JPH0579072U - ブレーキ制動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 リーディング側のブレーキライニングとトレ
ーディング側のブレーキライニングの摩耗率比を改善し
てブレーキ鳴き現象の発生率の低減を図る。 【構成】 リーディングブレーキシュー４Ｌに保持され
るリーディング側ブレーキライニング５Ｌと、トレーデ
ィングブレーキシュー４Ｒに保持されるトレーディング
側ブレーキライニング５Ｒとを有するドラムブレーキ制
動装置１００において、上記トレーディング側ブレーキ
ライニング５Ｒの耐摩耗性を上記リーディング側ブレー
キライニング５Ｌの耐摩耗性より１．３乃至１．７倍低
く設定した。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案はリーディング及びトレーディングの各ブレーキライニングが一対でド ラム内に配設される内拡式ドラムブレーキ装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】

周知のように、制動装置の一つであるドラムブレーキは、車輪と一体となって 回転するドラムに摩擦部材であるライニングを接触させ、その時の摩擦力によっ て制動トルクを得ている。

【０００３】 ドラムブレーキの中でもリーディングレトーディングブレーキといわれるもの は、ライニングを取付けた一対のブレーキシューをドラム内に対称的に配設し、 各ブレーキシューの一端を回動自在に支持し、多端側をブレーキペダルと連動す るアクチュエータによって作動するホイールシリンダやカム機構と係合させて入 力側としており、ブレーキペダルを踏み込むことで、上記ホイールシリンダやカ ム機構を作動させてブレーキシューの入力側をドラム内周面に向かって拡きライ ニングを該内周面に接触させて制動力を発生させている。

【０００４】 上記ブレーキシューの内、車両が前進するときのドラムが回転する方向（ドラ ム前進回転方向）に対して回動中心側である一端が入力側である他端より後に位 置するものをリーディングシュー、回動中心側が入力側より先に位置するものを トレーディングシューと呼び、リーディングシューには自己サーボ作用が働く。

【０００５】

【考案が解決しようとする課題】

上述したドラム式の制動装置において、リーディング側のライニングとトレー ディング側のライニングには、同じ摩耗率のライニングが使用されているのだが 、リーデイングシューには、制動時に自己サーボ作用が働くので同ライニングは ドラム内周面に対して食い込む向きに変位する。よって、自己サーボ作用がほと んど無くドラム回転によって押し戻されながら該ドラム内周面に接するトレーデ ィング側のライニングよりも摩耗し易く、ライニングの片減りが発生する。この ため、図６に示すように、ライニングが消耗してくると、各ライニングのクリア ランスギャップにアンバランスを生じていまい、リーディング側とトレーディン グ側のライニングのあたりがアンバランスとなり、ブレーキ鳴きが発生し易くな るという問題がある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】

そこで、本考案では、車輪と一体で回転するドラムの前進方向への回転によっ て該ドラム内面に食い込む向きに変位するリーディングブレーキシューに保持さ れるリーディング側ブレーキライニングと、上記ドラムの前進方向への回転によ って押し戻される向きに変位するトレーディングブレーキシューに保持されるト レーディング側ブレーキライニングとを有する内拡式ドラムブレーキ装置におい て、上記トレーディング側ブレーキライニングの耐摩耗性を上記リーディング側 ブレーキライニングの耐摩耗性より１．３乃至１．７倍低く設定した。

【０００７】

【作用】

トレーディング側のブレーキライニングの耐摩耗率をリーディング側のブレー キライニングの耐摩耗性より１．３乃至１．７倍低く設定したので、制動時に上 記トレーディング側のブレーキライニングが摩耗しやすくなり、上記リーディン グ側のブレーキライニングの片減りが減少される。

【０００８】

【実施例】

図１において、符号１００はエアブレーキシステムに使用されるドラムブレー キ制動装置を示し、このドラムブレーキ制動装置１００は図１(ａ)に示す回転ド ラム１と図１(ｂ)に示すブレーキ本体２とから構成される。回転ドラム１は、図 １(ｂ）に平面的に示すブレーキ本体２を覆うように、図示しないアクスルの端 部にシール部材、ベアリング等を介して固定され、車両前進時に実線で示す矢印 方向に回転するようになっている。

【０００９】 ブレーキ本体２は、中央部にアクスル貫通孔３ａを有し図示しないアクスルハ ウジングに固定されるバックプレート３、バックプレート３に取り付けられる一 対のブレーキシュー４Ｌ，４Ｒ、各ブレーキシューにそれぞれ設けられる摩擦部 材であるライニング５Ｌ，５Ｒとリターンスプリング６及び一端にカム７が固定 され、他端に図示しないエアチャンバのロッド８が連結されるスラックアジャス タ９が固定されたカムシャフト１０とから構成される。

【００１０】 ブレーキシュー４Ｌ，４Ｒは円弧状をしていて、その一端４Ｌａ，４Ｒａをバ ックプレート３の下部に取り付けられるアンカーブラケット１１に扁平中空形状 のアンカーピン１２で回動自在に取り付けられている。また、他端４Ｌｂ，４Ｒ ｂには、ローラピン１３がそれぞれ取り付けられているほか、各ブレーキシュー ４Ｌ，４Ｒの外周側には、ブレーキライニング５Ｌ，５Ｒが設けられている。こ のブレーキライニング５Ｌ，５Ｒについては後術説明する。

【００１１】 カムシャフト１０は、その一端に固定されたカム７がブレーキシューの他端４ Ｌｂ，４Ｒｂに接するようにバックプレート３に回動自在に支持されていて、他 端に固定されるスラッジアジャスタ９を回動することでカム７を変位させ、他端 ４Ｌｂ，４Ｒｂを開方向（図面左右方向）に移動させる。つまり、他端４Ｌｂ， ４Ｒｂ側が入力側端となるのであるが、この入力側端である他端４Ｌｂ，４Ｒｂ がドラムの前進回転方向（実線矢印方向）に対して回動中心側である一端４Ｌａ ，４Ｒａより前に位置するブレーキシューをリーディング（Ｌｅ）側シュー、入 力側が回動中心側より後に位置するブレーキシューをトレーディング（Ｔｒ）側 シューと呼ぶ。すなわち、ブレーキシュー４Ｌがリーデイング（Ｌｅ）側シュー であり、ブレーキシュー４Ｒがトレーデイング（Ｔｒ）側シューである。

【００１２】 カム７は、その回動に伴い各ブレーキシユー４Ｌ，４Ｒを等しく移動できるよ うな形状に形成されていて、本実施例におけるカム７は対角線上で対称となるよ うなＳ字状に形成されている。

【００１３】 リターンスプリング６は、両方のブレーキシュー４Ｌ，４Ｒに股がるようにそ れぞれに固定されていて、ブレーキシュー４Ｌ，４Ｒを閉じる向きに付勢してい る。

【００１４】 スラックアジャスタ９に連結されるロッド８を有する図示しないエアチャンバ には、制動時にブレーキペダルに係る踏力に応じた空気がコントロールバルブを 介してエアタンクから送られるように配管されていて、制動時にカム７がブレー キシュー４Ｌ，４Ｒを開く向きに変位するようにロッド８を二点鎖線で示した矢 印方向に動作させる構成となっている。

【００１５】 このような構成により、ドラムブレーキ制動装置１００は、ロッド８が作動す るとカムシャフト１０が回転してブレーキシュー４Ｌ，４Ｒを押し開き、ブレー キライニング５Ｌ，５Ｒを回転ドラム１の内周面に接触させ制動力を発生させて いる。

【００１６】 ここで、ブレーキライニング５Ｌ，５Ｒについて説明する。ブレーキライニン グ５Ｌは、リーディング（Ｌｅ）シューであるブレーキシュー４Ｌに、ブレーキ ライニング５Ｒは、トレーデイング（Ｔｒ）シューであるブレーキシュー４Ｒに それぞれリベットで固定されており、両ライニング５Ｌ，５Ｒは図２に示す特性 を有している。

【００１７】 図２（ａ）,（ｂ）は、本願出願人が本実施例で使用されるブレーキライニン グをＪＩＳ−Ｄ４４１１に基ずいて試験したデータである。 リーディング側に使用されるブレーキライニング５Ｌには、ディスク摩擦面温 度が２００℃乃至３００℃の間での平均摩擦率が約１．５６のライニングが使用 されており、トレーディング側に使用されるブレーキライニング５Ｒには、ディ スク摩擦面温度が２００℃乃至３００℃の間での平均摩擦率が約２．２６のライ ニングが使用されていて、トレーディング側のブレーキライニングの方に摩耗率 の大きいライニングが用いられている。つまり、ブレーキライニング５Ｒの方が ブレーキライニング５Ｌに比べ減り易い材質となっており、ブレーキライニング ５Ｌの摩耗率を１とすると、ライニング５Ｒの摩耗率は約１．５倍となる関係に 設定されている。

【００１８】 図３は、リーディング側のライニング５Ｌとトレーディング側のライニング５ Ｒの摩耗率を変化させたときのブレーキ鳴き発生率を測定したデータであり、図 ４は、テスト回数とライニング５Ｌとライニング５Ｒの摩耗率の変化における一 定レベル以上の鳴き発生率の特性を示すものである。

【００１９】 図３によると、ライニング５Ｌの摩耗率とライニング５Ｒの摩耗率の比率が同 じであったり、あるいは両者の摩耗率の差が大き過ぎると鳴きの発生率が大きく なることがわかる。

【００２０】 図４によると、ライニング５Ｌの摩耗率とライニング５Ｒの摩耗率の比率すな わち、リーディング側とトレーディング側のライニングの摩耗率が１：１のとき は、早い時期から頻繁に鳴きが発生するが、リーディング側とトレーディング側 のライニングの摩耗率が１：１．５の時は、鳴きの発生時期は遅く、その発生率 も低くなることがわかる。

【００２１】 また、図５は、本実施例におけるリーディング側とトレーディング側のライニ ングの摩耗率比（Ｌｅ側１：Ｔｒ側１．５）に設定した時の各ライニング５Ｌ， ５Ｒのクリアランスの変化を示すもので、図６は、従来の摩耗率比の関係（Ｌｅ １：Ｔｒ１）に設定したときのライニングのクリアランスの変化を示したもので ある。

【００２２】 これによると、従来のライニングの摩耗率比では、ライニングの消耗が進むと リーディング（Ｌｅ)側とトレーディング（Ｔｒ)側のクリアランスが大きくなり 、アンバランスとなるが、本実施例の摩耗率比に設定したライニングでは、ライ ニングの消耗が進んでもトレーディング側のライニングが減り易くなっているの で、ライニングのクリアランスの変化を従来のものに比べ小さくすることができ る。

【００２３】 このように、リーディング側のブレーキシュー４Ｌに配設されるライニング５ Ｌよりトレーディング側のブレーキキシュー４Ｒに配設されるライニング５Ｒの 摩耗率を適度に大きくすることで、両ブレーキライニングの減り方を同様にする ことができ鳴きの発生率を低減することができる。

【００２４】

【考案の効果】

本考案によれば、ドラムブレーキのトレーディング側に配設されるブレーキラ イニングにリーディング側に配設されるブレーキライニングより減り易い部材を 用いたので、各ライニングの摩耗をバランスよくでき、ライニングの片減りによ るブレーキ鳴き現象を低減することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】（ａ）は本考案に採用されるドラム制動装置で
あるドラムブレーキのドラムを示す斜視図であり、
（ｂ）は同ドラムが取り付けられるブレーキ本体わ示す
の平面図である。

【図２】本考案の主要部であるライニングの特徴を示す
実験データである

【図３】ライニングの摩耗率比と鳴き発生率を示す特性
図である。

【図４】ライニングの摩耗率比の相違による鳴き発生率
を示す特性図である

【図５】本考案のライニング摩耗率比における各ライニ
ングの摩耗バランスを示す図である。

【図６】従来のライニング摩耗率比における各ライニン
グの摩耗バランスを示す図である。

【符号の説明】

１ 回転ドラム ２ ブレーキ本体 ４Ｌ リーディングブレーキシュー ５Ｌ リーディング側ブレーキライニング ４Ｒ トレーディングブレーキシュー ５Ｒ トレーディング側ブレーキライニン
グ １００ ブレーキ制動装置

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】車輪と一体で回転するドラムの前進方向へ
   の回転によって該ドラム内面に食い込む向きに変位する
   リーディングブレーキシューに保持されるリーディング
   側ブレーキライニングと、上記ドラムの前進方向への回
   転によって押し戻される向きに変位するトレーディング
   ブレーキシューに保持されるトレーディング側ブレーキ
   ライニングとを有するドラムブレーキ装置において、 上記トレーディング側ブレーキライニングの耐摩耗性を
   上記リーディング側ブレーキライニングの耐摩耗性より
   １．３乃至１．７倍低く設定したことを特徴とするブレ
   ーキ制動装置。