JPH0590017U - トルクコンバータ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 トルクコンバータの動力伝達用クラッチに、
適量の潤滑油を正確に供給できるようにすること。 【構成】 トルクコンバータは、フロントカバー８と、
トルクコンバータ本体１と、動力遮断用クラッチ２と、
シールリング６１とを備えている。動力遮断用クラッチ
２は、タービン６背面側でタービンシェル６ａに固定さ
れたハブ２２と、出力側部材に連結可能なドリブンプレ
ート３３と、ハブ２２の外周部に配置され、ハブ２２と
ドリブンプレート３３とを連結及び遮断するクラッチ部
２３とを有している。ハブ２２は、半径方向内側に供給
された潤滑油をクラッチ部２３に供給する壁面２２ｅを
有している。シールリング６１は、トルクコンバータ本
体１からの流体が動力遮断用クラッチ２の配置された空
間に進入するのを防ぐ。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、トルクコンバータ、特に、動力遮断用クラッチが設けられたトルク コンバータに関する。

【０００２】

【従来の技術】

トルクコンバータは、３種の羽根車（ポンプ，タービン，ステータ）をトルク コンバータ本体内部に有し、内部の流体により動力を伝達する装置である。トル クコンバータがマニュアルトランスミッションとともに使用される場合（たとえ ば、実開昭６４−３８３５５号）には、トルクコンバータと出力側部材との間に 動力遮断用のクラッチが設けられる。一般に、動力遮断用クラッチは、エンジン 側からの動力が入力されるフロントカバーとタービン背面との間に配置されてい る。

【０００３】

【考案が解決しようとする課題】

前記従来のトルクコンバータにおいては、トルクコンバータ本体からの流体が 動力遮断用クラッチの配置された空間に進入するようになっている。このような 構造のトルクコンバータでは、クラッチ部に大量の流体が供給される。この流体 は潤滑油として機能するが、クラッチ部における大量の流体は動力遮断時のドラ グトルクの原因となる。しかも、トルクコンバータ本体からクラッチ部に進入す る流体の流量をコントロールすることは非常に困難であり、このためドラグトル クの低減と潤滑性を両立させることは困難である。

【０００４】 また、前記従来のトルクコンバータでは、動力遮断用クラッチの配置された空 間に溜まった潤滑油は、屈曲する油路により外部に排出される構造であるため、 排出性が悪い。そのため、流体のイナーシャによるエネルギーの損失及び前記ド ラグトルクの問題が生じる。 本考案の目的は、動力遮断用クラッチを備えたトルクコンバータにおいて、 動力遮断用クラッチのクラッチ部に対して、適量の潤滑油を正確にかつスムーズ に供給し、排出することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】

第１の考案に係るトルクコンバータは、入力側回転体に連結されるフロントカ バーと、トルクコンバータ本体と、動力遮断用クラッチと、シール機構とを備え ている。前記トルクコンバータ本体は、フロントカバーに連結されたポンプ及び ポンプに対向して配置されたタービンを含んでいる。前記動力遮断用クラッチは 、タービン背面に固定されたドライブ側部材と、出力側部材に連結可能なドリブ ン側部材と、ドライブ側部材外周部に配置され、両部材を接続及び切断するクラ ッチ部とを有している。前記シール機構は、トルクコンバータ本体からの流体が 動力遮断用クラッチの配置された空間に進入するのを防ぐ機構である。前記ドラ イブ側部材は、半径方向内側に供給された潤滑油をクラッチ部に導く壁面を有し ている。

【０００６】 第２の考案に係るトルクコンバータは、入力側回転体に連結されるフロントカ バーと、トルクコンバータ本体と、クラッチ装置とを備えている。前記トルクコ ンバータ本体は、フロントカバーに連結されたポンプ及びポンプに対向して配置 されたタービンを含んでいる。前記クラッチ装置は、フロントカバーとタービン 背面との間に配置され、トルクコンバータ本体からの動力を出力側部材に伝達及 び遮断する装置である。そして、前記フロントカバーの外周部内壁面には、潤滑 油を集中させるための外周に凹む凹部が形成され、この凹部には外部に潤滑油を 排出するための排出孔が形成されている。

【０００７】

【作用】

第１の考案に係るトルクコンバータにおいては、シール機構によって、トルク コンバータ本体からの流体が動力遮断用クラッチの配置された空間に進入するの を防止している。このため、トルクコンバータ本体から大量の流体が動力遮断用 クラッチ部分に供給されることはない。そして、この空間内には、半径方向内側 から潤滑油が供給され、供給された潤滑油は、ドライブ側部材の壁面を伝わって 遠心力により半径方向外方に流れる。このとき、ドライブ側部材の壁面は、潤滑 油を動力遮断用クラッチのクラッチ部に導くような形状となっている。

【０００８】 このため、適量の潤滑油を効率良く確実に供給でき、潤滑性とドラグトルクの 低減とを両立させることができる。 第２の考案に係るトルクコンバータにおいては、クラッチ装置に供給された潤 滑油は、遠心力により半径方向外方に移動する。そして、フロントカバーの外周 部内壁面に形成された凹部に集中させられ、その後に排出孔からスムーズに外部 に排出される。このため、不要な潤滑油はスムーズに外部に排出され、動力遮断 用クラッチが配置された空間に潤滑油が溜まってしまうことはない。

【０００９】

【実施例】

構造 図１〜図４は、本考案の一実施例が採用されたトルクコンバータを示している 。ここでは、Ｏ−Ｏが回転中心である。 図１において、このトルクコンバータは、主として、３種の羽根車からなりト ーラス形状のトルクコンバータ本体１と、トルクコンバータ本体１からの動力を メインドライブシャフト１０に対して伝達及び遮断するための動力遮断用クラッ チ２と、動力をクラッチ２に直接伝えるためのロックアップクラッチ３とから構 成されている。トルクコンバータ本体１は、ポンプ５と、ポンプ５に対向して配 置されたタービン６と、ポンプ５及びタービン６の内周部間に配置されたステー タ７とから構成されている。ポンプ５は、その外周部においてボルト２１により フロントカバー８に固定されている。フロントカバー８には、エンジン側（図１ の左側）から回転力が入力されるようになっている。さらに、トルクコンバータ 本体１の下方には、動力遮断用クラッチ２及びロックアップクラッチ３に作動油 及び潤滑油を供給するためのオイル供給部４が設けられている。

【００１０】 ハウジング９は前記トルクコンバータを覆うように配置されており、トランス ミッション側（図１の右側）のミッションハウジング（図示せず）に固定されて いる。ハウジング９の中心部にはトランスミッション（図示せず）に連結された メインドライブシャフト１０が配置されている。メインドライブシャフト１０内 には複数本の油路１０ａが設けられており、この油路１０ａを介してトルクコン バータ全体に作動油及び潤滑油が供給される。メインドライブシャフト１０の回 りにはハウジング９に固定されたアウターシャフト６５が嵌合している。アウタ ーシャフト６５は、ステータ７のインナーレースを固定し、またベアリング６６ を介してポンプ５の内周部を回転自在に支持している。

【００１１】 オイル供給部４は、ハウジング９に固定されたオイルポンプ１１と、オイル吸 引部１２とから構成されている。オイルポンプ１１の駆動ギア１１ａはポンプ５ に固定されたオイルポンプギア４７に噛み合っており、ポンプ５の回転に伴って 駆動される。オイル吸引部１２は、トルクコンバータの下方に設けられ、トルク コンバータから排出された作動油及び潤滑油が溜まるタンク１２ａとタンク１２ ａに溜まった油を吸引するサクション部１２ｂとコントロールバルブ１２ｃとか ら構成されている。タンク１２ａ内に溜まった油は、オイルポンプ１１によりサ クション部１２ｂからコントロールバルブ１２ｃに送られ、そこからトルクコン バータの各部分に油路１０ａを通じて供給される。

【００１２】 動力遮断用クラッチ２は、トルクコンバータ本体１とフロントカバー８との間 に形成された空間Ａ内に配置されている。この動力遮断用クラッチ２は図２に示 すように、ハブ２２と、クラッチ部２３と、ダンパー連結部２４とから主に構成 されている。 ハブ２２は、メインドライブシャフト１０に回転自在に嵌合しており、油路１ ０ａから空間Ａ内に潤滑油を供給するための孔２２ｆを有している。また、ハブ ２２には、半径方向外周側に延びるフランジ２２ａが一体に設けられている。フ ランジ２２ａの半径方向内側部分は、複数のリベット２６によりタービン６のシ ェル６ａに固定されている。フランジ２２ａの半径方向外周端には、フロントカ バー８側に延びる円筒部２２ｂが一体に形成されている。図３に示すように、円 筒部２２ｂとフロントカバー８の円筒部８ａとの間には、シールリング６１が配 置されている。このシールリング６１によって、空間Ａはトルクコンバータ本体 １側の空間から遮断されており、この結果トルクコンバータ本体１内の作動油の 空間Ａ内への進入が防止されている。

【００１３】 図４に示すように、フランジ２２ａを含むハブ２２内には、油路１０ａとピス トン３１の背面に配置された油室３１ａとの間を連通させる油路２２ｃがさらに 設けられている。また、フランジ２２ａは、シェル６ａの背面に沿って滑らかに 湾曲しており、半径方向内側から外側にかけてエンジン側に拡がっている。その 結果、図２及び図３に示すように、孔２２ｆから外周側に送り出された潤滑油が フランジ２２ａの壁面２２ｅに沿って外周側かつエンジン側（図の左側）に円滑 に導かれるようになっている。

【００１４】 図３に示すように、動力遮断用クラッチ２のクラッチ部２３は、主として、円 筒部２２ｂの内周側に設けられた環状の第１プレート２５，２６，２７と、ダン パー連結部２４側に設けられた環状の第２プレート２８，２９と、両者を押圧す る環状の第１ピストン３１とから構成されている。第１プレート２５，２６，２ ７の半径方向外周側は円筒部２２ｂの内側にスプライン嵌合しており、軸方向に 移動自在である。また、第１プレート２５，２６，２７は、円筒部２２ｂの内側 に固定された止めリング３０，５０により軸方向の移動が規制されている。一方 、第２プレート２８は、第１プレート２５，２６の間に配置されており、第２プ レート２９は第１プレート２６，２７の間に配置されている。第２プレート２８ ，２９には、両面に環状のフェーシング部材が取り付けられている。

【００１５】 第１プレート２５，２６，２７の半径方向外側部間にはそれぞれ第１コーンス プリング４４，４５が配置されている。第１コーンスプリング４４，４５は、各 第１プレート２５，２６，２７をそれぞれ隔離するように押圧している。第１コ ーンスプリング４４，４５の外周部は、円筒部２２ｂのスプライン部に噛み合う スプライン構造となっている。円筒部２２ｂの第１プレート２５，２７の間には 、円周方向の間隔を隔てて複数個所に孔２２ｄが形成されている。

【００１６】 また、孔２２ｄの半径方向外方に対応するフロントカバー８の円筒部８ａは、 内壁面が半径方向外方に凹む凹部８ｄを有しており、そこに複数の排出孔８ｂが 形成されている。つまり、第１プレート２５，２６，２７間に供給された潤滑油 及び空間Ａ内の潤滑油は、排出孔８ｂを通じて外部に排出されることになる。す なわち、空間Ａ内の潤滑油は、遠心力により半径方向外方に移動して円筒部８ａ の内壁面凹部８ｄに一旦集中され、その後に排出孔８ｂから効率良く排出される 。

【００１７】 第１ピストン３１は、第１プレート２７とフランジ２２ａとの間に配置されて いる。第１ピストン３１は、リターンスプリングとしての第２コーンスプリング ３２により、フランジ２２ａ側に押圧されている。第１ピストン３１は、フラン ジ２２内に形成された油路２２ｃ（図４）から供給される作動油により図の左側 に移動し、第１プレート２５〜２７と第２プレート２８，２９とを連結する。

【００１８】 図２に示すように、ダンパー連結部２４は、主として、ドリブンハブ３２と、 ドリブンプレート３３と、トーションスプリング３４とから構成されている。ド リブンハブ３２は、内周側にメインドライブシャフト１０とスプライン嵌合する スプライン３２ａを有している。ドリブンハブ３２は半径方向外側に延びるフラ ンジ部を有している。ドリブンハブ３２のフランジ部とドリブンプレート３３と は、両者に形成された円周方向に延びる窓孔内に配置されたトーションスプリン グ３４により、円周方向に弾性的に連結されている。トーションスプリング３４ は、両窓孔から外れないように、円板状のリテーニングプレート３５，３６によ り支持されている。リテーニングプレート３５，３６は、半径方向外側及び内側 で複数のスタッドピン３７，３８によりドリブンプレート３３に固定されている 。ドリブンハブ３２のうちスタッドピン３７及び３８が貫通する部分には、円周 方向に延びる長孔が形成されている。これにより、ドリブンプレート３３のドリ ブンハブ３２に対する相対回転が許容されている。

【００１９】 図３に示すように、ドリブンプレート３３の外周端には、トルクコンバータ本 体１側に延びる円筒状の係止部３３ａが一体に形成されている。係止部３３ａの 外側には、前述した第２プレート２８，２９の内周端を軸方向のみ移動自在に係 止するスプラインが形成されている。また、係止部３３ａには、半径方向に貫通 する複数の貫通孔３３ｃが形成されている。係止部３３ａの軸方向先端には、半 径方向内側に突出する環状の突出部３３ｂが形成されている。この結果、係止部 ３３ａの内側に導かれた潤滑油は、突出部３３ｂによりせき止められ、貫通孔３ ３ｃを通ってクラッチ部２３に効率良く供給される。

【００２０】 なお、係止部３３ａの内側に潤滑油を効率良く供給するように、ハブ２２のフ ランジ２２ａの壁面２２ｅの半径方向外周部は、突出部３３ｂ側に突出して接近 している。 次に、ロックアップクラッチ３について説明する。 図１に示すように、ロックアップクラッチ３は、トルクコンバータ本体１及び 動力遮断用クラッチ２の半径方向外方に配置されている。この、ロックアップク ラッチ３は、トルクコンバータ本体１と動力遮断用クラッチ２の軸方向寸法内に 配置されているため、トルクコンバータ全体の軸方向寸法を短縮するのに貢献し ている。

【００２１】 図３に示すように、ロックアップクラッチ３は、主に、フロントカバー８内に 軸方向に移動自在に設けられた環状の第２ピストン４１と、第２ピストン４１に より押圧される環状の第３プレート４２と、円筒部２２ｂに軸方向に移動自在に 設けられた環状の第４プレート４３とから構成されている。第４プレート４３の 両面には、環状の摩擦部材が固着されている。第２ピストン４１とフロントカバ ー８との間には、回り止め部材としての複数のスプリングピン４４が配置されて いる。ここでは、フロントカバー８内に設けられた油路８ｃ（図４）から作動油 が供給されると、第２ピストン４１が図の右側に移動し、第２ピストン４２及び 第４プレート４３を押圧するようになっている。

【００２２】 動作 エンジン側からフロントカバー８に動力が伝達されると、ポンプ５がともに回 転し、さらに作動油を介してタービン６が回転する。タービン６の回転は、ハブ ２２及びフランジ２２ａ，クラッチ部２３，ダンパー連結部２４を介してメイン ドライブシャフト１０に伝達される。

【００２３】 また、ポンプ５が回転すると、ポンプ５に固定されたオイルポンプギア４７が 駆動される。その結果、オイルポンプ１１が駆動され、タンク１２ａに溜まった 油が吸引され、コントロールバルブ１２ｃによりメインドライブシャフト１０内 の油路１０ａを通じて所定の箇所に作動油及び潤滑油として供給される。 図２の矢印で示すように、潤滑油は、メインドライブシャフト１０の油路１０ ａから油路２２ｆを通じて動力遮断用クラッチ２の配置された空間に供給される 。この空間に供給された潤滑油は、遠心力により半径方向外方に移動する。この とき、図３に拡大して示すように、潤滑油は、フランジ２２ａの壁面２２ｅを伝 わってスムーズに係止部３３ａの内側に供給される。ここでは、突出部３３ｂに より分散が防止されるので、潤滑油は、貫通孔３３ｃを通ってクラッチ部２３に 効率良く供給され、第１プレート２５，２６，２７及び第２プレート２８，２９ の潤滑を行う。さらに、潤滑油は、第１コーンスプリング４４，４５のスプライ ン嵌合部分から孔２２ｄを通り、円筒部８ａの内壁面凹部８ｄに集中する。また 、空間Ａ内の他の潤滑油は、遠心力により半径方向外方に移動し、同様に円筒部 ８ａの内壁面凹部８ｄに集中する。集中した潤滑油は、排出孔８ｂから空間Ａの 外部に排出される。外部に排出された潤滑油は下方に移動し、タンク１２ａに溜 められる。

【００２４】 ここでは、シールリング６１によりトルクコンバータ本体１内の作動油が動力 遮断用クラッチ２の配置された空間Ａに流入するのを防止しているために、潤滑 油の供給及び排出コントロールが正確に行われる。したがって、クラッチ部２３ には、潤滑油がスムーズにかつ効率良く供給され、その排出は速やかにかつ効率 良く行える。これにより、必要な量の潤滑油を必要なときに確実に供給すること ができ、動力遮断用クラッチ２が切断されたときに、第２プレート２８，２９及 び第１プレート２５，２６，２７間に生じるドラグトルクが低減される。

【００２５】 しかも、動力遮断用クラッチ２の切断時には、第１コーンスプリング４４，４ ５が第１プレート２５〜２７をそれぞれ離隔して、各第１プレート２５〜２７間 を所定の隙間に維持する。したがって、動力遮断用クラッチ２のドラグトルクを さらに減らすことができる。 さらに、クラッチ連結時に、第１コーンスプリング４４，４５は第２コーンス プリング３２とともに弾性的に変形する。そのため、クラッチ連結時のショック が緩和される。また、連結時に生じたショックは、トーションスプリング３４に より緩和され、メインドライブシャフト１０側に伝達されにくくなる。

【００２６】

【考案の効果】

第１の考案に係るトルクコンバータでは、トルクコンバータ本体からの流体が 動力遮断用クラッチが配置された空間に流入するのをシール機構により防止する とともに、前記空間内に供給された潤滑油を、ドライブ側部材の壁面により動力 遮断用クラッチのクラッチ部に導くようにしている。このため、適量の潤滑油を 正確に供給することができ、良好な潤滑を行いながら、ドラグトルクを低減する ことができる。

【００２７】 第２の考案に係るトルクコンバータでは、フロントカバーの外周部内壁面に形 成された凹部に潤滑油を集中させ、この凹部に形成された排出孔から潤滑油を排 出するようにしている。このため、潤滑油はスムーズに排出され、ドラグトルク を低減させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例としてのトルクコンバータの
縦断面図。

【図２】図１の拡大部分図。

【図３】図３図２の拡大部分図。

【図４】図１の拡大部分図。

【符号の説明】

１ トルクコンバータ本体 ２ 動力遮断用クラッチ ５ ポンプ ６ タービン ８ フロントカバー ８ａ 円筒部 ８ｂ 排出孔 ２２ タービンハブ ２２ｅ 壁面 ２３ クラッチ部 ３３ ドリブンプレート ６１ シールリング

Claims (2)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】入力側回転体に連結されるフロントカバー
   と、 前記フロントカバーに連結されたポンプ及び前記ポンプ
   に対向して配置されたタービンを含むトルクコンバータ
   本体と、 前記タービン背面に固定されたドライブ側部材と、出力
   側部材に連結可能なドリブン側部材と、前記ドライブ側
   部材外周部に配置され、前記両部材を接続及び切断する
   クラッチ部とを有する動力遮断用クラッチと、 前記トルクコンバータ本体からの流体が前記動力遮断用
   クラッチの配置された空間に進入するを防ぐシール機構
   とを備え、 前記ドライブ側部材は、半径方向内側に供給された潤滑
   油を前記クラッチ部に導く壁面を有している、 トルクコンバータ。
2. 【請求項２】入力側回転体に連結されるフロントカバー
   と、 前記フロントカバーに連結されたポンプ及び前記ポンプ
   に対向して配置されたタービンを含むトルクコンバータ
   本体と、 前記フロントカバーとタービン背面との間に配置され、
   前記トルクコンバータ本体からの動力を出力側部材に伝
   達及び遮断するクラッチ装置とを備え、 前記フロントカバーの外周部内壁面には、潤滑油を集中
   させるための外方に凹む凹部が形成され、この凹部には
   外部に潤滑油を排出するための排出孔が形成されてい
   る、 トルクコンバータ。