JPH0584581U - キヤブのエアサスペンシヨン装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 チルトアップさせた場合のエアスブリング装
置からの圧縮空気の流出を防止すると共に、チルトダウ
ン時にエアスプリング装置が直ちに正規の作動状態に復
帰することができるようにする。 【構成】 前方及び後方のエアスプリング装置２６，５
８と、圧縮空気源と、エアスプリング装置と圧縮空気源
とを接続する空気管路内に夫々介装され圧縮空気の供給
及び排出を制御する電磁弁２８，７４と、車台フレーム
に対するキャブ前端及び後端部の高さを検知するレベル
センサ４２，７６とを具え、通常時は、検知されたキャ
ブ前端及び後端部の高さと予め設定された基準高さとの
偏差に基づき電磁弁が付勢され又は消勢されて圧縮空気
の給排が制御され、チルトアップ時は、電磁弁が消勢さ
れることによりエアスプリング装置が閉塞される。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、チルト式キャブを具えたキャブオーバ型トラック等におけるキャブ のエアサスペンション装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】

エンジンの整備、点検等に際して、キャブをその前端部分下端付近に配設され たチルト軸線の周りに廻動させてチルトアップするようにした所謂チルト式キャ ブを具えたキャブオーバ型トラック等において、近来、キャブの乗心地を改善す るために、キャブの前後端付近を夫々エアスプリング装置を介して車台フレーム に装架したものが提案されている。

【０００３】 技術上良く知られているように、上記エアスプリング装置はレベリングバルブ を介して圧縮空気源に接続され、同レベリングバルブはエアスプリング装置に作 用する荷重、換言すれば同エアスプリング装置の撓みに応動して、上記圧縮空気 源から圧縮空気をエアスプリング装置に供給し、又は同エアスプリング装置内の 圧縮空気を外気に排出することによって、常時車台フレームに対するキャブの高 さを一定に保つように作動するものである。

【０００４】 上記エアスプリング装置を介して車台フレーム上に装架されたキャブを、エン ジン等の点検、整備のためにその前端部分下端付近に配設されたチルト軸線の廻 りにチルトアップさせると、キャブ後端付近を支持する後方のエアスプリング装 置の荷重が消失するので、同エアスプリング装置は最大限度まで延びきり、レベ リングバルブはエアスプリング装置内の圧縮空気が無くなるまで排気を続けるよ うに作動する。

【０００５】 一方、キャブ前端付近を支持する前方のエアスプリング装置の荷重は大巾に増 加するので、同エアスプリング装置は通常最大限度まで収縮する。

【０００６】 そこで、エンジン等の点検、修理が終わったのちキャブをチルトダウンさせて 通常の位置に戻すと、前方のエアスプリング装置は延伸し、また後方のエアスプ リング装置は収縮して、最初の正規状態に復帰することとなるが、この間に多大 の時間を要すると共に、多量の圧縮空気を消費する不都合がある。

【０００７】

【考案が解決しようとする課題】

本考案は、上記チルト式キャブをチルトアップさせる際に、前後のエアスプリ ング装置への圧縮空気の供給及びエアスプリング装置からの圧縮空気の排出を遮 断することによって、キャブを通常位置にチルトダウンした場合、前後のエアス プリング装置が直ちに正規の状態で作動することができ、従って復帰のために無 駄な時間を消やさず、かつ圧縮空気の消耗を抑止することができるようにしたキ ャブエアサスペンション装置を提供することを目的とするものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】

本考案は、上記目的を達成するために創案されたもので、キャブの前端及び後 端付近を車台フレームに支持する前方及び後方のエアスプリング装置と、同エア スプリング装置に圧縮空気を供給する圧縮空気源と、上記前方及び後方のエアス プリング装置と圧縮空気源とを接続する空気管路内に夫々介装され各エアスプリ ング装置への圧縮空気の供給及び同エアスプリング装置からの圧縮空気の排出を 制御する電磁弁と、上記車台フレームに対するキャブ前端及び後端部の高さを検 知するレベルセンサとを具え、通常時は、同レベルセンサにより検知されたキャ ブ前端及び後端部の高さと予め設定された基準高さとの偏差に基づき上記電磁弁 が付勢され又は消勢されて上記前方及び後方エアスプリング装置に対する圧縮空 気の給排が制御され、かつ上記キャブのチルトアップ時は、上記電磁弁が消勢さ れることにより前方及び後方エアスプリング装置が閉塞されるように構成された ことを特徴とするキャブのエアサスペンション装置を提案するものである。

【０００９】

【実施例】 以下本考案の実施例を添付図面について具体的に説明する。 先ず、図１の概略構成図及び図２の空気回路及び電気回路図において、符号１ ０はキャブオーバ型トラックの車台フレーム、１２は同車台フレーム１０上に装 架されたキャブ、１４はキャブ１２のフロアに固着された強度部材としてのメー ンシル又はアンダフレーム、１６は同メーンシル１４の前端付近下側部に固着さ れたブラケット、１８は上記車台フレーム１０のサイドレール前端部に固着され たブラケット、２０はその前端をチルト軸２２を介して上記ブラケット１８に枢 着され、かつ後端を枢軸２４を介して上記キャブのブラケット１６に枢着された コネクティングアーム、２６は上記ブラケット１６とコネクティングアーム２０ との間に介装された左右一対の前方エアスプリング装置、２８は同エアスプリン グ装置２６への圧縮空気の供給及び同エアスプリング装置２６内部の圧縮空気の 外部への排出を制御する前方電磁弁装置である。

【００１０】 上記電磁弁装置２８は、図２に良く示されているように、左右の前方エアスプ リング装置２６毎に、エアスプリング装置内に圧縮空気を供給する給気側電磁弁 ２８ａと各エアスプリング装置内の圧縮空気を外部に排出する排気側電磁弁２８ ｂとから構成されている。

【００１１】 上記給気側電磁弁２８ａ及び排気側電磁弁２８ｂは、一例として図３に示すよ うな構造のものが採用される。同電磁弁は、同軸的に配設された入口３０及び出 口３２を具えた弁ケーシング３４と、同弁ケーシング３４内に摺動自在に嵌装さ れ連通孔３６を具えた弁体３８と、同弁体３８を駆動するソレノイド４０とを具 えている。

【００１２】 給気側電磁弁２８ａの場合、上記入口３０は圧縮空気源Ａに接続されると共に 、出口３２はエアスプリング装置２６に接続される。また排気側電磁弁２８ｂの 場合、上記入口３０はエアスプリング装置２６に接続され、かつ出口３２は大気 に連通される。 いずれの電磁弁２８ａ，２８ｂも、ソレノイド４０が消勢されている場合、弁 体３８が図３に示されているように下降していて入口３０と出口３２との連通が 遮断され、またソレノイド４０が付勢された場合、弁体３８が引上げられて入口 ３０と出口３２とが連通孔３６を介して連通するように構成されている。

【００１３】 上記給気側電磁弁２８ａ及び排気側電磁弁２８ｂからなる電磁弁装置２８は、 キャブ１２の前端付近における車巾方向両側部に配設された左右の前方レベルセ ンサ４２によって夫々制御される。

【００１４】 上記前方レベルセンサ４２の構造の一例が、図４の概略構成図に示されている 。同レベルセンサは、ケーシング４４内に枢軸４６を介して廻動自在に収容され たスイッチ腕４８と、同スイッチ腕４８の一端部に適宜の間隙ｃを存して対向配 置された給気接点５０ａ及び排気接点５０ｂと、その上端をキャブ１２の前端側 部付近の適所に連結されたロッド５２とから構成され、同ロッド５２はターンバ ックル等適宜の手段により長さを調節し得るように形成され、かつ下端は近い上 記スイッチ腕４８の他の端が枢着されている。

【００１５】 上記レベルセンサ４２の給気接点５０ａは上述した給気側電磁弁２８のソレノ イド４０に接続され、また排気接点５０ｂは上記排気側電磁弁のソレノイド４０ に接続されている。

【００１６】 キャブ１２の前端部分の左右何れか一方の側部又は前端部分全体の車台フレー ム１０に対する高さが設定高さより低くなると、対応するレベルセンサ４２のス イッチ腕４８が図４において反時計方向に廻動して給気接点５０ａが閉成され、 給気側電磁弁２８ａのソレノイド４０が付勢される。同ソレノイド４０の付勢に より入口３０と出口３２とが連通して圧縮空気源４２内の圧縮空気が左右何れか ー方又は双方の前方エアスプリング装置２６に供給され、同エアスプリング装置 ２６が伸長してキャブ１２の前端部分の左右何れかの側部又は両側部即ち前端部 分が全体として設定高さまで上昇し、同時にスイッチ腕４８と給気側接点５０ａ とが開成される。同接点５０ａの開路により給気側電磁弁２８ａが消勢され、圧 縮空気源４２からエアスプリング装置２６への圧縮空気の供給は停止される。

【００１７】 また反対に、キャブ前端部分の左右何れか一方の側部又は前端部分全体の車台 フレーム１０に対する高さが設定高さより高くなると、対応するレベルセンサ４ ２のスイッチ腕４８が図４において時計方向に廻動して排気接点５０ｂが閉成さ れ、排気側電磁弁２８ｂのソレノイド４０が付勢される。同ソレノイド４０の付 勢により入口３０と出口３２とが連通されて左右何れか一方又は双方の前方エア スプリング装置２６内の圧縮空気が外気に排出され、同上エアスプリング装置２ ６が収縮してキャブ１２の前端部分の左右何れかの側部又は両側部即ち前端部分 が全体として設定高さまで下降し、同時にスイッチ腕４８と排気側接点５０ｂと が開成される。同接点５０ｂの開路により排気側電磁弁２８ｂが消勢され、エア スプリング装置２６と大気との連通が遮断される。

【００１８】 一方、キャブ１２の後端部分における車台フレーム１０に、正面形状が逆Ｕ字 状をなすキャブブリッジ５４が跨設され、同キャブブリッジ５４の左右両脚部に ショックアブソーバ５６と一体的に結合された自体公知の後方エアスプリング装 置５８が装架され、同エアスプリング装置５８の上端には、軸方向に延在するフ ローティングバー６０の両端付近が固着されている。

【００１９】 上記フローティングバー６０の車巾方向中央部分に自体公知の油圧式ラッチ装 置６２が配設され、キャブ１２が図１に示す通常位置にあるとき、キャブ後端に 突設されたロックピン６４を錠止めして、キャブ１２をフローティングバー６０ に固定する。 上記油圧式ラッチ装置６２には油圧シリンダ６６が設けられており、同油圧シ リンダに圧油が供給されると、油圧式ラッチ装置６２が解錠されてロックピン６ ４が釈放され、キャブ１２の後端部とフローティングバー６０とが切離される。 また油圧式ラッチ装置６２には、ロックピン６４が解錠されているときに閉成 され、同ロックピン６４がロックされているときには開路しているスイッチ装置 ６８が設けられている。

【００２０】 同スイッチ装置６８は車載電源としてのバッテリ７０に接続されると共にカッ トリレー７２に接続され、同カットリレー７２は、スイッチ装置６８の閉成によ り開路されて上記バッテリ７０と前方レベルセンサ４２との接続を遮断し、かつ スイッチ装置６８の開路により閉成されて上記バッテリ７０と前方レベルセンサ ４２とを接続する。

【００２１】 上記後方エアスプリング装置５８には、後方の電磁弁装置７４が協働する。同 電磁弁装置７４は、前記前方電磁弁装置２８と同様に、給気側電磁弁７４ａと排 気側電磁弁７４ｂとから構成され、この実施例の場合、左右の後方エアスプリン グ装置５８に共通に１組だけ設けられている。 上記給気側電磁弁７４ａ及び排気側電磁弁７４ｂは、夫々前方の給気側電磁弁 ２８ａ及び排気側電磁弁２８ｂと実質的に同一の構造を具え、前方レベルセンサ ４２と同様の後方レベルセンサ７６によって同様の態様で制御される。同後方レ ベルセンサ７６は、上記ロッド５２と同様のロッド７８により、好ましくは車巾 方向中央部分において上記フローティングバー６０に連結されている。

【００２２】 上記前方のエアスプリング装置２６と同様に、キャブ１２の後端部分が設定高 さより低くなると、レベルセンサ７６により給気側電磁弁７４ａが付勢されて圧 縮空気が後方エアスプリング装置５８に供給され、同エアスプリング装置５８が 伸長してキャブ１２の後端部分が設定高さまで持上げられる。反対にキャブ１２ の後端部分が設定高さより高くなると、レベルセンサ７６によって排気側電磁弁 ７４ｂが付勢され、後方エアスプリング装置５８内の圧縮空気が外気に排出され て収縮し、キャブ後端部分が設定高さまで低下する。

【００２３】 更に、キャブ１２のメーンシル１４と車台フレーム１０との間に、キャブチル ト用の油圧シリンダ即ちチルトシリンダ８０が配設され、同チルトシリンダ８０ は総括的に符号８２で示されている油圧ポンプ及び制御弁装置によって制御され る。 同油圧ポンプ及び制御弁装置８２は、電動オイルポンプ８４と、オイルリザー バ８６と、その操作によりチルトシリンダ８０を伸長させてキャブ１２を前記チ ルト軸２２の周りに図１において反時計方向に廻動させてチルトアップさせ、又 は伸長したチルトシリンダ８０を収縮させてキャブ１２を上記チルトアップ位置 から上記チルト軸２２の周りに時計方向に廻動させてチルトダウンさせる操作レ バー８８とを具えている。

【００２４】 なお、図２において符号９０は後方エアスプリング装置５８と圧縮空気源Ａ２ との間に介装されたエアリザーバ、９２は前方エアスプリング装置２６と協働し てキャブ１２の前端部分を支持するショックアブソーバである。（なお、図１で は、上記エアリザーバ９０及びショックアブソーバ９２の図示は省略されている 。）

【００２５】 上記構成のキャブサスペンション装置において、キャブ１２が図１に示した通 常位置にある場合、キャブ後端のロックピン６４が油圧式ラッチ装置６２により ロックされ、勿論チルトシリンダ８０は休止しているので、油圧式ラッチ装置６ ２に付設されている油圧シリンダ６６も休止し、スイッチ装置６８は開路してい る。従って、前方レベルセンサ４２及び後方レベルセンサ７６は閉成されている カットリレー７２を介してバッテリ７０に接続される。このためキャブ１２の前 端部分及び後端部分が夫々設定高さより高いか又は低い場合、前方及び後方レベ ルセンサ４２及び７６の作動によって前方電磁弁装置２８及び後方電磁弁装置７ ４が前述したように作動し、前方及び後方エアスプリング装置２６及び５８が夫 々収縮又は伸長して、キャブ１２の前端部分及び後端部分の車台フレーム１０に 対する高さが夫々設定高さに制御される。

【００２６】 次に、エンジン等の点検、整備のためにキャブ１２をチルトアップさせる場合 は、油圧ポンプ及び制御弁装置８２の操作レバー８８をチルトアップ方向に操作 して電動オイルポンプ８４を作動させると、圧油が油圧式ラッチ装置６２の油圧 シリンダ６６に供給されてキャブ後端のロックピン６４が釈放されると共に、チ ルトシリンダ８０に供給されてそのピストン軸が延伸し、キャブ１２がチルト軸 ２２の周りに図１において反時計方向に廻動してチルトアップされる。

【００２７】 上記油圧式ラッチ装置６２の解錠によりスイッチ装置６８が閉成されてカット リレー７２が開路し、バッテリ７０と前方及び後方のレベルセンサ４２及び７６ とが遮断される。このため前方電磁弁装置２８及び後方電磁弁装置７４が消勢さ れて前方及び後方のエアスプリング装置２６及び５４が夫々閉塞されるので、キ ャブ１２のチルトアップ中、上記エアスプリング装置からの圧縮空気の外部への 流失が確実に防止される。

【００２８】 エンジン等の点検、整備が完了したのち、油圧ポンプ及び制御弁装置８２の操 作レバー８８をチルトダウン方向に操作すると、チルトシリンダ８０が収縮して キャブ１２がチルト軸２２の周りを、図１において時計方向に廻動してチルトダ ウンし、キャブ後端のロックピン６４が油圧式ラッチ装置６２に錠止めされて図 示の通常位置に復帰する。ロックピン６４が油圧式ラッチ装置６２に錠止めされ たときスイッチ装置６８が開路されてカットリレー７２が閉成され、前方及び後 方のレベルセンサ４２及び７６が夫々バッテリ７０に接続される。この結果、前 方電磁弁装置２８及び後方電磁弁装置７４が作動可能な状態となり、前方及び後 方エアスプリング装置２６及び５８が夫々通常状態に復帰する。

【００２９】 上記のように、キャブ１２のチルトアップ時及びチルトアップ中に、前方及び 後方エアスプリング装置２６及び５８からの圧縮空気の無駄な消費が確実に防止 され、またキャブ１２のチルトアップ中、前方及び後方エアスプリング装置２６ 及び５８が夫々閉塞されて、内部に圧縮空気が保持されているので、チルトダウ ン後直ちに通常の作動を行なうことができ、正常作動状態への復帰に格別の時間 を必要としない利点がある。

【００３０】 また、前方及び後方のエアスプリング装置２６及び５８の伸長及び収縮が、キ ャブ１２の前端部分及び後端部分の高さを電気的に検出するレベルセンサ４２及 び７６の電気信号に基づいて電磁弁装置２８及び７４が作動することによって行 なわれるのでキャブ１２の高さ調整に遅れがなく応答性が優れている利点がある 。

【００３１】 なお、上記実施例においては、キャブ１２のチルトアップ及びチルトダウンを 検知する手段として油圧式ラッチ装置６２の施錠及び解錠によって開閉されるス イッチ装置６８が例示されているが、チルトシリンダ８０に供給される油圧の変 動を検知するプレッシャスイッチ或いは同チルトシリンダ８０の延伸及び収縮を 検知するリミットスイッチ、上記油圧式ラッチ装置６２に代えて用いられロック レバーにより施錠及び解錠されるラッチ装置の場合は同ロックレバーの変位を検 出するスイッチ等を、上記スイッチ装置６８に代替して適宜採用することができ る。

【００３２】 なおまた、上記実施例では、前方及び後方のレベルセンサ４２及び７６として 、車台フレーム１０に対するキャブ１２の高さの変化により直接開閉されるスイ ッチ装置が例示されているが、例えばポテンシオメータのような可変電気量の信 号を生起する装置を代替採用することができる。この場合、同ポテンシオメータ の信号出力をコントローラに入力してキャブの設定高さを示す基準電気量と比較 して偏差を検出し、この偏差に基づいて上記電磁弁装置２８及び７４に駆動出力 を供給するように構成すればよい。

【００３３】 更にまた、上記実施例では、上記電磁弁装置２８及び７４が、独立の給気側電 磁弁２８ａ及び７４ａと、排気側電磁弁２８ｂ及び７４ｂとから構成されている が、給気側及び排気側電磁弁を共通の弁ケーシング内に収容し、１個の弁として 形成することができる。また、上記実施例では、キャブ１２の前端部に配置され る左右一対の前方エアスプリング装置２６に夫々協働する２個のレベルセンサ４ ２が設けられているが、キャブ前端付近の略中央部分に共通の１個のレベルセン サ４２を配設しても良い。

【００３４】

【考案の効果】

叙上のように、本考案に係るキャブのエアサスペンション装置は、キャブの前 端及び後端付近を車台フレームに支持する前方及び後方のエアスプリング装置と 、同エアスプリング装置に圧縮空気を供給する圧縮空気源と、上記前方及び後方 のエアスプリング装置と圧縮空気源とを接続する空気管路内に夫々介装され各エ アスプリング装置への圧縮空気の供給及び同エアスプリング装置からの圧縮空気 の排出を制御する電磁弁と、上記車台フレームに対するキャブ前端及び後端部の 高さを検知するレベルセンサとを具え、通常時は、同レベルセンサにより検知さ れたキャブ前端及び後端部の高さと予め設定された基準高さとの偏差に基づき上 記電磁弁が付勢され又は消勢されて上記前方及び後方エアスプリング装置に対す る圧縮空気の給排が制御され、上記キャブのチルトアップ時は、上記電磁弁が消 勢されることにより前方及び後方エアスプリング装置が閉塞されるように構成さ れたことを特徴とし、エンジン等の点検、整備に際してキャブをチルトアップさ せる際の圧縮空気の浪費が防止されると共に、キャブを通常位置にチルトダウン させたとき直ちにエアスプリング装置が正規の作動を行なうので、復帰に時間を 要しない利点があり、更にキャブの高さ調整に遅れがなく、応答性が優れている 利点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の第１実施例を示す概略構成図である。

【図２】図１に示したエアサスペンション装置の空気及
び電気回路図である。

【図３】図１及び図２における電磁弁２８ａ及び２８ｂ
の断面図である。

【図４】図１及び図２におけるレベルセンサの断面図で
ある。

【符号の説明】

１０ 車台フレーム １２ キャブ ２６ 前方エアスプリング装置 ２８ 前方電磁弁装置 ４２ 前方レベルセンサ ５８ 後方エアスプリング装置 ７４ 後方電磁弁装置 ７６ 後方レベルセンサ ８０ チルトシリンダ

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 キャブの前端及び後端付近を車台フレー
   ムに支持する前方及び後方のエアスプリング装置と、同
   エアスプリング装置に圧縮空気を供給する圧縮空気源
   と、上記前方及び後方のエアスプリング装置と圧縮空気
   源とを接続する空気管路内に夫々介装され各エアスプリ
   ング装置への圧縮空気の供給及び同エアスプリング装置
   からの圧縮空気の排出を制御する電磁弁と、上記車台フ
   レームに対するキャブ前端及び後端部の高さを検知する
   レベルセンサとを具え、通常時は、同レベルセンサによ
   り検知されたキャブ前端及び後端部の高さと予め設定さ
   れた基準高さとの偏差に基づき上記電磁弁が付勢され又
   は消勢されて上記前方及び後方エアスプリング装置に対
   する圧縮空気の給排が制御され、かつ上記キャブのチル
   トアップ時は、上記電磁弁が消勢されることにより前方
   及び後方エアスプリング装置が閉塞されるように構成さ
   れたことを特徴とするキャブのエアサスペンション装
   置。