JPH0585328A - 車両のスリツプ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 舵角センサ１１４により検出される車両の操
舵角に応じてスリップ制御するようにしたスリップ制御
装置に対し、舵角センサ１１４の故障が生じたときのス
リップ制御による車両の走行安定性を確保する。 【構成】 舵角センサ１１４の故障状態を検出手段１３
１で検出し、その故障時には操舵角固定手段１３２によ
り、操舵角θH を車速ｖに応じた設定値に固定して、そ
の設定操舵角θH に基づいてスリップ制御を行う。操舵
角θH は車速ｖの上昇に応じて小さくなるように設定
し、又は１０Km/H以下の極低速域でも小さく設定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のスリップ制御装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、この種の車両用スリップ制御
装置として、例えばアンチスキッドブレーキ装置やトラ
クション制御装置等が知られている。上記アンチスキッ
ドブレーキ装置は、車両のブレーキ油圧を制御して各車
輪の制動力を調節することにより、制動時における車輪
のロックないしはスキッド状態の発生を防止するように
したものである。一方、トラクション制御装置は、車両
の加速時等に駆動輪が過大駆動トルクによりスリップし
て駆動ロスが生じ、加速性が低下することを防止するた
めに、駆動輪のスリップ量を検出し、この駆動輪のスリ
ップ量が路面の摩擦係数に対応する目標スリップ量とな
るように、駆動輪に付与するブレーキ液圧やエンジン出
力を制御する（駆動輪に制動力を付与したり、エンジン
出力を低下させる）ものである。

【０００３】斯かるスリップ制御装置の一例として、従
来、特開昭６０―１０６１号公報には、アンチスキッド
ブレーキ装置において、前輪（操舵輪）の操舵角を検出
し、その操舵角に応じてアンチスキッドブレーキ制御の
閾値を変更することで、直進制動時の操舵輪の制動油圧
を高めに制御して、制動距離を短縮するようにしたもの
が提案されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記前輪（操舵輪）の
操舵角を検出するために、通常、舵角センサが設けられ
ている。しかし、この舵角センサが故障することも考え
られ、そのときには、舵角を正確に検出することができ
ないので、本来の正常なスリップ制御を行い得ず、車両
の走行安定性を確保できない虞れがあった。

【０００５】本発明は斯かる点に鑑みてなされたもの
で、その目的は、上記舵角センサの故障が生じたとき、
そのセンサにより検出すべき操舵角を所定値に補正する
ことにより、実際の操舵角を検出できなくとも、スリッ
プ制御による車両の走行安定性を確保するようにするこ
とにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１の発明では、舵角センサの故障時には、操
舵角を車速に応じた設定値に固定して、その設定値に基
づいてスリップ制御を行うようにした。

【０００７】すなわち、この発明では、図１に示すよう
に、操舵輪７ＦＬ，７ＦＲの操舵角θH を検出する舵角
センサ１１４と、該舵角センサ１１４により検出された
操舵角θH に応じてスリップ制御を行う制御手段１１１
とを備えたスリップ制御装置において、上記舵角センサ
１１４が故障したことを検出する故障検出手段１３１
と、この故障検出手段１３１の出力を受け、舵角センサ
１１４の故障時に、操舵角θH を車速に応じた設定値に
設定する操舵角固定手段１３２とを設ける。

【０００８】そして、上記制御手段１１１は、故障検出
手段１３１により舵角センサ１１４の故障が検出された
ときに、操舵角固定手段１３２により設定された設定操
舵角θH を基にスリップ制御を行う構成とする。

【０００９】請求項２の発明では、操舵角固定手段１３
２を、車速の上昇に応じて操舵角を小さく設定するよう
に構成する。

【００１０】請求項３の発明では、操舵角固定手段１３
２は、車速の極低速域で操舵角を小さく設定するように
構成する。

【００１１】

【作用】上記の構成により、請求項１の発明では、舵角
センサ１１４が故障したことが故障検出手段１３１によ
り検出されると、その検出手段１３１の出力を受けた操
舵角固定手段１３２により、操舵角が車速に応じた設定
値に設定され、制御手段１１１では上記操舵角固定手段
１３２により設定された設定操舵角を基にスリップ制御
が行われる。この操舵角の設定値を車速に応じた限界値
としておくことで、実際の操舵角が小さい場合でも操舵
角が大きいと設定されるので、例えばトラクション制御
では車両のスピンを抑制する方向の制御が行われて、車
両の走行安定性が高まるようになり、よって舵角センサ
１１４の故障時でも車両の走行安定性を確保できる。

【００１２】請求項２の発明では、操舵角固定手段１３
２において、車速の上昇に応じて操舵角が小さく設定さ
れるので、車速の上昇に応じて下がる操舵角の限界値を
容易に設定でき、上記効果が有効に得られる。

【００１３】請求項３の発明では、操舵角固定手段１３
２において、車速の極低速域で操舵角が小さく設定され
る。この極低速域では走行安定性への要求が小さいの
で、その走行域でのスリップ制御を確保できる。

【００１４】

【実施例】以下、本発明の実施例を図２以下の図面に基
づいて説明する。図４に示す車両において、１はエンジ
ン、３はエンジン１にトルクコンバータ２を介して連結
される自動変速機である。７ＦＬ，７ＦＲは左右の前
輪、７ＲＬ，７ＲＲは左右の後輪であり、この車両では
左右の後輪７ＲＬ，７ＲＲが上記エンジン１に自動変速
機３、プロペラシャフト４、デファレンシャル装置５及
び左右の車軸６Ｌ，６Ｒを介して駆動される駆動輪とさ
れ、左右の前輪７ＦＬ，７ＦＲが従動輪でかつ操舵輪と
されている。

【００１５】上記自動変速機３は多段変速歯車機構３ａ
を備えている。この変速歯車機構３ａは既知のように油
圧作動式とされており、例えば実施例では前進４段、後
進１段用とされている。すなわち、その油圧回路に組み
込まれた複数のソレノイド３９ａ，３９ａ，…の励磁と
消磁との組合せを変更することで変速が行われる。ま
た、トルクコンバータ２は、油圧作動式のロックアップ
クラッチ２ａを有し、その油圧回路に組み込まれたソレ
ノイド３９ｂの励磁と消磁とを切り換えることにより、
締結と締結解除とが行われる。

【００１６】上記ソレノイド３９ａ，３９ｂは、自動変
速機３の変速制御用のＡＴコントローラ１０１によって
制御される。このＡＴコントローラ１０１は、変速特性
とロックアップ特性とを予め記憶しており、これに基い
て変速制御とロックアップ制御とを行う。このため、Ａ
Ｔコントローラ１０１には、吸気通路８におけるメイン
スロットル弁１０の開度を検出するメインスロットル開
度センサ１０２及びサブスロットル弁１２の開度を検出
するサブスロットル開度センサ１０３からの各スロット
ル開度信号と、車速ｖを検出する車速センサ１０４から
の車速信号（実施例ではプロペラシャフト４の回転数信
号）とが入力される。

【００１７】上記各車輪７ＦＬ〜７ＲＲにはそれぞれブ
レーキ２１ＦＬ〜２１ＲＲが設けられている。該各ブレ
ーキ２１ＦＬ〜２１ＲＲのキャリパ２２ＦＬ〜２２ＲＲ
（ホイールシリンダ）にはそれぞれブレーキ配管２３Ｆ
Ｌ〜２３ＲＲを介してブレーキ液圧が供給されている。
このブレーキ液圧の供給のための構成は次のようになっ
ている。まず、ブレーキペダル２５の踏込力が、液圧倍
力式の倍力装置２６によって倍力されて、タンデム型の
マスタシリンダ２７に伝達される。該マスタシリンダ２
７の第１吐出口２７ａには左前輪用のブレーキ配管２３
ＦＬが、また第２吐出口２７ｂには右前輪用のブレーキ
配管２３ＦＲがそれぞれ接続されている。

【００１８】左前輪用のブレーキ配管２３ＦＬ及び右前
輪用のブレーキ配管２３ＦＲにはそれぞれ電磁式の開閉
弁４０Ａ，４１Ａが介設されているとともに、該開閉弁
４０Ａ，４１Ａの下流に接続されたリリーフ通路４２
Ｌ，４２Ｒにはそれぞれ電磁式の開閉弁４０Ｂ，４１Ｂ
が介設されている。

【００１９】上記倍力装置２６には配管２８を介してポ
ンプ２９からの液圧が供給され、余剰液圧はリターン用
配管３０を介してリザーバタンク３１へ戻される。上記
配管２８から分岐した分岐管２８ａは合流部ａに連なっ
ており、この分岐管２８ａには電磁式の開閉弁３２が介
設されている。また、倍力装置２６で発生される倍力用
液圧は配管３３を介して上記合流部ａへと供給されるよ
うになっており、この配管３３にも電磁式の開閉弁３４
が介設されている。そして、上記配管３３には、合流部
ａへ向けての流れのみを許容する一方向弁３５が開閉弁
３４と並列に設けられている。

【００２０】上記合流部ａには左右後輪用のブレーキ配
管２３ＲＬ，２３ＲＲが接続されている。この配管２３
ＲＬ，２３ＲＲにはそれぞれ電磁式の開閉弁３６Ａ，３
７Ａが介設されているとともに、該開閉弁３６Ａ，３７
Ａの下流に接続されたリリーフ通路３８Ｌ，３８Ｒには
それぞれ電磁式の開閉弁３６Ｂ，３７Ｂが接続されてい
る。

【００２１】上記各開閉弁３２，３４，３６Ａ，３６
Ｂ，３７Ａ，３７Ｂ，４０Ａ，４０Ｂ，４１Ａ，４１Ｂ
はコントローラ１１１によって制御される。このコント
ローラ１１１は、マイクロコンピュータを内蔵してい
て、アンチスキッドブレーキ制御及びトラクション制御
を行うためのものである。尚、同図には、コントローラ
１１１をアンチスキッドブレーキ制御用とトラクション
制御用とで分けずに記載しているが、制御内容はそれぞ
れで異なる。

【００２２】この場合、トラクション制御（ブレーキ制
御）を行わないときには、図示のように開閉弁３２が閉
じ、開閉弁３４が開かれ、かつ開閉弁３６Ｂ，３７Ｂが
閉じ、開閉弁３６Ａ，３７Ａが開かれる。これにより、
ブレーキペダル２５が踏み込まれると、前輪用ブレーキ
２１ＦＬ，２１ＦＲに対してはマスタシリンダ２７を介
してブレーキ液圧が供給される。また、後輪用ブレーキ
２１ＲＬ，２１ＲＲに対しては、液圧倍力装置２６から
のブレーキペダル２５の踏込力に応じた倍力用液圧がブ
レーキ液圧として配管３３を介して供給される。

【００２３】また、後述するように、トラクション制御
を行うときには開閉弁３４が閉じられ、開閉弁３２が開
かれる。また、開閉弁３６Ａ，３６Ｂ，３７Ａ，３７
Ｂ，４０Ａ，４１Ａ，４０Ｂ，４１Ｂはデューティ制御
に開閉制御されるようになっている。また、分岐管２８
ａを経たブレーキ液圧は、一方向弁３５の作用によっ
て、ブレーキペダル２５に対する反力として作用しない
ようになっている。

【００２４】トラクション制御の場合、駆動輪７ＲＬ，
７ＲＲの駆動トルクを低減するために、駆動輪７ＲＬ、
７ＲＲに対するブレーキ制御を行うとともに、駆動輪７
ＲＬ，７ＲＲに伝達される駆動力、つまりエンジン１の
発生トルクの低減をも行う。このため、エンジン１の吸
気通路８には、アクセルペダル９に連結された上記メイ
ンスロットル弁１０と、スロットル開度調節用アクチュ
エータ１１に連結された上記サブスロットル弁１２とが
配設され、サブスロットル弁１２を上記トラクション制
御用としてのコントローラ１１１により上記アクチュエ
ータ１１を介して制御するようになっている。

【００２５】次に、アンチスキッドブレーキ制御及びト
ラクション制御について詳細に説明する。まず、アンチ
スキッドブレーキ制御について説明すると、本実施例で
は、開閉弁４０Ａ，４０Ｂの作動によって左前輪７ＦＬ
のブレーキ２１ＦＬの制動圧を調節する第１チャンネル
と、開閉弁４１Ａ，４１Ｂの作動によって右前輪７ＦＲ
のブレーキ２１ＦＲ制動圧を調節する第２チャンネル
と、開閉弁３６Ａ，３６Ｂ，３７Ａ，３７Ｂの作動によ
って左右の後輪７ＲＬ，７ＲＲのブレーキ２１ＲＬ，２
１ＲＲの制動圧を調節する第３チャンネルとを備え、こ
れら各チャンネルは互いに独立して制御されるようにな
っている。

【００２６】上記第１〜第３のチャンネルを制御するコ
ントローラ１１１は、ブレーキペダル２５が踏まれてい
るか否かを検出するブレーキセンサ１１５からのブレー
キ信号と、各車輪７ＦＬ〜７ＲＲの回転速度を検出する
車輪速センサ１１２ＦＬ〜１１２ＲＲからの車輪速信号
と、舵角センサ１１４からの操舵角θの信号とが入力さ
れ、アンチスキッドブレーキ制御を各チャンネル毎に並
行して行うようになっている。

【００２７】その制御内容について具体的に説明する
と、コントローラ１１１は、疑似車体速設定部と制御閾
値設定部とを備え、制御閾値と車輪加減速度やスリップ
率との比較によってフェーズ０（アンチスキッドブレー
キ非制御状態）、フェーズＩ（アンチスキッドブレーキ
制御時における制動圧の減圧状態）、フェーズII（減圧
後の保持状態）、フェーズIII （減圧保持後の急増圧状
態）及びフェーズIV（急増圧後の緩増圧状態）からフェ
ーズを選択し、各フェーズに応じた制動圧制御信号を開
閉弁３６Ａ，３６Ｂ，３７Ａ，３７Ｂ，４０Ａ，４０
Ｂ，４１Ａ，４１Ｂに出力するようになっている。

【００２８】上記疑似車体速Ｖr は、上記車輪速に基い
て便宜上の車体速度として設定されるものであり、４輪
７ＦＬ〜７ＲＲのうちの最高車輪速が疑似車体速Ｖr と
設定される。一方、速度変化量を路面の摩擦係数に応じ
て高摩擦係数における1.2 Ｇ・Δｔから低摩擦係数の0.
3 Ｇ・Δｔまでの間で設定して次のように補正される。
尚、Δｔはサンプリング周期（例えば７ms）である。

【００２９】 Ｖr ←Ｖr −（1.2 Ｇ・Δｔ〜0.3 Ｇ・Δｔ） 制御閾値の設定は各チャンネル毎に独立して行われるも
のであり、制御閾値としては、本実施例の場合、上記フ
ェーズ０（アンチスキッドブレーキ非制御時）からフェ
ーズＩ（減圧）への移行判定用の第１車輪減速度閾値G1
と、フェーズＩからフェーズII（保持）への移行判定用
の第２車輪減速度閾値G2と、フェーズIIからフェーズII
I （急増圧）への移行判定用の第１スリップ率閾値S1
と、フェーズIII からフェーズIV（緩増圧）への移行判
定用の車輪加速度閾値G3と、フェーズIVからフェーズＩ
への移行判定用の第２スリップ率閾値S2とがある。上記
制御閾値は疑似車体速Ｖr 及び路面の摩擦係数に応じて
適宜設定される。

【００３０】後輪７ＲＬ，７ＲＲの車輪速に関しては、
両車輪速のうちの小さい方の車輪速が後輪車輪速として
選択される。また、スリップ率は次式に従って算出され
る。

【００３１】 スリップ率＝（１−車輪速÷疑似車体速）×１００ 上記制御閾値の設定は、図５に示すように、路面に対す
る車輪の横抗力係数μL を過度に低くすることなく、路
面と車輪との間の摩擦係数μを高くできるように、つま
りＳs の範囲の特性が得られるように設定される。

【００３２】車輪の減速度及び加速度は、車輪速の前回
値と今回値との差を上記サンプリング周期Δｔで除算
し、その結果を重力加速度に換算して求められる。従っ
て、通常は図６に示すような制動圧の増減制御が行われ
ることになる。すなわち、 定速走行状態からブレーキペダル２５が踏み込まれ
ると、制動圧が増加していき、それに伴って車輪速が減
少していく。

【００３３】 車輪減速度が第１車輪減速度閾値G1よ
りも大きくなると、アンチスキッドブレーキ制御に移行
してフェーズＩが選択され、制動圧は所定の減圧態様に
従って減少される。

【００３４】 車輪減速度が第２車輪減速度閾値G2よ
りも小さくなると、フェーズIIが選択され、制動圧は減
圧状態で保持される。

【００３５】 上記減圧保持に伴ってスリップ率が減
少し、第１スリップ率閾値S1を越えると、フェーズIII
が選択され、制動圧の急増加が行われる。

【００３６】 上記急増圧により、車輪加速度が減少
し車輪加速度閾値G3以下になると、フェーズIVが選択さ
れ、制動圧の緩増加が行われる。

【００３７】 上記緩増圧により、スリップ率が第２
スリップ率閾値S2を越えると、フェーズＩが選択され
る。

【００３８】以上の如くして、第１〜第３の各チャンネ
ルにつき、互いに独立して制動圧が増減制御されること
により、各車輪のロックないしはスキッド状態の発生を
防止し、方向安定性を失わせずに車両を短い制動距離で
停止させることになる。

【００３９】トラクション制御に際しては、ブレーキ制
御と、上記スロットル開度調節用アクチュエータ１１を
制御することによるエンジン制御と、変速制御用のＡＴ
コントローラ１０１を介したロックアップ制御とを行
う。コントローラ１１１には、スロットル開度センサ１
０２，１０３及び車速センサ１０４からの信号が入力さ
れる他、各車輪７ＦＬ〜７ＲＲの速度を検出する車輪速
センサ１１２ＦＬ〜１１２ＲＲからの車輪速信号と、ア
クセル開度を検出するアクセル開度センサ１１３からの
アクセル開度信号と、ハンドル舵角θH を検出する舵角
センサ１１４からの操舵角信号と、マニュアル操作され
るスイッチ１１６からのモード信号とが入力される。

【００４０】上記コントローラ１１１によるトラクショ
ン制御の内容をエンジン制御とブレーキ制御とに着目し
て示したのが図７である。同図において、エンジン用の
目標値（駆動輪の目標スリップ値）はＳＥＴで示し、ブ
レーキ用の目標値はＳＥＴで示している（ＳＢＴ＞ＳＥ
Ｔ）。

【００４１】ｔ_１時点前までは、駆動輪に大きなスリッ
プが生じていないので、エンジン制御は行われておら
ず、従ってサブスロットル弁１２は全開であって、スロ
ットル開度Ｔｎ（両スロットル弁１０，１２の合成開度
であって、開度の小さな方のスロットル弁の開度に一致
する）は、アクセル開度に対応したメインスロットル開
度ＴＨ・Ｍである。

【００４２】ｔ_１時点では、駆動輪のスリップ値が、エ
ンジン用目標値ＳＥＴとなった大きなスリップ発生時と
なる。実施例では、この駆動輪のスリップ値がＳＥＴ以
上となったときにトラクション制御を開始するようにな
っており、このｔ_１時点で、スロットル開度が下限制御
値ＳＭにまで一挙に低下される（フィードフォワード制
御）。そして、一旦ＳＭとした後は、駆動輪のスリップ
値がエンジン用目標値ＳＥＴとなるように、サブスロッ
トル弁１２の開度がフィードバック制御される。このと
き、スロットル開度Ｔｎはサブスロットル弁開度ＴＨ・
Ｓとなる。

【００４３】ｔ_２時点では、駆動輪のスリップ値がブレ
ーキ目標値ＳＢＴ以上となったときであり、このとき
は、駆動輪のブレーキ２１ＲＬ，２１ＲＲに対してブレ
ーキ液圧が供給され、エンジン制御とブレーキ制御との
両方によるトラクション制御の開始される。ブレーキ液
圧は、駆動輪のスリップ値がブレーキ用目標値ＳＢＴと
なるようにフィードバック制御される。

【００４４】ｔ_３時点では、駆動輪のスリップ値がブレ
ーキ用目標値ＳＢＴ未満となったときであり、これによ
ってブレーキ液圧が徐々に低下され、やがてブレーキ液
圧は零となる。但し、エンジンによるスリップ制御は依
然として継続される。

【００４５】尚、トラクション制御の終了条件は、実施
例ではアクセル開度が全閉となったときとしている。

【００４６】駆動輪のスリップ値は、車輪速センサ１１
２ＦＲ〜１１２ＲＬからの検出信号に基いて検出され
る。すなわち、駆動輪の回転速度から従動輪の回転速度
を差し引くことでスリップ値を算出するものである。
尚、このスリップ値の算出にあたっては、エンジン制御
用の場合、駆動輪の回転速度は左右駆動輪のうちの大き
い方が選択され、従動輪の回転速度は左右従動輪の平均
値が用いられる。ブレーキ制御用の場合、従動輪の回転
速度はエンジン制御用と同じであるが、駆動輪の回転速
度は左右駆動輪への制動力を互いに独立して制御する場
合には左右駆動輪の回転速度がそれぞれ用いられる。

【００４７】図８は上記目標値ＳＥＴ及びＳＢＴを決定
する回路をブロック図的に示したものであり、決定パラ
メータとしては、車速、アクセル開度、ハンドル舵角、
モードスイッチ１１６の操作状態及び路面の最大摩擦係
数μmax とがある。

【００４８】すなわち、同図において、ＳＥＴの基本値
ＳＴＡ０とＳＢＴの基本値ＳＴＢ０とが、最大摩擦係数
をパラメータとしてマップ１２１に記憶されている（Ｓ
ＴＢ０＞ＳＴＡ０）。そして、この基本値ＳＴＢ０，Ｓ
ＴＡ０にそれぞれ補正ゲイン係数ＫＤを掛け合わせるこ
とでＳＥＴ，ＳＢＴが得られる。

【００４９】上記補正ゲイン係数ＫＤは、各ゲイン係数
ＶＧ，ＡＣＰＧ，ＳＴＲＧ，ＭＯＤＥＧを掛け合わせる
ことにより得られる。上記ゲイン係数ＶＧは、車速をパ
ラメータとするもので、マップ１２２として記憶されて
いる。ゲイン係数ＡＣＰＧは、アクセル開度をパラメー
タとするもので、マップ１２３として記憶されている。
ゲイン係数ＳＴＲＧは、ハンドル舵角をパラメータとす
るもので、マップ１２４として記憶されている。ゲイン
係数ＭＯＤＥＧは、運転者にマニュアル選択されるもの
で、テーブル１２５に記憶されている。このテーブル１
２５ではスポーツモード、ノーマルモード及びセーフテ
ィモードの３種類が設けられている。

【００５０】この発明の特徴は、上記舵角センサ１１４
が故障したときの補償システムにある。すなわち、この
舵角センサ１１４の故障に対処するために、コントロー
ラ１１１において図２に示す制御を行う。まず、ステッ
プＳ1 で車速センサ１０４及び舵角センサ１１４の出力
信号を読み込み、ステップＳ2 で、舵角センサ１１４が
故障したかどうかを判定する。この故障の判定は、例え
ば操舵角θH の変化に応じて抵抗が変わるタイプの舵角
センサ１１４では、その出力電圧が通常では有り得ない
値に異常上昇したことや、或いは操舵角θH に応じて変
化する電圧の時間的変化が基準値を越えたことを検出し
て行う。舵角センサ１１４の故障がないときには、ステ
ップＳ3 で舵角センサ１１４の出力信号をそのまま使用
し、ステップＳ5 に進んで上記したアンチスキッドブレ
ーキ制御及びトラクション制御を行う。これに対し、舵
角センサ１１４の出力信号の異常があって舵角センサ１
１４が故障していると判定されたときには、ステップＳ
4 で、上記車速センサ１０４により検出された車速ｖに
応じた設定値に操舵角θH を固定した後、ステップＳ5
でその設定値を使用して上記アンチスキッドブレーキ制
御及びトラクション制御を行う。

【００５１】上記操舵角θH の設定値への固定は、検出
された車速ｖを図３に示すように予め車速ｖに応じて設
定されている操舵角θH のマップに照合して、車速ｖに
応じた操舵角θH を読み込むことで行う。上記マップで
は、車速ｖにおける操舵角θH の限界、つまりある車速
ｖでそれ以上大きくすると、車両走行が不安定になる操
舵角θH が設定され、これは車速ｖの上昇に応じて操舵
角θH が小さくなる。また、車速ｖが例えば１０Km/H以
下の極低速域でも操舵角θH が小さくなるように設定さ
れている。

【００５２】この実施例では、上記フローのステップＳ
2 により、舵角センサ１１４が出力信号異常により故障
したことを検出する故障検出手段１３１が構成される。
また、ステップＳ4 により、上記故障検出手段１３１で
舵角センサ１１４の故障が検出されたとき、操舵角θH
を車速ｖに応じた設定値に設定する操舵角固定手段１３
２が構成される。

【００５３】したがって、この実施例では、舵角センサ
１１４が出力信号異常により故障が生じたと見做された
ときには、舵角センサ１１４からの出力信号はキャンセ
ルされ、その代り、車速ｖに応じた操舵角θH が設定さ
れ、その設定値θH に基づいてアンチスキッドブレーキ
制御及びトラクション制御が行われる。

【００５４】上記操舵角の設定値θH は車速ｖに応じた
限界値であり、車速ｖの上昇に応じて小さく設定される
ので、実際の操舵角が小さい場合でも、使用される操舵
角はそれよりも大きいと設定されることとなる。その結
果、例えばトラクション制御では車両のスピンを抑制す
る方向の制御が行われ、車両の走行安定性が高まり、よ
って舵角センサ１１４の故障時でも車両の走行安定性を
有効に確保できる。

【００５５】また、車速が１０Km/H以下の極低速域では
走行安定性への要求が小さく、この車速の極低速域では
上記操舵角θH の設定値は小さく設定されるので、その
走行域で通常のアンチスキッドブレーキ制御やトラクシ
ョン制御を行うことができる。

【００５６】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明に
よると、舵角センサにより検出される車両の操舵角を制
御要素とし、その操舵角に応じて制御を行うアンチスキ
ッドブレーキ装置やトラクション制御装置等のスリップ
制御装置において、舵角センサの故障を検出し、その故
障時には舵角センサにより検出すべき操舵角を車速に応
じた設定値に固定して、その設定操舵角を基にスリップ
制御を行うようにしたことにより、この操舵角の設定値
を車速に応じた限界値としておくことで、車両の走行安
定性を高めることができ、よって舵角センサの故障時で
も車両の走行安定性を確保することができる。

【００５７】請求項２の発明によると、固定する操舵角
を車速の上昇に応じて小さく設定するようにしたので、
車速の上昇に応じて下がる操舵角の限界値を容易に設定
でき、上記効果を有効に得ることができる。

【００５８】請求項３の発明によれば、車両の走行安定
性への要求が小さい極低速域では、操舵角を小さく設定
するようにしたので、この極低速域でのスリップ制御を
確保できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の構成図である。

【図２】本発明の実施例においてコントローラでの信号
処理手順を示すフローチャート図である。

【図３】操舵センサの故障時に車速に応じて設定する操
舵角のマップを示す特性図である。

【図４】本発明の実施例に係るスリップ制御装置の構成
図である。

【図５】スリップ率と摩擦係数、横抗力係数との関係を
示す特性図である。

【図６】アンチスキッドブレーキ制御でのタイムチャー
ト図である。

【図７】トラクション制御でのタイムチャート図であ
る。

【図８】エンジン用及びブレーキ用の各スリップ目標値
を決定するための回路図である。

【符号の説明】

１…エンジン ３…自動変速機 ７ＦＬ，７ＦＲ…前輪（操舵輪） ７ＲＬ，７ＲＲ…後輪 ２１ＦＬ〜２１ＲＲ…ブレーキ １０１…ＡＴコントローラ １１１…コントローラ １０４…車速センサ １１４…舵角センサ １３１…故障検出手段 １３２…操舵角固定手段 ｖ…車速 θH …操舵角

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 操舵輪の操舵角を検出する舵角センサ
   と、該舵角センサにより検出された操舵角に応じてスリ
   ップ制御を行う制御手段とを備えたスリップ制御装置に
   おいて、 上記舵角センサが故障したことを検出する故障検出手段
   と、 上記故障検出手段の出力を受け、舵角センサの故障時
   に、操舵角を車速に応じた設定値に設定する操舵角固定
   手段とが設けられ、 上記制御手段は、故障検出手段により舵角センサの故障
   が検出されたときに、操舵角固定手段により設定された
   設定操舵角を基にスリップ制御を行うように構成されて
   いることを特徴とするスリップ制御装置。
2. 【請求項２】 操舵角固定手段は、車速の上昇に応じて
   操舵角を小さく設定するように構成されていることを特
   徴とする請求項１記載のスリップ制御装置。
3. 【請求項３】 操舵角固定手段は、車速の極低速域で操
   舵角を小さく設定するように構成されていることを特徴
   とする請求項１記載のスリップ制御装置。