェークアップ状態とに周期的に切換 えられることになる。

【００４１】 尚、上記各実施例では、ドアロック機構１６の非制御状態の継続時間が９６時 間を越えた状態では、ＣＰＵ１７が１６回ウェークアップされる毎に１回だけ高 周波ユニット１５に給電する構成としたが、上記非制御状態の継続時間がある程 度以上長引いた場合にはＣＰＵ１７のウェークアップそのものを停止する構成と しても良い。

【００４２】 また、上記各実施例では、遠隔操作信号を電波信号によって構成したが、赤外 線或は超音波などの他の空中伝播信号を利用する構成としても良いものである。 さらに、制御対象となる車両用負荷は、ドアロック機構に限らないものであり、 エンジンスタータ回路、パワーウインドレギュレータなどを制御対象とすること もできる。

【００４３】

【考案の効果】

本考案によれば以上の説明によって明らかなように、ホルトモードで待機した 状態とウェークアップ状態とに周期的に切換えられ、ウェークアップされたとき に受信回路に給電する制御を行うと共に、その受信回路の受信信号に遠隔操作信 号が含まれていた場合に当該遠隔操作信号に基づいた車両用負荷の制御を行う制 御回路を設けた上で、上記制御回路によって、そのウェークアップタイミングに おいて前記受信回路に給電する割合を前記車両用負荷の非制御状態の継続時間が 長くなるのに応じて減少させる制御が行われる構成としたから、車両が長期駐車 されるような状況下でも車載バッテリが過放電状態になる事態を極力阻止し得る ようになるという実用的効果を奏することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の第１実施例を示す全体の概略回路構成
図

【図２】ＣＰＵの制御内容を示すフローチャート

【図３】本考案の第２実施例を示す図１相当図

【図４】同実施例を示す図２相当図

【図５】従来例を示す図１相当図

【図６】図５とは異なる従来例を示す図１相当図

【符号の説明】

図中、１１は車載バッテリ、１２は電源ライン、１３は
トランジスタ（スイッチング回路）、１４は発振器（ウ
ェークアップ回路）、１５は高周波ユニット（受信回
路）、１６はドアロック機構（車両用負荷）、１７、２
０はＣＰＵ（制御回路）を示す。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 空中伝播信号より成る遠隔操作信号を受
   信可能に構成された受信回路と、 この受信回路に給電するための電源ラインと車載バッテ
   リとの間に介在されたスイッチング回路と、 車載バッテリから給電されると共に、ホルトモードで待
   機した状態とウェークアップ状態とに周期的に切換えら
   れるように構成され、ウェークアップされたときに前記
   スイッチング回路をオン状態に切換える制御を行うと共
   に、前記受信回路の受信信号に前記遠隔操作信号が含ま
   れていた場合にその遠隔操作信号に基づいた車両用負荷
   の制御を行う制御回路とを具備し、 前記制御回路は、各ウェークアップタイミングにおいて
   前記スイッチング回路をオン状態に切換える割合を、前
   記車両用負荷の非制御状態の継続時間が長くなるのに応
   じて減少させるように構成されていることを特徴とする
   車両用負荷制御装置。