JPH0586941A - エンジンの制御装置 - Google Patents
エンジンの制御装置Info
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- JPH0586941A JPH0586941A JP3268896A JP26889691A JPH0586941A JP H0586941 A JPH0586941 A JP H0586941A JP 3268896 A JP3268896 A JP 3268896A JP 26889691 A JP26889691 A JP 26889691A JP H0586941 A JPH0586941 A JP H0586941A
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- intake
- switching
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B53/00—Internal-combustion aspects of rotary-piston or oscillating-piston engines
- F02B53/04—Charge admission or combustion-gas discharge
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B53/00—Internal-combustion aspects of rotary-piston or oscillating-piston engines
- F02B53/04—Charge admission or combustion-gas discharge
- F02B53/06—Valve control therefor
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B53/00—Internal-combustion aspects of rotary-piston or oscillating-piston engines
- F02B53/10—Fuel supply; Introducing fuel to combustion space
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B53/00—Internal-combustion aspects of rotary-piston or oscillating-piston engines
- F02B2053/005—Wankel engines
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】吸気状態切換と燃料供給態様切換との過渡期に
おける空燃比変動の防止。 【構成】吸気ポ−ト１１より遅れて閉じられる２つの気
筒の連通ポ−ト１２同士を連通する連通路１３に配設さ
れた制御弁１４が閉のときは吸気遅閉じなしの第１吸気
状態とされ、制御弁１４が開のときは吸気遅閉じありの
第２吸気状態とされる。吸気通路２１に燃料噴射を行な
う第１燃料噴射弁５１から気筒内へ供給された燃料は、
連通ポ−ト１２を通して他の気筒側へ逃げ易いため制御
弁１４開の吸気遅閉じのときは、第２燃料噴射弁５２の
みから直接気筒内に燃料を噴射し、制御弁１４閉のとき
は、少なくとも第１燃料噴射弁５１から燃料を噴射す
る。制御弁１４を閉から開への切換時には、第２燃料噴
射弁５２のみからの燃料噴射へと切換た後遅延して、制
御弁１４を開く。制御弁１４を開から閉への切換時に
は、制御弁１４を閉じた後遅延して、第１燃料噴射弁５
１からの燃料噴射へと切換える。
おける空燃比変動の防止。 【構成】吸気ポ−ト１１より遅れて閉じられる２つの気
筒の連通ポ−ト１２同士を連通する連通路１３に配設さ
れた制御弁１４が閉のときは吸気遅閉じなしの第１吸気
状態とされ、制御弁１４が開のときは吸気遅閉じありの
第２吸気状態とされる。吸気通路２１に燃料噴射を行な
う第１燃料噴射弁５１から気筒内へ供給された燃料は、
連通ポ−ト１２を通して他の気筒側へ逃げ易いため制御
弁１４開の吸気遅閉じのときは、第２燃料噴射弁５２の
みから直接気筒内に燃料を噴射し、制御弁１４閉のとき
は、少なくとも第１燃料噴射弁５１から燃料を噴射す
る。制御弁１４を閉から開への切換時には、第２燃料噴
射弁５２のみからの燃料噴射へと切換た後遅延して、制
御弁１４を開く。制御弁１４を開から閉への切換時に
は、制御弁１４を閉じた後遅延して、第１燃料噴射弁５
１からの燃料噴射へと切換える。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、吸気状態の切換と燃料
供給状態の切換とを行なうようにしたエンジンの制御装
置に関するものである。
供給状態の切換とを行なうようにしたエンジンの制御装
置に関するものである。
【０００２】
【従来技術】エンジンに燃料を供給する燃料供給態様と
して、それぞれ燃料噴射弁を利用して、吸気通路に燃料
供給を行なう場合と、気筒内に直接燃料供給を行なう場
合とが考えられている。吸気通路に燃料供給を行なう場
合は、燃料の気化、霧化促進の上で好ましい反面、応答
性や軽負荷時での燃焼安定性という点で十分満足のいか
ないものとなる。また、気筒内に直接燃料を供給する場
合は、燃料の層状化による燃焼安定性の点や応答性の点
で好ましい反面、燃料の気化、霧化の点で十分満足のい
かないものとなる。
して、それぞれ燃料噴射弁を利用して、吸気通路に燃料
供給を行なう場合と、気筒内に直接燃料供給を行なう場
合とが考えられている。吸気通路に燃料供給を行なう場
合は、燃料の気化、霧化促進の上で好ましい反面、応答
性や軽負荷時での燃焼安定性という点で十分満足のいか
ないものとなる。また、気筒内に直接燃料を供給する場
合は、燃料の層状化による燃焼安定性の点や応答性の点
で好ましい反面、燃料の気化、霧化の点で十分満足のい
かないものとなる。
【０００３】上述のような観点から、特開平１−３１８
７２５号公報のは、エンジンの運転状態に応じて、吸気
通路に燃料を供給する態様と、気筒内に直接燃料を供給
する態様とを切換えることが提案されている。また、こ
の公報には、２気筒式のロ−タリピストンエンジンにお
けるポンピングロス低減のために、各気筒に対して吸気
ポ−トよりも遅れて閉じられる連通ポ−トを設けて、こ
の連通ポ−ト同士を連通路によって連通させ、さらにこ
の連通路に実質的に吸気終了タイミングを切換える開閉
弁からなる制御弁を配設したものも開示されている（吸
気遅閉じの実行と停止との切換）。
７２５号公報のは、エンジンの運転状態に応じて、吸気
通路に燃料を供給する態様と、気筒内に直接燃料を供給
する態様とを切換えることが提案されている。また、こ
の公報には、２気筒式のロ−タリピストンエンジンにお
けるポンピングロス低減のために、各気筒に対して吸気
ポ−トよりも遅れて閉じられる連通ポ−トを設けて、こ
の連通ポ−ト同士を連通路によって連通させ、さらにこ
の連通路に実質的に吸気終了タイミングを切換える開閉
弁からなる制御弁を配設したものも開示されている（吸
気遅閉じの実行と停止との切換）。
【０００４】
【発明が解決しようとする問題点】上述のように、吸気
遅閉じを行なうエンジンにあっては、この吸気遅閉じを
実行する運転領域というものが、例えばエンジン回転数
とエンジン負荷とをパラメ−タとして設定された所定の
運転領域でのみ行なわれるが通常である。換言すれば、
吸気遅閉じを実行するか否かの切換制御が、所定の条件
に基づいて行なわれることになる。
遅閉じを行なうエンジンにあっては、この吸気遅閉じを
実行する運転領域というものが、例えばエンジン回転数
とエンジン負荷とをパラメ−タとして設定された所定の
運転領域でのみ行なわれるが通常である。換言すれば、
吸気遅閉じを実行するか否かの切換制御が、所定の条件
に基づいて行なわれることになる。
【０００５】一方、吸気遅閉じを行なっているときに、
吸気通路を介して燃料を供給すると、一旦気筒内に供給
された燃料が、吸気遅閉じのために吹返されて、気筒内
の混合気の空燃比が大きく変動してしまうという事態が
生じる。特に、ロ−タリピストンエンジンにおいて上記
連通ポ−トを有する場合は、当該連通ポ−トを通して他
の気筒へ燃料が逃げて、空燃比の変動が極めて大きくな
る。
吸気通路を介して燃料を供給すると、一旦気筒内に供給
された燃料が、吸気遅閉じのために吹返されて、気筒内
の混合気の空燃比が大きく変動してしまうという事態が
生じる。特に、ロ−タリピストンエンジンにおいて上記
連通ポ−トを有する場合は、当該連通ポ−トを通して他
の気筒へ燃料が逃げて、空燃比の変動が極めて大きくな
る。
【０００６】このような観点から、吸気遅閉じを行なっ
ているときは、気筒内に直接燃料を供給する態様とする
こと、すなわち燃料供給態様の切換と吸気遅閉じを行な
うか否かの吸気状態の切換とを同期して行なうことが考
えられている。しかしながら、このようにした場合で
も、切換の過渡期においては、吸気状態切換と燃料供給
態様切換とのずれ等によって、空燃比の変動が生じ易い
ものになる。
ているときは、気筒内に直接燃料を供給する態様とする
こと、すなわち燃料供給態様の切換と吸気遅閉じを行な
うか否かの吸気状態の切換とを同期して行なうことが考
えられている。しかしながら、このようにした場合で
も、切換の過渡期においては、吸気状態切換と燃料供給
態様切換とのずれ等によって、空燃比の変動が生じ易い
ものになる。
【０００７】したがて、本発明の目的は、燃料供給態様
の切換と吸気状態の切換とを行なうものにおいて、空燃
比の変動をより効果的に防止し得るようにしたエンジン
の制御装置を提供することにある。
の切換と吸気状態の切換とを行なうものにおいて、空燃
比の変動をより効果的に防止し得るようにしたエンジン
の制御装置を提供することにある。
【０００８】
【発明の構成】上記目的を達成するため、本発明にあっ
ては、その第１の構成として次のようにしてある。すな
わち、あらかじめ定められた所定の設定条件に基づい
て、所定のクランク角で吸気を終了させる第１吸気状態
と、該第１吸気状態のときよりも遅れたクランク角で吸
気を終了させる第２吸気状態とを切換える吸気状態切換
手段と、吸気通路に燃料を供給する第１燃料供給手段
と、気筒内に直接燃料を供給する第２燃料供給手段と、
前記第１吸気状態のときは少なくとも前記第１燃料供給
手段から燃料を供給する第１燃料供給態様とし、前記第
２吸気状態のときは前記第２燃料供給手段からのみ燃料
を供給させる第２燃料供給態様とする燃料供給態様切換
手段と、前記第１吸気状態から第２吸気状態へと切換え
るとき、あらかじめ前記第２燃料供給態様とした後遅延
して前記第２吸気状態の切換を行なわせる第１遅延手段
と、を備えた構成としてある。
ては、その第１の構成として次のようにしてある。すな
わち、あらかじめ定められた所定の設定条件に基づい
て、所定のクランク角で吸気を終了させる第１吸気状態
と、該第１吸気状態のときよりも遅れたクランク角で吸
気を終了させる第２吸気状態とを切換える吸気状態切換
手段と、吸気通路に燃料を供給する第１燃料供給手段
と、気筒内に直接燃料を供給する第２燃料供給手段と、
前記第１吸気状態のときは少なくとも前記第１燃料供給
手段から燃料を供給する第１燃料供給態様とし、前記第
２吸気状態のときは前記第２燃料供給手段からのみ燃料
を供給させる第２燃料供給態様とする燃料供給態様切換
手段と、前記第１吸気状態から第２吸気状態へと切換え
るとき、あらかじめ前記第２燃料供給態様とした後遅延
して前記第２吸気状態の切換を行なわせる第１遅延手段
と、を備えた構成としてある。
【０００９】また、本発明は、その第２の構成として次
のようにしてある。すなわち、あらかじめ定められた所
定の設定条件に基づいて、所定のクランク角で吸気を終
了させる第１吸気状態と、該第１吸気状態のときよりも
遅れたクランク角で吸気を終了させる第２吸気状態とを
切換える吸気状態切換手段と、吸気通路に燃料を供給す
る第１燃料供給手段と、気筒内に直接燃料を供給する第
２燃料供給手段と、前記第１吸気状態のときは少なくと
も前記第１燃料供給手段から燃料を供給する第１燃料供
給態様とし、前記第２吸気状態のときは前記第２燃料供
給手段からのみ燃料を供給させる第２燃料供給態様とす
る燃料供給態様切換手段と、前記第２吸気状態から第１
吸気状態へと切換えるとき、該第１吸気状態への切換後
遅延して前記第１燃料供給態様とする第２遅延手段と、
を備えた構成としてある。
のようにしてある。すなわち、あらかじめ定められた所
定の設定条件に基づいて、所定のクランク角で吸気を終
了させる第１吸気状態と、該第１吸気状態のときよりも
遅れたクランク角で吸気を終了させる第２吸気状態とを
切換える吸気状態切換手段と、吸気通路に燃料を供給す
る第１燃料供給手段と、気筒内に直接燃料を供給する第
２燃料供給手段と、前記第１吸気状態のときは少なくと
も前記第１燃料供給手段から燃料を供給する第１燃料供
給態様とし、前記第２吸気状態のときは前記第２燃料供
給手段からのみ燃料を供給させる第２燃料供給態様とす
る燃料供給態様切換手段と、前記第２吸気状態から第１
吸気状態へと切換えるとき、該第１吸気状態への切換後
遅延して前記第１燃料供給態様とする第２遅延手段と、
を備えた構成としてある。
【００１０】
【発明の効果】上記第１の構成とすることにより、第１
吸気状態から第２吸気状態すなわち吸気遅閉じの吸気状
態へと切換えるとき、燃料供給態様は、気筒内に直接燃
料供給を行なう第２燃料供給態様にあらかじめ切換えら
れているので、一旦気筒内に供給された燃料が吸気遅閉
じのために気筒外へ逃げるのがより確実に防止されて、
空燃比の変動がより効果的に防止される。
吸気状態から第２吸気状態すなわち吸気遅閉じの吸気状
態へと切換えるとき、燃料供給態様は、気筒内に直接燃
料供給を行なう第２燃料供給態様にあらかじめ切換えら
れているので、一旦気筒内に供給された燃料が吸気遅閉
じのために気筒外へ逃げるのがより確実に防止されて、
空燃比の変動がより効果的に防止される。
【００１１】前記第２の構成とすることにより、吸気遅
閉じを行なっている第２吸気状態から第１吸気状態へと
切換えるとき、燃料が気筒外へ逃げなくなる第１吸気状
態へとあらかじめ切換えられている状態で、吸気通路へ
燃料供給する第１燃料供給態様へと切換わるので、この
場合も空燃比の変動がより効果的に防止される。
閉じを行なっている第２吸気状態から第１吸気状態へと
切換えるとき、燃料が気筒外へ逃げなくなる第１吸気状
態へとあらかじめ切換えられている状態で、吸気通路へ
燃料供給する第１燃料供給態様へと切換わるので、この
場合も空燃比の変動がより効果的に防止される。
【００１２】
【実施例】以下本発明の実施例を添付した図面に基づい
て説明する。図１において、エンジンＥは、第１気筒Ｒ
Ｅ１と第２気筒ＲＥ２とを有する、バンケル型の２気筒
ロ−タリピストンエンジンとされている。各気筒ＲＥ１
とＲＥ２とは同様な構成とされているので、第１気筒Ｒ
Ｅ１に着目してその構成を説明し、第２気筒ＲＥ２につ
いては第１気筒の説明に用いた符号と同様の符号を付す
ることによって、重複した説明を省略する。
て説明する。図１において、エンジンＥは、第１気筒Ｒ
Ｅ１と第２気筒ＲＥ２とを有する、バンケル型の２気筒
ロ−タリピストンエンジンとされている。各気筒ＲＥ１
とＲＥ２とは同様な構成とされているので、第１気筒Ｒ
Ｅ１に着目してその構成を説明し、第２気筒ＲＥ２につ
いては第１気筒の説明に用いた符号と同様の符号を付す
ることによって、重複した説明を省略する。
【００１３】先ず、気筒ＲＥ１は、ロ−タハウジング１
内に収納されたロ−タ２を有し、このロ−タ２によって
気筒内には３つの作動室３、４、５が画成されている。
各作動室３、４、５は、ロ−タの遊星運動に伴って、吸
入、圧縮、膨張（爆発）、排気の行程を周期的に繰返
す。図１の状態では、第１気筒ＲＥ１については、作動
室３が吸入行程にあり、作動室４が圧縮上死点にあり、
作動室５が排気行程にある場合を示し、また第２気筒Ｒ
Ｅ２については、作動室３が圧縮行程にあり、作動室４
が膨張行程にあり、作動室５が排気行程終期にある場合
を示している。
内に収納されたロ−タ２を有し、このロ−タ２によって
気筒内には３つの作動室３、４、５が画成されている。
各作動室３、４、５は、ロ−タの遊星運動に伴って、吸
入、圧縮、膨張（爆発）、排気の行程を周期的に繰返
す。図１の状態では、第１気筒ＲＥ１については、作動
室３が吸入行程にあり、作動室４が圧縮上死点にあり、
作動室５が排気行程にある場合を示し、また第２気筒Ｒ
Ｅ２については、作動室３が圧縮行程にあり、作動室４
が膨張行程にあり、作動室５が排気行程終期にある場合
を示している。
【００１４】１つの気筒に対しては、第１、第２の２つ
の点火プラグ６、７が設けられている。第１点火プラグ
６は、トロコイド短軸よりも若干進み側（ロ−タ２の回
転方向進み側−以下同じ）に位置され、第２点火プラグ
７はトロコイド短軸よりも若干遅れ側に位置されてい
る。
の点火プラグ６、７が設けられている。第１点火プラグ
６は、トロコイド短軸よりも若干進み側（ロ−タ２の回
転方向進み側−以下同じ）に位置され、第２点火プラグ
７はトロコイド短軸よりも若干遅れ側に位置されてい
る。
【００１５】各気筒Ｒ１とＲＥ２とのサイドハウジング
９には、吸気ポ−ト１１と、該吸気ポ−ト１１よりも遅
れて閉じられる連通ポ−ト１２とが形成されている。連
通ポ−ト１２は、一方の気筒が圧縮行程にあるときに他
方の気筒が吸気行程にあるような関係となるようにその
タイミングが設定されている。より具体的には、連通ポ
−ト１２の開タイミングは、例えば吸気上死点後８５度
〜１１０度の範囲（実施例では８５度）で、また連通ポ
−ト１２の閉タイミングは、例えば吸気上死点後１１０
度〜１３０度の範囲（実施例では１３０度）に設定する
ことができる。このような連通ポ−ト１２同士は、連通
路１３によって連通され（連通路１３は実際には中間ハ
ウジングに形成されている）、この連通路１３は、吸気
状態切換手段を構成する制御弁１４によって開閉され
る。
９には、吸気ポ−ト１１と、該吸気ポ−ト１１よりも遅
れて閉じられる連通ポ−ト１２とが形成されている。連
通ポ−ト１２は、一方の気筒が圧縮行程にあるときに他
方の気筒が吸気行程にあるような関係となるようにその
タイミングが設定されている。より具体的には、連通ポ
−ト１２の開タイミングは、例えば吸気上死点後８５度
〜１１０度の範囲（実施例では８５度）で、また連通ポ
−ト１２の閉タイミングは、例えば吸気上死点後１１０
度〜１３０度の範囲（実施例では１３０度）に設定する
ことができる。このような連通ポ−ト１２同士は、連通
路１３によって連通され（連通路１３は実際には中間ハ
ウジングに形成されている）、この連通路１３は、吸気
状態切換手段を構成する制御弁１４によって開閉され
る。
【００１６】図１中２１は、図示を略すエアクリ−ナよ
り伸びる吸気通路であり、その下流側端部は２本に分岐
されて、一方の分岐吸気通路２１Ａが第１気筒ＲＥ１の
吸気ポ−ト１１に連なり、他方の分岐吸気通路２１Ｂが
第２気筒ＲＥ２の吸気ポ−ト１１に連なっている。
り伸びる吸気通路であり、その下流側端部は２本に分岐
されて、一方の分岐吸気通路２１Ａが第１気筒ＲＥ１の
吸気ポ−ト１１に連なり、他方の分岐吸気通路２１Ｂが
第２気筒ＲＥ２の吸気ポ−ト１１に連なっている。
【００１７】分岐吸気通路２１Ａ、２１Ｂに対しては、
当該分岐吸気通路２１Ａ、２１Ｂに燃料を噴射する第１
燃料供給手段としての第１燃料噴射弁５１が配設されて
いる。また、各気筒ＲＥ１、ＲＥ２には、気筒内に直接
燃料を噴射する第２燃料供給手段としての第２燃料噴射
弁５２が設けられている。この第２燃料噴射弁５２から
の燃料供給のため、サイドハウジング９には、燃料通路
５３が形成されている。
当該分岐吸気通路２１Ａ、２１Ｂに燃料を噴射する第１
燃料供給手段としての第１燃料噴射弁５１が配設されて
いる。また、各気筒ＲＥ１、ＲＥ２には、気筒内に直接
燃料を噴射する第２燃料供給手段としての第２燃料噴射
弁５２が設けられている。この第２燃料噴射弁５２から
の燃料供給のため、サイドハウジング９には、燃料通路
５３が形成されている。
【００１８】この燃料通路５３の下流側端は、圧縮行程
途中にありしかも連通ポ−ト１２が閉じられる若干前の
時点で開かれるようなタイミング位置において気筒内に
開口されている。そして、燃料通路５３は、ここからの
燃料が第１および第２点火プラグ６、７付近に向けて流
れるように位置設定されている。なお、第２燃料噴射弁
５２は、上記燃料通路５３に対して燃料噴射を行なうよ
うにサイドハウジング９に取付けられている。
途中にありしかも連通ポ−ト１２が閉じられる若干前の
時点で開かれるようなタイミング位置において気筒内に
開口されている。そして、燃料通路５３は、ここからの
燃料が第１および第２点火プラグ６、７付近に向けて流
れるように位置設定されている。なお、第２燃料噴射弁
５２は、上記燃料通路５３に対して燃料噴射を行なうよ
うにサイドハウジング９に取付けられている。
【００１９】吸気系に対して、エアポンプ６１が設けら
れている、このエアポンプ６１は、図示を略す電磁クラ
ッチを介してエンジンＥにより駆動されるもので、吸気
通路２１より導出されたエア通路６２に接続されてい
る。エア通路６２は、２本に分岐されて、一方の分岐エ
ア通路６２Ａが、第１気筒ＲＥ１の第２燃料噴射弁５２
に供給され、他方の分岐エア通路６２Ｂが第２気筒ＲＥ
２の第２燃料噴射弁５２に供給される。この第２燃料噴
射弁５２に供給されるエアは、当該第２燃料噴射弁５２
から噴射される燃料の気化、霧化促進用とされると共
に、燃料通路５３の清浄化用として機能されるものであ
る。なお、エアポンプ６１は、第２燃料噴射弁５２から
燃料噴射を行なう領域でのみ運転される。
れている、このエアポンプ６１は、図示を略す電磁クラ
ッチを介してエンジンＥにより駆動されるもので、吸気
通路２１より導出されたエア通路６２に接続されてい
る。エア通路６２は、２本に分岐されて、一方の分岐エ
ア通路６２Ａが、第１気筒ＲＥ１の第２燃料噴射弁５２
に供給され、他方の分岐エア通路６２Ｂが第２気筒ＲＥ
２の第２燃料噴射弁５２に供給される。この第２燃料噴
射弁５２に供給されるエアは、当該第２燃料噴射弁５２
から噴射される燃料の気化、霧化促進用とされると共
に、燃料通路５３の清浄化用として機能されるものであ
る。なお、エアポンプ６１は、第２燃料噴射弁５２から
燃料噴射を行なう領域でのみ運転される。
【００２０】吸気通路２１からは、さらにエア通路６３
が導出されている。このエア通路６３は２本に分岐され
て、一方の分岐エア通路６３Ａは第１気筒ＲＥ１におけ
る第１燃料噴射弁５１に連なり、他方の分岐エア通路６
３Ｂは、第２気筒ＲＥ２における第１燃料噴射弁５１に
連なっている。勿論、このエア通路６３からのエアは、
第１燃料噴射弁５１から噴射される燃料の気化、霧化促
進用となる。
が導出されている。このエア通路６３は２本に分岐され
て、一方の分岐エア通路６３Ａは第１気筒ＲＥ１におけ
る第１燃料噴射弁５１に連なり、他方の分岐エア通路６
３Ｂは、第２気筒ＲＥ２における第１燃料噴射弁５１に
連なっている。勿論、このエア通路６３からのエアは、
第１燃料噴射弁５１から噴射される燃料の気化、霧化促
進用となる。
【００２１】吸気通路２１には、分岐吸気通路２１Ａ、
２１Ｂ直上流位置において、スロットル弁７２が配設さ
れている。また、符号３１で示すのは排気通路である。
２１Ｂ直上流位置において、スロットル弁７２が配設さ
れている。また、符号３１で示すのは排気通路である。
【００２２】次に、図２に基づいて、燃料の基本的な供
給態様と、ポンピングロス低減用の制御弁１４の基本的
な作動態様とについて説明する。この図２は、エンジン
負荷とエンジン回転数とをパラメ−タとして設定されて
おり、図中ＭＩとして示すのが第１燃料噴射弁５１から
燃料噴射を行なう場合であり、ＳＤＩとして示すものが
第２燃料噴射弁５２から燃料噴射を行なう場合を示す。
そして、制御弁１４は、第２燃料噴射弁５２からのみ燃
料噴射を行なう領域（図２において「ＳＤＩのみ」と期
された領域）でのみ開かれ、この制御弁１４が開かれた
ときが吸気遅閉じが行なわれる吸気状態で、第２吸気状
態となる。また、制御弁１４が閉じられたときが、吸気
遅閉じを行なわない第１吸気状態となる。
給態様と、ポンピングロス低減用の制御弁１４の基本的
な作動態様とについて説明する。この図２は、エンジン
負荷とエンジン回転数とをパラメ−タとして設定されて
おり、図中ＭＩとして示すのが第１燃料噴射弁５１から
燃料噴射を行なう場合であり、ＳＤＩとして示すものが
第２燃料噴射弁５２から燃料噴射を行なう場合を示す。
そして、制御弁１４は、第２燃料噴射弁５２からのみ燃
料噴射を行なう領域（図２において「ＳＤＩのみ」と期
された領域）でのみ開かれ、この制御弁１４が開かれた
ときが吸気遅閉じが行なわれる吸気状態で、第２吸気状
態となる。また、制御弁１４が閉じられたときが、吸気
遅閉じを行なわない第１吸気状態となる。
【００２３】図４は、制御系統を示すものであり、図中
Ｕはマイクロコンピュ−タを利用して構成された制御ユ
ニットである。この図４では、前述の各構成要素への入
出力関係を示してあるが、この図４中で符号Ｓ１はスロ
ットル開度を検出するセンサ、Ｓ２はエンジン回転数を
検出するセンサである。
Ｕはマイクロコンピュ−タを利用して構成された制御ユ
ニットである。この図４では、前述の各構成要素への入
出力関係を示してあるが、この図４中で符号Ｓ１はスロ
ットル開度を検出するセンサ、Ｓ２はエンジン回転数を
検出するセンサである。
【００２４】制御ユニットＵは、図２に示すマップを記
憶していて、基本的にはこの図２に示すマップに基づい
て、制御弁１４の開閉制御と、どの燃料噴射弁から燃料
噴射を行なわせるかの切換を制御する。
憶していて、基本的にはこの図２に示すマップに基づい
て、制御弁１４の開閉制御と、どの燃料噴射弁から燃料
噴射を行なわせるかの切換を制御する。
【００２５】ただし、切換過渡期には、制御ユニットＵ
は、図３に示すように所定の遅延を行なうようになって
おり、この図３において、基本の条件設定とあるのが図
２に示すマップにしたがう状態である。
は、図３に示すように所定の遅延を行なうようになって
おり、この図３において、基本の条件設定とあるのが図
２に示すマップにしたがう状態である。
【００２６】この図３について、時間の経過と共に説明
すると、先ず、制御弁１４が閉となっている第１吸気状
態（吸気遅閉じない）で、かつ第１燃料噴射弁５１から
燃料噴射を行なっている状態で、Ｔ１時点となると、図
２のマップに照らした場合は、制御弁１４を開いた吸気
遅閉じ実行への切換と、第２燃料噴射弁５２からのみの
燃料噴射すなわちＳＤＩのみへと切換える時点である。
この切換時には、先ず、第２燃料噴射弁５２のみからの
燃料噴射（ＳＤＩ）へと切換えられた後、所定の第１遅
延時間△Ｔ１が経過したＴ２時点で制御弁１４が開かれ
る。これにより、連通ポ−ト１２を通しての他気筒側へ
の燃料の逃げというものがより確実に防止される。
すると、先ず、制御弁１４が閉となっている第１吸気状
態（吸気遅閉じない）で、かつ第１燃料噴射弁５１から
燃料噴射を行なっている状態で、Ｔ１時点となると、図
２のマップに照らした場合は、制御弁１４を開いた吸気
遅閉じ実行への切換と、第２燃料噴射弁５２からのみの
燃料噴射すなわちＳＤＩのみへと切換える時点である。
この切換時には、先ず、第２燃料噴射弁５２のみからの
燃料噴射（ＳＤＩ）へと切換えられた後、所定の第１遅
延時間△Ｔ１が経過したＴ２時点で制御弁１４が開かれ
る。これにより、連通ポ−ト１２を通しての他気筒側へ
の燃料の逃げというものがより確実に防止される。
【００２７】Ｔ３時点になると、図２に示すマップに照
らしたときは、制御弁１４を閉じ、かつ第１燃料噴射弁
５１から燃料噴射を行なう切換時点となる。このとき
は、先ず制御弁１４が閉じられた後、所定の第２遅延時
間△Ｔ２が経過したＴ４時点において、第１燃料噴射弁
５１からの燃料噴射（ＭＩ）が開始される。これによ
り、連通ポ−ト１２を通して他気筒側への燃料の逃げと
いうものがより確実に防止される。
らしたときは、制御弁１４を閉じ、かつ第１燃料噴射弁
５１から燃料噴射を行なう切換時点となる。このとき
は、先ず制御弁１４が閉じられた後、所定の第２遅延時
間△Ｔ２が経過したＴ４時点において、第１燃料噴射弁
５１からの燃料噴射（ＭＩ）が開始される。これによ
り、連通ポ−ト１２を通して他気筒側への燃料の逃げと
いうものがより確実に防止される。
【００２８】図５は、制御ユニットＵによる制御内容を
示すフロ−チャ−トで、図３の制御を行なう部分のみを
示している。以下このフロ−チャ−トについて説明する
が、以下の説明でＰはステップを示す。
示すフロ−チャ−トで、図３の制御を行なう部分のみを
示している。以下このフロ−チャ−トについて説明する
が、以下の説明でＰはステップを示す。
【００２９】先ず、Ｐ１において、各センサＳ１、Ｓ２
からの信号が読込まれた後、Ｐ２において、図２に示す
マップに照合して、現在ＳＤＩのみの領域であるか否
か、すなわち第２燃料噴射弁５２のみから燃料噴射を行
ないかつ制御弁１４を開く領域であるか否かが判別され
る。このＰ２の判別でＹＥＳのときは、Ｐ３において、
現在制御弁１４が開いているか否かが判別される。この
Ｐ３の判別は、つまるところ、ＳＤＩのみの領域から他
の領域すなわち第１燃料噴射弁５１から燃料噴射を行な
うと共に制御弁１４を閉じる領域への切換時であるか否
かの判別となる。
からの信号が読込まれた後、Ｐ２において、図２に示す
マップに照合して、現在ＳＤＩのみの領域であるか否
か、すなわち第２燃料噴射弁５２のみから燃料噴射を行
ないかつ制御弁１４を開く領域であるか否かが判別され
る。このＰ２の判別でＹＥＳのときは、Ｐ３において、
現在制御弁１４が開いているか否かが判別される。この
Ｐ３の判別は、つまるところ、ＳＤＩのみの領域から他
の領域すなわち第１燃料噴射弁５１から燃料噴射を行な
うと共に制御弁１４を閉じる領域への切換時であるか否
かの判別となる。
【００３０】Ｐ３の判別でＮＯのときは、図３のＴ１時
点に相当し、制御弁１４を開くと共に第２燃料噴射弁５
２のみから燃料噴射を行なうべき切換時である。このと
きは、Ｐ４においてタイマを０にリセットした後、Ｐ４
において第２燃料噴射弁５２のみからの燃料噴射とす
る。この後Ｐ６において、所定の第１遅延時間△ｔ１が
経過したか否かが判別される。このＰ６の判別でＮＯの
ときはＰ５へ戻り、Ｐ６の判別がＹＥＳとなった時点
（図３のＴ２時点）で、Ｐ７において制御弁１４が開か
れる。Ｐ３の判別でＹＥＳのときは、切換過渡期の処理
が終了した後であるとして、そのままリタ−ンされる
（Ｐ５、Ｐ７の状態が継続）。
点に相当し、制御弁１４を開くと共に第２燃料噴射弁５
２のみから燃料噴射を行なうべき切換時である。このと
きは、Ｐ４においてタイマを０にリセットした後、Ｐ４
において第２燃料噴射弁５２のみからの燃料噴射とす
る。この後Ｐ６において、所定の第１遅延時間△ｔ１が
経過したか否かが判別される。このＰ６の判別でＮＯの
ときはＰ５へ戻り、Ｐ６の判別がＹＥＳとなった時点
（図３のＴ２時点）で、Ｐ７において制御弁１４が開か
れる。Ｐ３の判別でＹＥＳのときは、切換過渡期の処理
が終了した後であるとして、そのままリタ−ンされる
（Ｐ５、Ｐ７の状態が継続）。
【００３１】Ｐ２の判別でＮＯのときは、Ｐ８以降の処
理が行なわれる。このＰ８以降の処理は、Ｐ３〜Ｐ７の
処理に対応していて、図３のＴ３時点からＴ４時点まで
の内容を行なうものなので、その詳細な説明は省略す
る。ただし、この場合は、先に制御弁１４が閉じられた
後（Ｐ１０）、第２遅延時間△Ｔ２だけ遅れて第１燃料
噴射弁５１からの燃料噴射が開始される（Ｐ１２）もの
である。
理が行なわれる。このＰ８以降の処理は、Ｐ３〜Ｐ７の
処理に対応していて、図３のＴ３時点からＴ４時点まで
の内容を行なうものなので、その詳細な説明は省略す
る。ただし、この場合は、先に制御弁１４が閉じられた
後（Ｐ１０）、第２遅延時間△Ｔ２だけ遅れて第１燃料
噴射弁５１からの燃料噴射が開始される（Ｐ１２）もの
である。
【００３２】以上実施例について説明したが、本発明は
往復動型エンジンにも同様に適用し得るものである。ま
た、図２に示すような切換マップは、適宜設定し得るも
のである。
往復動型エンジンにも同様に適用し得るものである。ま
た、図２に示すような切換マップは、適宜設定し得るも
のである。
【図１】図１は本発明の一実施例を示す全体系統図。
【図２】図２は吸気状態と燃料供給態様との切換マップ
を示す図。
を示す図。
【図３】図３は吸気状態と燃料供給態様との切換過渡期
の様子を示す図。
の様子を示す図。
【図４】図４は制御ユニットに対する入出力関係を示す
制御系統図。
制御系統図。
【図５】図５は本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。
【符号の説明】 Ｕ：制御ユニット Ｅ：エンジン ＲＥ１：第１気筒 ＲＥ２：第２気筒 １１：吸気ポ−ト １２：連通ポ−ト（吸気遅閉じ用） １３：連通路（吸気遅閉じ用） １４：制御弁（吸気状態切換用） ２１：吸気通路 ２１Ａ：分岐吸気通路 ２１Ｂ：分岐吸気通路 ５１：第１燃料噴射弁 ５２：第２燃料噴射弁 Ｓ１：スロットル開度センサ Ｓ２：エンジン回転数センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｂ 53/10 Ｅ 7114−3Ｇ 55/14 Ｋ 7114−3Ｇ Ｆ０２Ｍ 69/00 (72)発明者 塩見 和広 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内
Claims (2)
- 【請求項１】あらかじめ定められた所定の設定条件に基
づいて、所定のクランク角で吸気を終了させる第１吸気
状態と、該第１吸気状態のときよりも遅れたクランク角
で吸気を終了させる第２吸気状態とを切換える吸気状態
切換手段と、 吸気通路に燃料を供給する第１燃料供給手段と、 気筒内に直接燃料を供給する第２燃料供給手段と、 前記第１吸気状態のときは少なくとも前記第１燃料供給
手段から燃料を供給する第１燃料供給態様とし、前記第
２吸気状態のときは前記第２燃料供給手段からのみ燃料
を供給させる第２燃料供給態様とする燃料供給態様切換
手段と、 前記第１吸気状態から第２吸気状態へと切換えるとき、
あらかじめ前記第２燃料供給態様とした後遅延して前記
第２吸気状態の切換を行なわせる第１遅延手段と、を備
えていることを特徴とするエンジンの制御装置。 - 【請求項２】あらかじめ定められた所定の設定条件に基
づいて、所定のクランク角で吸気を終了させる第１吸気
状態と、該第１吸気状態のときよりも遅れたクランク角
で吸気を終了させる第２吸気状態とを切換える吸気状態
切換手段と、 吸気通路に燃料を供給する第１燃料供給手段と、 気筒内に直接燃料を供給する第２燃料供給手段と、 前記第１吸気状態のときは少なくとも前記第１燃料供給
手段から燃料を供給する第１燃料供給態様とし、前記第
２吸気状態のときは前記第２燃料供給手段からのみ燃料
を供給させる第２燃料供給態様とする燃料供給態様切換
手段と、 前記第２吸気状態から第１吸気状態へと切換えるとき、
該第１吸気状態への切換後遅延して前記第１燃料供給態
様とする第２遅延手段と、を備えていることを特徴とす
るエンジンの燃料制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3268896A JPH0586941A (ja) | 1991-09-20 | 1991-09-20 | エンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3268896A JPH0586941A (ja) | 1991-09-20 | 1991-09-20 | エンジンの制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0586941A true JPH0586941A (ja) | 1993-04-06 |
Family
ID=17464776
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3268896A Pending JPH0586941A (ja) | 1991-09-20 | 1991-09-20 | エンジンの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0586941A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7185633B2 (en) | 2005-02-04 | 2007-03-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus for internal combustion engine |
| JP2011122532A (ja) * | 2009-12-11 | 2011-06-23 | Mazda Motor Corp | 過給機付きエンジンの制御装置 |
-
1991
- 1991-09-20 JP JP3268896A patent/JPH0586941A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7185633B2 (en) | 2005-02-04 | 2007-03-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus for internal combustion engine |
| JP2011122532A (ja) * | 2009-12-11 | 2011-06-23 | Mazda Motor Corp | 過給機付きエンジンの制御装置 |
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Legal Events
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