JPH0588372B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は過給機付内燃機関において過給機の
作動とバルブタイミングとを制御する装置に関す
る。

〔従来の技術〕

過給機は内燃機関の全負荷運転域での出力向上
のため採用される。ところが、燃焼室の圧力及び
温度が高くなりノツキングが発生し易くなる。そ
こで、圧縮比の設定は過給機を備えない通常の内
燃機関より小さく押さえられ、これによつてノツ
キングの防止が図られている。ところが圧縮比を
小さくすることにより、部分負荷運転域では燃焼
室の圧力が不足となり、燃焼効率が悪化しまた燃
料消費率が低下することになる。従つて、過給機
付内燃機関では全負荷時は圧縮比を低く、一方部
分負荷時は圧縮比を高くしたい要求がある。しか
しながら、実際のエンジンの構造上圧縮比を可変
とするのは困難である。

そこで、実開昭59−49742号では吸気弁の作動
タイミングの変化が圧縮比を変えるのと同等の効
果をもつことに着目している。即ち、吸気弁のバ
ルブタイミングを遅らせることにより、吸気弁の
閉じるときの回転方向における下死点からの角度
がより大きくなる。その結果、ピストンが有効に
圧９を開始する時期が遅延され、ピストンの有効
なストロークが小さくなり、圧縮比を下げるのと
同等の効果を奏する。そこで、過給機の作動する
全負荷時には吸気弁のバルブタイミングを通常よ
り遅らせ、過給機が作動しない部分負荷時にはバ
ルブタイミングを通常の値に進ませるような制御
をしている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

従来では内燃機関の運転条件が過給機の作動を
要求すると、バルブタイミングの変更信号と、過
給機の作動信号とが出されている。ところが、過
給機は比較的すぐに作動が立ち上がるが、バルブ
タイミングはその駆動にステツプモータを採用し
たものではバルブタイミングが遅れ側に切り替わ
るまでにかなりの時間を要する。そのため、過給
機は作動しているのにバルブタイミングはまだ進
み側であるということが過渡状態において生ず
る。その結果一時的なノツキングが発生する問題
がある。

〔問題点を解決するための手段〕

この発明によれば、過給機１を備え、過給機１
を高過給側と低過給側で切替制御する過給状態制
御手段２と、バルブタイミングを遅れ側と進み側
との少くとも二つの状態間で制御するバルブタイ
ミング制御手段３とを備えた内燃機関において、
内燃機関の負荷を検出する手段４と、検出された
機関の負荷に応じて高負荷時は遅れ側、低負荷時
は進み側のバルブタイミングが得られるようにバ
ルブタイミング制御手段３へのバルブタイミング
切替信号を発生する手段５と、検出された内燃機
関の負荷に応じて過給機１の過給状態を高負荷時
は高過給側、低負荷時は低過給側となるように切
替信号を発生する手段６と、バルブタイミング切
替信号発生手段５からのバルブタイミングを進み
側から遅れ側に切り替えを行うべき信号の発生時
点を検出する手段７と、バルブタイミングの進み
側から遅れ側への切替の発生を示す信号に応動
し、バルブタイミング切替信号が発生してからバ
ルブタイミング制御手段３によるバルブタイミン
グの遅れ側への切替が実質的に完了したときに低
過給側から高過給側への過給状態制御信号の過給
状態制御手段２への伝達を許容する手段８とを具
備する過給機付内燃機関の過給制御装置が提供さ
れる。

〔作用〕

バルブタイミング制御手段３は、負荷検出手段
４により検出された機関の負荷に適合して高負荷
時は遅れ側、低負荷時は進み側のバルブタイミン
グが得られるようにバルブタイミング制御手段３
へのバルブタイミング切替信号を発生する。過給
状態制御信号発生手段６は、同じく負荷検出手段
４により検出された内燃機関の負荷に応じて過給
機１の過給状態を高負荷時は高過給側と低負荷時
は低過給側となるように切替信号を発生する。

バルブタイミング切替信号発生手段５からのバ
ルブタイミングを進み側から遅れ側に切り替えを
行う信号の発生が切替信号発生検出手段７により
検出されると、この信号の発生に応動して、過給
状態制御信号伝達手段８は、バルブタイミング切
替信号が発生してからバルブタイミング制御手段
３によるバルブタイミングの遅れ側への切替が実
質的に完了するまでは、低過給側から高過給側へ
の過給状態の切替信号の伝達を行わず過給状態は
低過給側に維持される。バルブタイミングの遅れ
側への切替が実質的に完了したときに、過給状態
制御信号伝達手段８は過給状態制御信号の過給状
態制御手段２への伝達を許容し、過給状態は高過
給側へ変化される。

〔実施例〕

この発明の実施例を示す第２図において、１０
はエアークリーナ、１２はスロツトル弁、１４は
ルーツポンプ等の過給機、１６はサージタンク、
１８は吸気ポート、２０は吸気弁、２２はシリン
ダブロツク、２３はシリンダヘツド、２４はピス
トン、２６はコネクテイングロツド、２８はクラ
ンク軸、３０は燃焼室、３２は点火栓、３４は排
気弁、３６は排気ポートである。これらは内燃機
関としては周知の構成要素ばかりであり、その詳
細な連結関係の説明は省略する。この内燃機関は
所謂DOHC型の内燃機関であり、吸気弁２０の
駆動用の吸気カム軸３８と、排気弁３４の駆動用
の排気カム軸４０とを備えている。これらのカム
軸３８及び４０の軸端にプーリ４１及び４２が取
付けられ、タイミングベルト４３によつてクラン
ク軸２８上のタイミングプーリに巻掛けられてい
る。これらのカム軸３８及び４０の回転中に吸気
弁２０及び排気弁３４は夫々のタイミングでバル
ブスプリング４４に抗し開弁することは周知の通
りである。４６はデイストリビユータであり、所
定のタイミングで点火栓３２に駆動信号を供給す
る。

過給機としてのルーツポンプ１４は周知の通り
一対の相互に反対方向に回転駆動されるロータ
（図示せず）を有し、その一方のロータの回転軸
１４ａ上にプーリ４８が固定され、このプーリ４
８ａは実施例ではクラツチ（図示せず）を内蔵し
ており、過給条件に応じて係合又は開放されるよ
うになつている。プーリ４８はベルト５０を介し
てクランク軸２８上のプーリ５２に連結され、ク
ラツチの係合時にクランク軸２８の回転がルーツ
ポンプ１４に伝達され過給作動が行われる。

ルーツポンプ１４を迂回するバイパス通路５４
が一端でルーツポンプ１４とサージタンク１６と
の間に接続され、バイパス通路５４の他端はスロ
ツトル弁１２とルーツポンプ１４との間に接続さ
れる。バイパス通路５４上にバイパス制御弁５６
が配置される。この制御弁５６は過給機の作動域
においては閉鎖され、非過給域に開放されるよう
に作動される。

吸気弁２０の駆動用の吸気カム軸３８及び排気
弁３４の駆動用の排気カム軸４０にはカム軸３８
及び４０をクランク軸２８に対して相対的に捻る
ことによりバルブタイミングを制御するタイプの
可変バルブタイミング機構５８ａ及び５８ｂが連
結される。この可変バルブタイミング機構はその
構造は実質的に同一であるが、吸気弁２０の可変
バルブタイミング機構５８ａについて第３図から
第５図によつて説明する。吸気カム軸３８の一端
にインナスリーブ５９がボルト６０によつて固定
され、このインナスリーブ５９上にアウタスリー
ブ６２がローラ軸受６３によつて回転自在となつ
ている。アウタスリーブ６２は吸気カム軸３８の
駆動用の前記プーリ４１と一体に形成されてい
る。インナスリーブ５９とアウタスリーブ６２は
軸方向に交互に延びる円周方向の巾が約90°の突
起５９ａ及び６２ａを備えている。各々の近接す
る突起５９ａと６２ａとの間にローラ６３及び６
４が同軸に配置され、夫々は突起５９ａ及び６２
ａは対抗する縁部５９ｂ及び６２ｂに接触してい
る。ローラ６３と６４との対はこの実施例では４
組設置され、スライダ６５上に設けられる。スラ
イダ６５はローラ軸受６５′を介して内ねじを形
成したナツト６６上で回転自在となつている。６
７はステツプモータであり、その出力軸６７ａは
外面にねじを形成しており、ナツト６６の内ねじ
と係合している。モータ６７はそのハウジングに
案内部６７ｂを有し、この案内部６７ｂはナツト
６６に形成される軸方向案内溝内に位置する。こ
のような構造よりステツプモータ６７の出力軸６
７ａの回転運動はナツト６６の直線運動に変換さ
れる。インナスリーブ５９とアウタスリーブ６２
の突起部５９ａ及び６２ａの対抗縁５９ｂと６２
ｂとは、第５図のように一方（５９ｂ）は軸方向
と平行であるが他方（６２ｂ）は傾斜している。
その結果ローラ６３及び６４が軸方向に矢印のよ
うにステツプモータ６７の回転によつて動く際に
インナスリーブ５９とアウタスリーブ６２とは相
対的に回転する。従つて、インナスリーブ５９に
連結される吸気カム軸３８はアウタスリーブ６２
に連結されるプーリ４１、換言すればクランク軸
５２に対して相対的に回され、吸気弁２０のバル
ブタイミングが変化される。第６図イ及びロは第
１の実施例でのバルブタイミングの変化を線図に
よつて示している。イはステツプモータ６７の回
転軸６７ａが基準位置にあるときのバルブタイミ
ング線図を示しており、吸気弁２０は上死点
TDC手前のαの角度で開き始め（I.O.）下死点
BDC後βの角度で閉じ終わる。（I.C.）。一方、第
６図ロはステツプモータ６７の回転軸６７ａを基
準位置から回したときのバルブタイミング線図で
あり、TDC後α′（＜α）で吸気弁２０は開き始
め、BDC後β′（＞β）で閉じ終わる。

前述のように排気ガス４０の駆動用の可変バル
ブタイミング機構５８ｂの構造は第１のもの５８
ａと同じである。第１の実施例では排気弁３４の
タイミングは固定でありイとロを通じてBDCの
手前のγの角度で開き始め（E.O.）、TDC後δの
角度で閉じ終わる（E.O.）。従つて、第１の実施
例ではこの可変バルブタイミング機構５８ｂは無
くても良い。

尚、可変バルブタイミング装置は図示の構造に
限定されず、連続的に変化するバルブタイミング
を取りかえるものであればよい。

第２図において７０は各運転条件センサからの
信号によつてこの発明のバルブタイミング制御を
行う制御回路である。それらのセンサとしてまず
エアーフローメータ７２は例えばボテンシヨメー
タ型であり、スロツトル弁１２の上流に設けら
れ、吸入空気量Ｑに応じた信号を生ずる。サージ
タンク１６には例えば半導体型の圧力センサ７４
が設置され、過給圧Ｐに応じた信号を得る。更
に、デイストリビユータ４６にはその分配軸４６
ａ上の永久磁石片４６ｂと対面するホール素子と
しての回転角センサ７８が設けられ、機関の回転
数Neに応じた信号を生じている。

制御回路７０はこの実施例ではマイクロコンピ
ユータとして構成され、マイクロプロセシングユ
ニツト（MPU）８２と、メモリ８４と、入力ポ
ート８６と、出力ポート８８と、これらのユニツ
トを接続し命令及びデータの遣り取りをするバス
９０とより成る。入力ポート７６には前記の各セ
ンサ、即ち、エアーフローメータ７２、圧力セン
サ７４、回転数センサ７８が接続される。入力ポ
ート８６は各センサのうちアナログ信号を発生す
るセンサ即ちエアーフローメータ７２、圧力セン
サ７４からのアナログ信号をデイジタル信号に変
換する変換器、並びにクランク角毎のパルス信号
を発生するセンサ７８より機関の回転数Neを計
算する回路を備えている。一方出力ポート８８は
ルーツポンプ１４のプーリ１４ａのクラツチ部の
作動ソレノイド（図示せず）、バイパス制御弁５
６及び可変バルブタイミング機構５８ａ及び５８
ｂのステツプモータ６７に接続される。

メモリ８４の不揮発部分、例えばリードオンリ
メモリ（ROM）にはこの発明によるバルブタイ
ミング制御を実行するためのプログラムが格納さ
れる。その他この発明とは直接関係しないがエン
ジンの種々の制御（例えば燃料噴射制御、点火制
御等）を行うためのプログラムが格納されてい
る。以下この発明のプログラムを説明するに先立
つてこの発明の制御の概要を説明する。過給機の
作動していないときはバルブタイミングは第６図
のイの通りであり、吸気弁はTDC前のαの角度
で開き始め、BDC後βの角度で閉じ終わる。吸
気弁２０のタイミングは過給機の作動していない
この状態でノツキングに対して必要な余裕を持ち
つつ成るべく速くなるように設定されている。

一方過給機の作動時は吸気弁のタイミングは遅
らされ、イの状態からロに変化される。即ち、こ
のエンジンでは圧縮比は非過給時に最適の燃焼が
得られるように設定されている。従つて、過給時
にはそのままではノツキングに対して余裕がな
い。そこで、吸気弁２０の閉じ時期を遅らせるこ
とによつて圧縮比を小さくしたのと同等の効果を
えるものである。即ち、イの状態ではピストン２
４の圧縮開始はBDC後βの角度で生じ、有効な
圧縮ストローク₁であり、ロの状態ではピース
トンの圧縮開始はBDC後β′の角度から始まり、
有効なストロークは₂となる。したがつてβ′が
βより大きい分だけピストンの圧縮比を小さくし
たのと同等の効果が得られるのである。

ところが、過給機１４の作動を見るとクラツチ
の係合時期からの立ち上がりが速く比較的瞬間的
に過給状態に入るが、バルブタイミングはステツ
プモータが所要のステツプ数回転を完了するのに
時間を必要とする。そのため、過給機は回つてい
るがバルブタイミングは未だ遅れていないという
ことが過渡的には生じ、その間ノツキングが発生
することがある。この発明ではバルブタイミング
の切り替わりが完了してから過給機を作動させる
遅延制御を以下のスフトウエアによつて行つてい
る。

以下、第７図及び第８図のフローチヤートによ
つて説明する。第７図は過給機の制御ルーチンを
示す。このルーチンは、所定時間、例えば25m秒
毎に実行される時間割り込みルーチンとして構成
される。１００はその開始を示す。１０１ではフ
ラグHIGHが１か否か判定される。このフラグ
HIGHは第８図のルーチンによつてエンジンの高
負荷運転時に１、低負荷運転時に０とされる。高
負荷時にはYesと判定され、１０２に進みフラグ
Ｆが１か否か判定される。このフラグＦは第８図
のルーチンによつてバルブタイミングを第６図の
イとロとの間で切替ている最中は０であり、どち
らかのバルブタイミングに固定されている間は１
とされる。バルブタイミングの切替の途中でなけ
ればYesと判定され、１０４に進む。１０４のス
テツプではMPU８２は出力ポート８８よりルー
ツポンプ１４の駆動プーリ４８のクラツチ部に信
号が印加され、同クラツチ部は係合される。１０
６ではバイパス制御弁５６に信号が送られ、同バ
イパス制御弁５６は閉鎖される。従つて、エンジ
ンのクラツチ２８の回転はプーリ５２、ベルト５
０、プーリ４８を介してルーツポンプ１４に伝達
され、バイパス制御弁５６が閉鎖していることか
ルーツポンプ１４からの吸入空気は全量が圧縮状
態でサージタンク１６を経て燃焼室３０に送られ
過給が行われる。

１０１のステツプでNo、即ち高負荷運転でな
いと判定されたときは１１０に進み、MPU８２
は出力ポート８８よりクラツチを開放すべき命令
が出力される。そのため、クランク軸２８はルー
ツポンプ１４から切り離され、過給は行われな
い。１１２ではバイパス制御弁５６の開放命令が
出力され、その結果ルーツポンプ１４を迂回する
バイパス通路５４が開放され吸入空気の一部はバ
イパス通路５４を通過することになる。高負荷運
転であつてもバルブタイミングを切替ている最中
はフラグＦは０であり１０２でNoと判定され、
クラツチは開放を維持しバイパスで開放され、過
給作動は実行されない。

第８図はバルブタイミング制御ルーチンのフロ
ーチヤートを示す。このルーチンはステツプモー
タが６７の出力軸６７ａが１ステツプ回転を実行
するのに要するより長いが所定の制御精度は得る
ことができる所定時間毎に実行される時間割り込
みルーチンである。２００はその開始を示す。２
０１では機関が高負荷運転域にあるか否か判定さ
れる。そのような判定としてはエアフローメータ
７２によつて検知される吸入空気量Ｑのエンジン
回転数Ne（回転数センサ７８によつて検知され
る）に対する比が所定値より大きいか否かで判定
することができる。低負荷時と判定すれば２０２
に進みフラグHIGHが０とされ、吸気弁２０のバ
ルブタイミングの目標値即ちステツプモータ６７
の出力軸６７ａ目標値STEPinがイニシヤル値に
設定される。ここにSTEPin＝０は第６図イに示
す進み側のバルブタイミングをとるときのステツ
プモータ６７の出力軸６７ａの位置に相当する。

機関の高負荷運転時には２０１位置でYesと判
定され、２０５に進みフラグHIGHが１とされ、
２０６ではステツプモータの出力軸の目標位置が
STEPin＝DELAYとされる。この位置は第６図
ロの吸気弁バルブタイミングが得られる軸位置で
ある。

このようにしてバルブタイミングを決めるステ
ツプモータの目標位置が演算された後、プログラ
ムには２０８のステツプに進み、ステツプモータ
６７の出力軸６７ａの位置の目標位置STEPinと
その現在位置REALinとが等しいか否か判定され
る。STEPinとREALinとが不一致の場合はNoと
判定され、２０９でフラグＦが０とされる。この
フラグＦはステツプモータの目標位置と実際位置
とにずれがでたとき即ちバルブタイミングの切替
中に０とされ、バルブタイミングがどちらかに固
定されているときは１である。２１０に進み目標
値が現在値より大きいか否か判定される。目標値
STEPinが現在値REALinより大きいときは、バ
ルブタイミングが遅れる方向に修正する必要があ
ると認識し、２１２に進み、出力ポート８８より
ステツプモータ６７ａに進み同モータを１ステツ
プ正転させる。（ここに正転とはバルブタイミン
グを第６図のイからロの方向に遅らせるステツプ
モータの回転方向を意味する。）２１３では１ス
テツプ正転を実行したことからステツプモータの
現在値REALinを１だけインクリメントする。

目標値STEPinが現在値REALinより小さいと
きは２１０でNoと判定され２１４に進みステツ
プモータを１ステツプ逆転する命令が出力され
る。ここに逆転とはバルブタイミングを第６図の
ロからイに進める方向の回転を意味する。２１６
では１ステツプ逆転を実行したことからステツプ
モータの現在値REALinを１だけデクリメントす
る。

以上のような制御によつてステツプモータの軸
位置を低負荷か高負荷かに応じて第６図のイの位
置とロの位置との間で駆動することができる。

このような制御によつて目標値と実測値とが一
致すると、即ちSTEPin＝REALinとなると、２
０８でYesと判定され、２２０に進み、フラグＦ
が１か否か判定される。前回のこのルーチンの実
行時バルブタイミングの切替中であればＦは０で
あるからNoに分岐され、２２２に進み同フラグ
Ｆは１とされる。従つてバルブタイミングを遅ら
せる場合（このときフラグHIGHは１）フラグＦ
が０であるから第７図の１０２に進みその判定が
Noとなり、１１０のステツプの実行の結果高負
荷時であつてもクラツチは解放され、バイパスは
解放される。バルブタイミングの切替が完了した
後に、即ちステツプモータが必要なステツプの回
転を完了後にＦ＝１となり、クラツチの係合及び
バイパスの閉鎖が行われ過給作動に入るのが許さ
れる。

この実施例ではバルブタイミングの切替の完了
迄クラツチ及びバイパス制御弁の双方の作動を待
つているが、そのどちらか一方即ちクラツチまた
はバイパス制御弁の作動をバルブタイミングの切
替完了迄遅延するという制御もこの発明の範囲に
含まれる。

以上の実施例ではバルブタイミングを遅延する
ときバルブタイミングを完全に切り替えるのに必
要なステツプ数ステツプモータ６７ｂが回転を完
了するのを待機しているが、以下説明する第２の
実施例ではタイマを利用している。即ち第７図の
フローチヤートの部分的な変形である第９図にお
いて１０１のステツプで高負荷（Yes）と判定し
たとき１０２でフラグHIGHが０か否かの判定が
される。Yesの判定結果はエンジンの負荷が低負
荷から高負荷への切り替わりを示し、３００では
タイマがｔにセットされる。このｔの値はバルブ
タイミングをイからロに切り替えるのに要する時
間に等しく設定される。３０２ではフラグF1が
リセツトされる。それ以外の第９図の処理は第７
図と同じである。但し、第８図の２２０及び２２
２のステツプは不用である。時間ｔが経過すると
第１０図のタイマ割り込みルーチンが起動され、
４００ではタイマがリセツトされ、４０２ではフ
ラグＦがセツトされる。

以上のようにこの第９，１０図の実施例ではバ
ルブタイミングを遅らせるとき一定時間ｔを設定
し、その間は高負荷に入つても過給機の作動を待
機する制御が行われることになる。

この発明は第２のバルブタイミング機構５８ｂ
によつて排気弁のバルブタイミングを制御するも
のにも応用することができる。即ちこの場合、イ
ニシヤルのバルブタイミングは第６図のイと同じ
であるが、遅れ側のバルブタイミングは第６図
ロ′で示される。即ち排気弁の作動も遅らされて
おり、BDC手前γ′（＜γ）の角度で開き始め、
TDC後δ′（＞δ）の角度で閉じ終わる。故に吸気
弁はもつと遅らされ、TDC後α″の角度で開き始
めBDC後β″の角度で閉じ終わるように設定され
る。このようなバルブタイミングの制御は高負荷
時に排気ポート３４より燃焼室３０に排気ガスを
吸引させ、所謂内部排気ガス再循環効果によつて
燃焼温度を降下させノツキングを防止するために
行われ、最初の実施例と目的としては共通してい
る。この場合、排気弁３４用の可変バルブタイミ
ング機構５８ｂのステツプモータ及び吸気弁２０
用の可変バルブタイミング機構５８ａのステツプ
モータの駆動は第７，８図と同様に実行される。
そして、排気弁のバルブタイミングを遅延させる
とき、その遅延作動が完了するまで過給機の作動
を一時待機するための制御が同じように実行され
る。

〔発明の効果〕

この発明によれば、過給機付の内燃機関におい
てバルブタイミングを遅らせるように切り替える
ときその切替が実質的に完了するまで過給機の作
動即ちクラツチ又はバイパス制御弁の閉鎖又はそ
の双方の作動を待機することによつて過渡的なノ
ツキングを防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の構成図。第２図は実施例を
示す図。第３図は可変バルブタイミング機構のカ
ム軸方向断面図。第４図は第３図の−線に沿
う断面図。第５図は第４図の方向矢視図。第６
図はバルブタイミング線図。第７図及び第８図は
第１の実施例のフローチヤート図。第９図及び第
１０図は第２の実施例のフローチヤート図。 １４……過給機、２０……吸気弁、３４……排
気弁、５４……バイパス通路、５６……バイパス
制御弁、５８ａ，５８ｂ……可変バルブタイミン
グ機構、７０……制御回路、７２……エアーフロ
ーメータ、７４……圧力センサ、７８……回転数
センサ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 過給機を備え、過給機を高過給側と低過給側
   で切替制御する過給状態制御手段と、バルブタイ
   ミングを遅れ側と進み側との少くとも二つの状態
   間で制御するバルブタイミング制御手段とを備え
   た内燃機関において、内燃機関の負荷を検出する
   手段と、検出された機関の負荷に応じて高負荷時
   は遅れ側、低負荷時は進み側のバルブタイミング
   が得られるようにバルブタイミング制御手段への
   バルブタイミング切替信号を発生する手段と、検
   出された内燃機関の負荷に応じて過給機の過給状
   態を高負荷時は高過給側、低負荷時は低過給側と
   なるように切替信号を発生する手段と、バルブタ
   イミング切替信号発生手段からのバルブタイミン
   グを進み側から遅れ側に切り替えを行うべき信号
   の発生時点を検出する手段と、バルブタイミング
   の進み側から遅れ側への切替の発生を示す信号に
   応動し、バルブタイミング切替信号が発生してか
   らバルブタイミング制御手段によるバルブタイミ
   ングの遅れ側への切替が実質的に完了したときに
   低過給側から高過給側への過給状態制御信号の過
   給状態制御手段への伝達を許容する手段とを具備
   する過給機付内燃機関の過給制御装置。 ２ 前記過給状態制御信号伝達手段は、遅れ側へ
   のバルブタイミング切替信号が発生してからバル
   ブタイミング制御手段による現実のバルブタイミ
   ングが設定バルブタイミングに一致したときに過
   給状態制御信号の過給状態制御手段への伝達を許
   容する特許請求の範囲１に記載の装置。 ３ 前記過給状態制御信号伝達手段は、遅れ側へ
   のバルブタイミング切替信号が発生してからバル
   ブタイミング制御手段による遅れ側へのバルブタ
   イミングの切替が実質的に完了する時間が経過し
   たときに過給状態制御信号の過給状態制御手段へ
   の伝達を許容する特許請求の範囲１に記載の装
   置。