JPH0583382U

JPH0583382U - エアコンプレッサのオイル放散防止装置

Info

Publication number: JPH0583382U
Application number: JP3129992U
Authority: JP
Inventors: 俊一伊藤
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 1992-04-15
Filing date: 1992-04-15
Publication date: 1993-11-12

Abstract

(57)【要約】【目的】アンロード時におけるデリバリ側へのオイル
の吐出を完全に防止し、車両まわりの汚損を防止する。【構成】デリバリバルブに係合すると共に、アンロー
ダラインに連通し、アンロード時においてデリバリバル
ブを閉鎖するデリバリバルブ閉止手段を設ける。【効果】アンロード時におけるデリバリ側のオイルの
放散が無くなり、車両自身，床面および歩行者等の汚損
が防止される。また、ロード時におけるコンプレッサ性
能に影響を与えず、かつ比較的容易に実施され、かつコ
ンパクトにまとめられる。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、例えば、中型，大型トラックのエアブレーキやエアサスペンション等のエア源としてディーゼルエンジンで駆動されるインレットバルブおよびデリバリバルブを有する油冷式のエアコンプレッサのオイル放散防止装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】

例えば、中型，大型トラックにはエアブレーキやエアサスペンション等にエアを供給するエアコンプレッサが補機として付設される。該エアコンプレッサはディーゼルエンジンにより駆動される。図７および図８は前記の使用目的のためのエアコンプレッサの全体構成図である。エアコンプレッサ本体１３は、シリンダケース１４と、ピストン１５と、インレットポート１６およびデリバリポート５に開閉自在に係合するインレットバルブ１７およびデリバリバルブ１０と、後に説明するインレット側アンローダバルブ１８等から構成される。また、シリンダケース１４内には潤滑，冷却のためのオイル１９が蓄溜され、ピストン１５の作動に伴ってオイル１９は各部に供給される。ピストン１５を駆動する回転軸２０はディーゼルエンジン（図略）のクランク軸（図略）に連結する。また、シリンダケース１４のインレット側に連通するインレットパイプ２１は前記ディーゼルエンジンのインテークマニホールド２２側に連通する。一方、デリバリパイプ２３はシリンダケース１４のデリバリ側に連通して連結される。デリバリパイプ２３はエア乾燥浄化手段の１つであるエアドライヤ２４に連結する。エアドライヤ２４のパージタンク２５内には逆止弁２６を有する乾燥剤収納室２７が収納される。乾燥剤収納室２７にはオリフィス２９が設けられると共にエア等を乾燥するための乾燥剤２８が充填される。また、パージタンク２５の下方にはパージバルブ３０を開閉自在に装着する放出管３１が連結される。エアドライヤ２４で乾燥されたエアは吐出管３２でエアタンク３３内に導入される。なお、エアタンク３３の入口側には逆止弁３４が配置される。エアタンク３３には使用側（例えば、エアブレーキ，エアサスペンション等）にエアを供給する供給管３５が連結されると共に、図の下方側にはガバナライン３６が連結される。ガバナライン３６はエアガバナ３７を介してアンローダライン３８に連通する。また、エアガバナ３７はパージライン３９を介してパージバルブ３０の装着される放出管３１に連結される。また、アンローダライン３８はインレット側アンローダバルブ１８に連結される。

【０００３】図９はインレット側アンローダバルブ１８の詳細構造およびインレットポート１６およびデリバリポート５まわりの詳細構造を示す拡大軸断面図である。シリンダケース１４の上方側に固定されるアンローダバルブケース３にはインレットポート１６とデリバリポート５がシリンダケース１４内に連通して開口形成されると共にインレットポート１６およびデリバリポート５に連通する吸入口４１および排気口４０が形成される。吸入口４１には図７，図８に示したインレットパイプ２１が連結し、排気口４０にはデリバリパイプ２３が連結する。アンローダバルブケース３の図の上方側にはインレット側アンローダバルブケース４２が螺着され、その内部には押圧ロッド４４を下方側に形成する押圧用ピストン４３が上下動可能に収納される。また、押圧ロッド４４はスプリング４５により図の上方側に常時押圧される。押圧用ピストン４３の押圧ロッド４４の下方にはインレットバルブ１７が配置される。インレットバルブ１７はスプリング４６により常時上方側に押圧され、インレットポート１６を閉止する。一方、デリバリポート５にはデリバリバルブ１０が当接係合し、デリバリバルブ１０はデリバリバルブ１０の上方側に配置されるスプリング１１ａにより常時デリバリポート５を閉止する方向に押圧される。

【０００４】次に、従来のコンプレッサのロード時およびアンロード時の動作原理を図７，図８により説明する。図７はロード時を示す。ロード時においてエアタンク３３のエアの圧力が例えば７ｋｇ／ｃｍ²になるとガバナライン３６のエアガバナ３７が前記圧力を感知してエアタンク３３側からアンローダライン３８およびパージライン３９へのエアの供給を遮断すべく動作する。そのため、アンローダライン３８に連通するインレット側アンローダバルブ１８内にエアが供給されず押圧用ピストン４３が上方に移動し、押圧ロッド４４とインレットバルブ１７との係合状態が解放される。また、パージバルブ３０も閉止される。一方、ピストン１５が下降し、シリンダケース１４内が負圧になると、インレットバルブ１７がスプリング４６に打ち勝ってインレットポート１６を開口しインレットパイプ２１側からエアを吸い込む。次に、ピストン１５が上昇するとインレットバルブ１７は上方に押されインレットポート１６を閉止する。この時、デリバリバルブ１０はスプリング１１ａのばね力に打ち勝って上昇しデリバリポート５を開口する。排気口４０からデリバリパイプ２３側に吐出されたエアはエアドライヤ２４に入り、乾燥剤２８で乾燥され逆止弁２６を開口し吐出管３２内に導入され、逆止弁３４を開いてエアタンク３３内に導入される。エアタンク３３内のエアは図略のオイルフィルタ等によりオイルを分離除去され、供給管３５側に送られ使用側に供給される。次に、アンロード時の動作を図８に示す。エアタンク３３の内圧が７ｋｇ／ｃｍ²より上昇し、例えば、８ｋｇ／ｃｍ²に到達すると（９ｋｇ／ｃｍ ² の場合もある）、ガバナライン３６を介してエアガバナ３７側に送られたエア圧によりエアガバナ３７が作動し、アンローダライン３８およびパージライン３９側が開口されエア圧８ｋｇ／ｃｍ²のエアが導入される。図９に示すようにアンローダライン３８に導入されたエア圧により押圧用ピストン４３がスプリング４５のばね力に打ち勝って下方に押され、押圧ロッド４４がインレットバルブ１７に当り、スプリング４６のばね力に打ち勝ってインレットバルブ１７を下方に押圧する。それにより、インレットポート１６が常時開放状態になる。一方、パージライン３９内に導入されたエア圧によりパージバルブ３０が常時開口状態になる。以上によりピストン１５の下降により吸入口４１およびインレットポート１６から吸引されたエアはピストン１５の上昇時において常時開口状態にあるインレットポート１６側に吹き返される。そのため、デリバリバルブ１０はほとんど閉止状態に保持され圧縮エアがデリバリされないアンロードの状態になる。また、この場合、エアタンク３３内の８ｋｇ／ｃｍ²のエア圧により逆止弁２６，３４が閉止される。吐出管３２内のエアはオリフィス２９から乾燥剤収納室２７に入り、乾燥剤２８を乾燥させて再生した後パージバルブ３０から放出される。

【０００５】ロード時において、圧縮エア内にはオイルが混入してデリバリされるが、エアドライヤ２４の乾燥剤２８により吸収される。しかし、アンロード時にはパージバルブ３０が開口するためオイルは圧縮エアと共にパージバルブ３０から車両の外に排出される。一方、アンロード時にはロード時に較べてシリンダケース１４内の筒内負圧が高くいわゆるオイル上り量が多い。そのため多量のオイルが吸入口４１側に送られる。

【０００６】アンロード時における多量のオイルのエンジン側への導入を防止する公知技術として実開昭５８−１６３３４０号公報および実開昭５８−１６３３４２号公報に開示するものがある。実開昭５８−１６３３４０号公報に開示する車両等の空気供給装置は、圧縮機から吐出された空気を貯留する空気貯留槽内の槽内圧が設定圧を超えた場合に吸入弁を開放する吸入弁制動手段と、吸入弁の上流側の空気供給系に設けられ吸入弁側から戻される空気の内燃機関側への逆流を防止する逆止弁と、前記空気供給系から分岐して設けられ吸入弁側から逆流する圧気を系外に排出する排圧系から構成される。該排圧系を設けることによりアンロード時に吸入弁から逆流する圧気およびそれに混入するオイルが排圧系から大気側に放出されるため内燃機関側へはオイルが導入されない。実開昭５８−１６３３４２号公報に開示する車両等の空気供給装置は、内燃機関の吸気系から分岐されて圧縮機側に連結された空気供給系内にアンロード時に吸入側に吹き返される空気中の油分を捕集する油分離器を備えた構造に特徴を有するものである。前記油分離器により内燃機関側に油が導入されることが防止される。

【０００７】

【考案が解決しようとする課題】

図７乃至図９により説明した従来技術では、前記したようにアンロード時において多量のオイルがエンジン側に戻入される。また、実開昭５８−１６３３４０号公報および実開昭５８−１６３３４２号公報に開示する技術では同じくアンロード時において吸入側に多量のオイルが吐出されるが前記排圧系および油分離器等を設置することにより内燃機関側へのオイルの導入は防止される。しかしながら、前記のものはいずれもコンプレッサ本体側からデリバリ側に吐出される圧縮エア内のオイルについては問題にしていない。それは、前記したようにアンロード時において、デリバリバルブ１０が常時閉止されエアが吐出されないとしているためである。しかしながら、図８に示すように、アンロード時においては前記したようにパージバルブ３０が開放状態になるためデリバリパイプ２３内のエアは乾燥剤２８内に吸収されていたオイルと共にパージバルブ３０から大気側に放出され、デリバリパイプ２３内はほぼ大気圧に近い状態になる。そのため、デリバリバルブ１０に作用する背圧が８ｋｇ／ｃｍ²から大気圧まで減少する。更に、デリバリバルブ１０をデリバリポート５側に押圧しているスプリング１１ａ（図９）のばね力は一般に極めて弱く、アンロード時においてインレットポート１６が開放状態にあってもデリバリバルブ１０は若干開口する。そのため、オイルを含んだエアがデリバリポート５から排気口４０を介してデリバリパイプ２３側に吐出される。勿論、以上のことは実開昭５８−１６３３４０号公報および実開昭５８−１６３３４２号公報の場合にも同様である。図８に示すように、アンロード時においてはパージバルブ３０は開口状態にあるためデリバリパイプ２３内に吐出されたエアはパージバルブ３０から外へ排出される。前記したように、アンロード時においてはエア内に多量のオイルが混入しているためパージバルブ３０から吐出されたオイルにより車両自身，床面および歩行者等が汚損される問題点がある。この問題点を解決するためにパージバルブ３０の下方側にジャマ板（図略）を設けたり、ホース（図略）をパージバルブ３０に繋いでオイルの放散方向を変えたり、デリバリバルブ１０のスプリング１１ａのばね力を強くしてアンロード時におけるデリバリバルブ１０の開放を防止する等の手段が提案されて来た。しかしながら、これ等のうちジャマ板やホースを装着する手段はそれ等の取り付け保持構造が煩雑で、かつ走行抵抗を受け易く、耐久性等にも問題がある。また、デリバリバルブ１０のスプリング１１ａのばね力を強くする手段はロード時のコンプレッサ性能を低下させる原因となり好ましくない。

【０００８】本考案は、以上の問題点を解決するもので、アンロード時に吸引されたエアをほとんどすべて吸入口側に吹き返し、オイルを混入したエアがデリバリ側から吐出するのを無くし、外部へのオイルの放散等を防止するエアコンプレッサのオイル放散防止装置を提供することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】

本考案は、以上の目的を達成するために、インレットバルブおよびデリバリバルブを備えるエアコンプレッサ本体と、圧縮エアを蓄溜すると共にパージバルブを介して前記エアコンプレッサ本体と連結するエアタンクと、アンロード時に前記インレットバルブを開放すべく前記エアタンク側と前記エアコンプレッサ本体間に架設されるアンローダラインを備えるエアコンプレッサのオイル放散防止装置において、アンロード時に、前記アンローダラインのエア圧により前記デリバリバルブを閉止方向に移動させるデリバリバルブ閉止手段を設けてなるエアコンプレッサのオイル放散防止装置を構成し、具体的には前記デリバリバルブ閉止手段としてデリバリバルブに係合するデリバリ側アンローダバルブ又はエアコンプレッサ本体のデリバリ側とパージバルブ側間のパイプ系に配設される開閉弁と、該開閉弁により封止されて形成される前記パイプ系内のエア通路等からなるデリバリバルブ閉止手段を採用してアンロード時におけるデリバリ側へのエアの吐出を防止するようにしたエアコンプレッサのオイル放散防止装置を構成するものである。

【００１０】

【作用】

アンロード時において、アンローダライン側のエアがエアデリバリバルブ閉止手段に導入され、デリバリバルブは閉止方向に押圧される。そのため、デリバリバルブ側のスプリングのばね力が弱くてもデリバリバルブが閉止されデリバリ側にはエアがほとんど吐出されない。一方、ロード時にはエアタンクからアンローダライン側にエアが導入されないため、前記デリバリバルブ閉止手段が作動せず、デリバリバルブは通常の状態で作用する。

【００１１】

【実施例】

以下、本考案の一実施例を図面に基づき説明する。図１および図２はデリバリバルブ閉止手段としてデリバリ側アンローダバルブ１を採用した場合の実施例を示し、図３乃至図６はデリバリバルブ閉止手段として開閉弁４８等を採用した場合の実施例を示す。

【００１２】図１において、エアコンプレッサ本体１３のピストン１５を摺動自在に支持するシリンダケース１４の図の上方側にはアンローダバルブケース３が固定される。アンローダバルブケース３にはインレット側アンローダバルブ１８とデリバリ側アンローダバルブ１が配置される。また、アンローダバルブケース３にはインレットバルブ１７およびデリバリバルブ１０が配置され、これ等はインレットポート１６およびデリバリポート５に開閉自在に係合する。インレットポート１６およびデリバリポート５はアンローダバルブケース３に形成される吸入口４１および排気口４にそれぞれ連通する。また、吸入口４１は図略のエンジンのインテークマニホールド２２側に連通するインレットパイプ２１に連通し、排気口４はデリバリパイプ２３に連通する。アンローダライン３８はその一端側をエアガバナ３７およびガバナライン３６を介してエアタンク３３に連結すると共に他端側はインレット側アンローダ分岐管４７およびデリバリ側アンローダ分岐管２に分けられインレット側アンローダバルブ１８およびデリバリ側アンローダバルブ１に連結される。デリバリパイプ２３はエアドライヤ２４のパージタンク２５に連結する。パージタンク２５内には逆止弁２６およびオリフィス２９を有する乾燥剤収納室２７が収納されると共に放出管３１が連結される。放出管３１の図の下端側にはパージバルブ３０が配置されると共に放出管３１はパージライン３９を介してエアガバナ３７に連結される。なお、乾燥剤収納室２７には乾燥剤２８が充填される。また、パージタンク２５には吐出管３２の一端側が連結し、吐出管３２の他端側は逆止弁３４を介してエアタンク３３に連結する。エアタンク３３には使用側にエアを送る供給管３５が連結される。

【００１３】次に、図２により主にデリバリ側アンローダバルブ１まわりの構造を説明する。なお、インレット側アンローダバルブ１８は図９に示したものと同一であり、その説明を省略する。シリンダケース１４の上方側に固定されるアンローダバルブケース３には排気口４および吸入口４１が形成され、それ等はデリバリポート５とインレットポート１６にそれぞれ連通する。デリバリ側アンローダバルブ１はアンローダバルブケース３の上方側に配置され、そのデリバリ側アンローダバルブケース６はアンローダバルブケース３に螺着される。デリバリ側アンローダバルブケース６内に押圧用ピストン７が図の上下方向に沿って摺動自在に支持され、スプリング８により常時上方側に押圧される。なお、押圧用ピストン７の下方側には押圧ロッド９が一体的に形成される。押圧ロッド９の下方にはデリバリバルブ１０が配置され、デリバリポート５の上方側に当接係合して配置される。また、スプリング１１はデリバリバルブ１０をデリバリポート５側に常時押圧すべく付勢する。また、デリバリ側アンローダバルブケース６の図の上方端にはデリバリ側アンローダ分岐管２がユニオン１２等を介して連結される。

【００１４】次に、本実施例の作用を説明する。ロード時においてはエアタンク３３内のエア圧が約７ｋｇ／ｃｍ²に保持され、エアガバナ３７はアンローダライン３８およびパージライン３９へのエアの導入を遮断する。そのため、インレット側アンローダ分岐管４７内にエアが導入されずインレット側アンローダバルブ１８の押圧用ピストン４３はスプリング４５により上方側に押され、押圧ロッド４４はインレットバルブ１７から離れた位置に保持される。そのため、ピストン１５の下降によりインレットバルブ１７が普通状態で開口し、インレットパイプ２１および吸入口４１からエアをシリンダケース１４内に導入する。一方、デリバリ側アンローダ分岐管２内にもエアが導入されないため、デリバリ側アンローダバルブ１の押圧用ピストン７はスプリング８により上方に押され、押圧ロッド９はデリバリバルブ１０から離れた位置に保持される。そのため、ピストン１５が上昇するとデリバリバルブ１０がスプリング１１のばね力に打ち勝って上昇し、デリバリポート５が開口される。シリンダケース１４内の圧縮エアはデリバリポート５，排気口４を通りデリバリパイプ２３側に導入される。エアはエアドライヤ２４で乾燥され、エアタンク３３側に導入されて供給管３５を介して使用される。一方、アンロード時には、エアタンク３３内のエア内圧が約８ｋｇ／ｃｍ²に上昇し、エアガバナ３７がガバナライン３６とアンローダライン３８およびパージライン３９とを連通させる。そのため、エアタンク３３内の高圧のエアがデリバリ側アンローダ分岐管２およびインレット側アンローダ分岐管４７内に導入される。デリバリ側アンローダ分岐管２からデリバリ側アンローダバルブ１内に導入されたエアにより押圧用ピストン７が図の下方に押され、押圧ロッド９がデリバリバルブ１０に当接し、デリバリバルブ１０をデリバリポート５側に押圧し、デリバリポート５を強制的に閉鎖する。一方、インレット側アンローダ分岐管４７からインレット側アンローダバルブ１８内に導入されたエアにより押圧用ピストン４３が下降し、押圧ロッド４４でインレットバルブ１７を下方に押圧する。そのため、インレットポート１６が常時開口状態に保持される。以上により、常時開口されているインレットポート１６からシリンダケース１４内に入ったエアはデリバリバルブ１０が閉鎖されているためピストン１５の上昇移動に拘らず全部インレットポート１６から吸入口４１側に吹き返される。そのため、デリバリパイプ２３側にはエアおよびそれに混入したオイル１９が全く吐出されない。一方、パージライン３９内に導入されたエアによりパージバルブ３０は開口される。吐出管３２およびパージタンク２５内のエアはオリフィス２９から乾燥剤収納室２７内に入り乾燥剤２８を乾燥，再生した後、放出管３１およびパージバルブ３０から放出される。但し、この放出エアは少量であり、かつオイル１９を少ししか混入していないためオイル１９が放散されても特に問題がない。

【００１５】次に、デリバリバルブ閉止手段として開閉弁４８等を採用した場合の一実施例を図３により説明する。図３において図１と同一符号のものは同一物又は同一機能のものを示し、その説明を省略する。エアコンプレッサ本体１３の排気口４とエアドライヤ２４の入口とを連結するデリバリパイプ２３ａのエアドライヤ２４寄りには分岐管４９の一端側が連結し、分岐管４９の他端側はアンローダライン３８に連結する。開閉弁４８は分岐管４９内に配設され、デリバリパイプ２３ａのエア通路を開閉すべく作用する。すなわち、開閉弁４８はデリバリパイプ２３ａ内に出入するバルブ５０と、バルブ５０を常時アンローダライン３８側に押圧してデリバリパイプ２３ａの前記エア通路を開放する方向に付勢するスプリング５１等から構成される。一方、アンロード時には分岐管４９内にエアが導入されるためバルブ５０は図の上方に押圧されデリバリパイプ２３ａの前記エア通路を閉止する。

【００１６】次に、図３の実施例の作用を説明する。図４は図３に示したエアコンプレッサのロード時の状態を示し、図５はアンロード時の状態を示す。前記したように、ロード時にはアンローダライン３８およびパージライン３９にはエアの導入がなく、分岐管４９にもエアは導入されない。そのため、インレット側アンローダバルブ１８はインレットバルブ１７から離隔し、パージバルブ３０は放出管３１を閉止する。開閉弁４８のバルブ５０はスプリング５１により下方に押圧され、デリバリパイプ２３ａの前記エア通路は開放される。以上により、エアコンプレッサ本体１３からの圧縮エアは通常のエア吸排出動作に基づきデリバリパイプ２３ａ内に吐出され、エアドライヤ２４等を通ってエアタンク３３（図３）側に導入される。一方、アンロード時には約８ｋｇ／ｃｍ²の圧力のエアがエアタンク３３（図３）からアンローダライン３８，パージライン３９および分岐管４９内に送られる。そのため、前記したようにインレット側アンローダバルブ１８が作動すると共に、パージバルブ３０が開放される。同時に開閉弁４８のバルブ５０がデリバリパイプ２３ａの前記エア通路を遮断する。デリバリパイプ２３ａ内には約８ｋｇ／ｃｍ²のエアが介在しているため、開閉弁４８の閉止作用により図５に示すようにデリバリポート５側と開閉弁４８間（Ａ〜Ｂ間）のエア通路内に８ｋｇ／ｃｍ²のエアが封じ込まれる。一方、開閉弁４８とエアドライヤ２４間のデリバリパイプ２３ａ内のエアは開口しているパージバルブ３０から大気側に放出される。以上により、デリバリバルブ１０にはＡ〜Ｂ間の前記エア通路間のエアのエア圧が作用し、デリバリバルブ１０をデリバリポート５側に押圧する。そのためデリバリバルブ１０はアンロード時においてもほとんど開放されない。以上により、アンロード時にはデリバリ側へのエアの吐出が無くなり、オイル放散が防止される。本実施例において、開閉弁４８をエアドライヤ２４側に近接する位置に設けたのはＡ〜Ｂ間の前記エア通路のボリュームを極力大きくし、デリバリバルブ１０への押圧力を大にするためである。なお、開閉弁４８まわりからのエア洩れを皆無にすることは困難なためデリバリバルブ１０に付加する押圧力を常時一定に保持することは難しい。そのため、最長のアンロード時間を予め実測し、その時間内には押圧力が不足しないようにＡ〜Ｂ間の前記エア通路のボリュームを設定することが実際上必要である。

【００１７】図６は開閉弁４８等を採用した場合の安全手段を示す実施例である。開閉弁４８が正常に開閉動作している場合には問題ないが何等かの原因で開閉弁４８が常時閉止状態に保持され、そのままの状態でロード運転されるとＡ〜Ｂ間の前記エア通路内のエア圧力が異常に上昇し、最悪の場合エアコンプレッサの破損，エアコンプレッサの筒内の温度の異常上昇によるオイルのカーボン化等の問題点が生ずる。その防止のために図６に示すように安全手段が配設される。該安全手段は圧力検出手段５２およびその表示手段５３からなる検出表示手段とセフティバルブ５４等から構成される。圧力検出手段５２はデリバリパイプ２３ａのＡ〜Ｂ間の前記エア通路に連通し、該エア通路内のエア圧を検出し、設定圧力以上の場合に表示手段５３に警告信号を送ると共にセフティバルブ５４に開口指令を発するように構成される。表示手段５３は表示ランプやブザー等からなり、異常圧力上昇時に警告を発する。なお、自動車の場合には表示手段５３は自動車のキャブ内に設置されることが望ましい。セフティバルブ５４は本実施例ではエアタンク３３側に設置されたものを利用するもので、前記エア通路内のエア圧が設定圧力を越えた場合にエアを大気側に放出するように形成される。以上により開閉弁４８使用時における安全性が確保される。

【００１８】本実施例においてデリバリバルブ閉止手段としてデリバリ側アンローダバルブ１又は開閉弁４８等を採用したが、アンロード時におけるエア圧によりデリバリバルブを閉鎖する構造のものであればよく、以上のものに限定されない。また、本実施例は図１に示したような構造のエアコンプレッサラインに適用されたが、エア乾燥浄化手段としてはエアドライヤ２４に限定するものでなくパージバルブを備えたその他の手段に対しても当然適用される。

【００１９】

【考案の効果】

本考案によれば、次のような顕著な効果を奏する。（１）アンロード時においてデリバリバルブが強制的に閉鎖されるため、ピストンが上下動してもデリバリ側にはエアがほとんど吐出されない。そのため、デリバリ側からのオイルの放散が皆無になる。（２）多量のオイル上りが発生するアンロード時において、デリバリ側へのオイルの吐き出しがないため、車両の汚損等の不具合が激減する。（３）インレット側アンローダバルブは従来より設置され、その取り付け用の既設のアンローダバルブケースを利用してデリバリ側アンローダバルブを設置するため特別の取り付け用のケース等を必要とせず、比較的容易に、かつコンパクトに装着することが出来る。また、開閉弁等を採用する場合もその取り付けは容易でありコンパクトに、かつ安価に実施出来る。（４）従来技術のようにデリバリバルブに係合するスプリングのばね力を強くする必要がないためロード時におけるコンプレッサ性能の低下が生じない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例を設置したエアコンプレッサ
ラインの全体構成図である。

【図２】同実施例のデリバリ側アンローダバルブおよび
インレット側アンローダバルブまわりの詳細構造を示す
軸断面図である。

【図３】本考案の他の実施例を設置したコンプレッサラ
インの全体構成図である。

【図４】図３の実施例のロード時の作用を説明するため
の部分構成図である。

【図５】図３の実施例のアンロード時の作用を説明する
ための部分構成図である。

【図６】図３に示した実施例に安全手段の一実施例を設
置したエアコンプレッサの全体構成図である。

【図７】従来のコンプレッサラインのロード時における
各部の動作を説明するための全体構成図である。

【図８】従来のコンプレッサラインのアンロード時おけ
る各部の動作を説明するための全体構成図である。

【図９】従来のインレット側アンローダバルブまわりの
詳細構造を示す軸断面図である。

【符号の説明】

１デリバリ側アンローダバルブ２デリバリ側アンローダ分岐管３アンローダバルブケース４排気口５デリバリポート６デリバリ側アンローダバルブケース７押圧用ピストン８スプリング９押圧ロッド１０デリバリバルブ１１スプリング１２ユニオン１３エアコンプレッサ本体１４シリンダケース１５ピストン１６インレットポート１７インレットバルブ１８インレット側アンローダバルブ１９オイル２０回転軸２１インレットパイプ２２インテークマニホールド２３デリバリパイプ２３ａデリバリパイプ２４エアドライヤ２５パージタンク２６逆止弁２７乾燥剤収納室２８乾燥剤２９オリフィス３０パージバルブ３１放出管３２吐出管３３エアタンク３４逆止弁３５供給管３６ガバナライン３７エアガバナ３８アンローダライン３９パージライン４０排気口４１吸入口４２インレット側アンローダバルブケース４３押圧用ピストン４４押圧ロッド４５スプリング４６スプリング４７インレット側アンローダ分岐管４８開閉弁４９分岐管５０バルブ５１スプリング５２圧力検出手段５３表示手段５４セフティバルブ

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】インレットバルブおよびデリバリバルブ
を備えるエアコンプレッサ本体と、圧縮エアを蓄溜する
と共にパージバルブを介して前記エアコンプレッサ本体
と連結するエアタンクと、アンロード時に前記インレッ
トバルブを開放すべく前記エアタンク側と前記エアコン
プレッサ本体間に架設されるアンローダラインを備える
エアコンプレッサのオイル放散防止装置において、アン
ロード時に、前記アンローダラインのエア圧により前記
デリバリバルブを閉止方向に移動させるデリバリバルブ
閉止手段を設けることを特徴とするエアコンプレッサの
オイル放散防止装置。
【請求項２】前記デリバリバルブ閉止手段が、前記デ
リバリバルブに着脱可能に係合するデリバリ側アンロー
ダバルブである請求項１に記載のエアコンプレッサのオ
イル放散防止装置。
【請求項３】前記デリバリバルブ閉止手段が、前記エ
アコンプレッサ本体のデリバリ側と前記パージバルブ側
間のパイプ系に配設される開閉弁と、該開閉弁で封止さ
れて形成される前記パイプ系内のエア通路からなる請求
項１に記載のエアコンプレッサのオイル放散防止装置。
【請求項４】前記エアコンプレッサ本体と前記開閉弁
間のパイプ系のエア通路内の圧力を検出し、その検出圧
力値が設定圧力以上の場合に警告する検出表示手段を設
けてなる請求項３に記載のエアコンプレッサのオイル放
散防止装置。
【請求項５】前記エアコンプレッサ本体と前記開閉弁
間のパイプ系のエア通路内のエア圧が設定圧力以上の場
合に前記エア通路内のエアを大気側に放出するセフティ
バルブを設けてなる請求項３又は４に記載のエアコンプ
レッサのオイル放散防止装置。