JPH0575905B2

JPH0575905B2 -

Info

Publication number: JPH0575905B2
Application number: JP11911984A
Authority: JP
Inventors: Rei Sekiguchi
Original assignee: Zexel Corp
Current assignee: Bosch Corp
Priority date: 1984-06-12
Filing date: 1984-06-12
Publication date: 1993-10-21
Also published as: JPS611851A

Description

【発明の詳細な説明】産業上の利用分野本発明は内燃機関用の燃料噴射装置に関し、更
に特定して述べると、燃料調節部材の位置を示す
信号が該燃料調節部材を駆動するアクチエータの
駆動制御系にフイードバツクされている電子制御
式の燃料噴射装置に関する。

従来の技術従来の、この種の電子式燃料噴射装置は、機関
の回転数、アクセル位置等の如き機関の運転状態
を示す情報に従つてその時々の最適燃料噴射量を
演算し、この演算された噴射量を得るのに必要な
目標燃料調節部材位置と実際の燃料調節部材位置
との差が零となるように燃料調節部材の位置制御
を行なうものである。従つて、燃料調節部材の位
置を示す信号を出力するセンサが設けられてお
り、この信号がフイードバツクされて閉ループ制
御系を構成しているのであるが、この位置検出の
ためのセンサが何らかの理由により故障すると制
御が全く不能となつてしまい、機関の運転を停止
せざるを得なかつた。しかし、燃料調節部材の位
置を検出するセンサが故障しただけで機関の運転
を停止しなければならないのは装置の信頼性を著
しく損うものである。特に車輛用の装置において
は、機関の運転が全く不能となることは自力での
移動が不可能となるので、極めて不都合である上
に、上述の障害の発生によつて機関を停止させた
ままにするのでは、場合によつては、乗員の生命
にかかわる事故が発生する虞れがある。

このため、上述のセンサに何らかの故障が生じ
た場合には、制御系の帰還路を変更し、機関の回
転基準を帰還信号として利用し、噴射量の制御を
続行するように構成した装置が提案されている
（実開昭57−53040号公報）。しかし、車輛の走行
中において上述の如く帰還路が切換えられると、
トルクの急変等により、急減速、急加速等が突然
発生することとなり、運転性が悪化するという問
題点を有している。

発明の目的本発明の目的は、従つて、燃料調節部材の位置
を検出するセンサにおいて障害が発生した場合に
おいて、機関の運転を一旦中止した後、所望によ
り、機関の運転を上記センサからの信号なしで安
定に行なえるようにした電子式燃料噴射装置を提
供することにある。

発明の構成本発明の構成は、内燃機関に燃料を噴射供給す
るための燃料噴射ポンプと、前記内燃機関のクラ
ンク軸が所定の基準回転位置に達する毎に基準パ
ルスを出力する手段と、前記燃料噴射ポンプの燃
料調節部材の位置を示す位置信号を出力する位置
センサを含む前記基準パルスと前記位置信号とに
少なくとも応答し前記内燃機関のその時々の運転
状態の応じた所要の目標噴射量が得られるよう前
記燃料調節部材の位置決めを行なうためのサーボ
信号を出力するサーボ制御部と、該サーボ信号に
応答して前記燃料調節部材の位置決め操作を行な
う駆動部とを備えて成る電子制御式の燃料噴射装
置において、前記サーボ制御部に障害が生じたか
否かの判別を行なう判別手段と、該判別手段の判
別結果に応答し前記サーボ制御部に障害が発生し
た場合に前記内燃機関の運転を停止させると共に
故障表示を行なう手段と、所要の目標回転速度を
演算する演算手段と、該演算手段における演算結
果と前記基準パルスとに応答し前記基準パルスに
同期して前記内燃機関の速度を前記目標回転速度
とするための制御信号を演算出力する手段と、前
記判別手段により前記サーボ制御部に故障が生じ
ていることが判別されている場合において始動ス
イツチがオンとなつたことに応答し前記内燃機関
の運転停止を解除すると共に前記サーボ信号に代
えて前記制御信号を前記駆動部に供給しうる手段
とを備えた点に特徴を有する。

上述の構成によれば、サーボ制御部に何らかの
障害が生じると、内燃機関の運転が一旦停止せし
められると共に適宜の故障表示を行ない、運転者
に故障の発生を知らせ、しかる後に、始動スイツ
チをオンにした場合、機関の運転停止状態を解除
することができる。そして、この解除動作に伴な
つて、回転速度フイードバツクによる制御信号
が、燃料調節部材の位置フイードバツクによるサ
ーボ信号に代えて駆動部に供給され、これにより
内燃機関の運転を継続して行なうことができる。
回転速度フイードバツクによる制御は、例えば内
燃機関のピストンが上死点位置に達するタイミン
グを示す基準パルスに同期して制御演算及びその
演算結果の出力を行なう構成であるから、回転速
度フイードバツク制御において生じる回転の不安
定さを減少させることができ、安定な回転速度制
御部を実現することができる。従つて、車輛用内
燃機関の場合であれば、サーボ制御部が故障して
も自力での移動が可能となる。

尚、制御信号による回転速度フイードバツク制
御の場合においても故障表示はつづけて行なわれ
ているので、運転者に非常運転であることを認識
させることができる。

実施例以下、図示の実施例により本発明を詳細に説明
する。

第１図には、本発明による電子制御式の燃料噴
射装置の一実施例のブロツク図が示されている。
燃料噴射装置１は、燃料噴射ポンプ２の燃料調節
部材であるコントロールスリーブ（図示せず）の
位置制御を電子的に行ない、デイーゼル機関４へ
の供給燃料をその運転状態に見合つた所要の値と
なるように制御するための装置である。その時々
の機関の運転状態に従つた最適な燃料噴射量を演
算するため、アクセルペダル６の操作量を示すア
クセルデータＡ、デイーゼル機関４の回転速度を
示す速度データＮ及びデイーゼル機関４のブース
ト圧を示すブースト圧データＰが夫々入力されて
いる第１演算部５が設けられている。アクセルデ
ータＡは、アクセルペダル６の操作量を電気信号
に変換するアクセルセンサ７から出力される。速
度データＮを得るため、デイーゼル機関４のクラ
ンク軸には、デイーゼル機関４のシリンダピスト
ンが上死点に達したときのクランク軸の回転角度
位置にて上死点パルスTDCを出力するTDCセン
サ８が装着されており、この上死点パルスTDC
の周期を速度演算器９で演算することにより、デ
イーゼル機関４のその時々の回転速度を示す速度
データＮが速度演算器９から出力される。

上述のデータ、Ａ，Ｎ，Ｐに基づき、第１演算
部５において演算された演算結果は、目標噴射量
Q_tを示すD₁として出力される。データD₁は、変
換部１０に入力され、ここで目標噴射量Q_tを得
るのに必要なコントロールスリーブの目標位置
R_tを示す目標位置データD₂に変換され、誤差検
出部１１及び故障判別部１２に夫々入力される。
誤差検出部１１には、コントロールスリーブのそ
の時々の位置R_aを示すデータD₃が位置センサ１
３から夫々入力されている。誤差検出部１１で
は、データD₂，D₃に基づき、位置R_aの目標位置
R_tからの偏差が演算され、該偏差ΔR（＝R_t−R_a）
を示すデータD₄が出力される。データD₄は、
PID演算部１４に入力され、ここでPID制御を行
なうのに必要なデータ処理が施され、偏差ΔRに
基づいて、コントロールスリーブの位置R_aが目
標位置R_tに一致するようアクチエータ１５をPID
制御するためのPID制御データD₅が出力される。
PID制御データD₅は、切換スイツチ１６を介して
駆動回路１７に入力され、ここで制御信号S₁に変
換され、この制御信号S₁がアクチエータ１５に印
加される。

従つて、切換スイツチ１６が実線で示される如
く切換えられていると、位置センサ１３から出力
されるデータD₃がフイードバツクデータとして
入力される閉ループ制御系が構成され、第１演算
部５において演算された目標噴射量Q_tが得られ
るように、コントロールスリーブの位置を制御す
るサーボ制御部が構成され、サーボ制御部の出力
としてデータD₅が出力されることになる。

このサーボ制御部に何らかの異常が生じ上述の
サーボ制御が正常に作動しなくなつた場合にも、
噴射量制御を所望により行なわせることができる
ように、回転速度フイードバツク制御部１８が設
けられている。回転速度フイードバツク制御部１
８は、アクセルデータＡに基づき、アクセルペダ
ルの操作量に従つた目標速度データN_tを演算出
力する第２演算部１９と、目標速度データN_t及
び速度データＮに従つて回転速度フイードバツク
制御を行なうための予備制御データD₆を演算出
力するための制御演算部２０とを備えている。

制御演算部２０は、目標速度データN_tと速度
データＮとを図示の極性で加算演算するための加
算部２１と、加算部２１の加算結果を示すデータ
D₇に対し、PID制御を行なうのに必要なデータ処
理を行なうためのPID演算部２２とを有し、制御
演算部２０における制御演算は、上死点パルス
TDCの発生タイミングに同期して行なわれる構
成となつている。予備制御データD₆の演算が上
死点パルスTDCの発生タイミングに同期して実
行されると、デイーゼル機関４の運転条件が常に
同一の状態で予備制御データD₆を得ることでき
るので、予備制御データD₆による回転速度フイ
ードバツク制御を安定に行なうことができる。

このようにして得られた予備制御データD₆は、
切換スイツチ１６に入力され、後述の如くして、
サーボ制御部に何らかの障害が発生していること
が判別されると、データD₅に代えてデータD₆が
駆動回路１７に印加される。

サーボ制御部における障害の有無を判別するた
め、データD₂，D₃が入力されている故障判別部
１２が設けられている。故障判別部１２では、デ
ータD₂，D₃に基づき、コントロールスリーブの
目標位置R_tと実際の位置R_aとの差分の値が所定
時間以上所定値以上となつているか否かが判別さ
れ、この判別結果に基づいてサーボ制御部に何ら
かの障害が生じたか否かの判別が行なわれる。即
ち、その差分が所定時間以上所定値以上となつて
いる場合にはサーボ制御部に何らかの障害が生じ
たものと判別され、それ以外の場合にはサーボ制
御部は正常に作動していると判別される。この判
別結果を示す判別信号S₂が故障判別部１２から出
力され、スイツチ制御部２３及び表示器２４に
夫々入力される。

表示器２４は、判別信号S₂によつてサーボ制御
部の障害が示された場合、ランプ、ブザー等の適
宜に手段により障害発生の表示を行なう。スイツ
チ制御部２３は、切換スイツチ１６の切換制御及
び燃料噴射ポンプ２に設けられていて燃料の供
給、停止制御を行なう燃料カツト電磁弁２５のオ
ン、オフ制御を行なうためのものであり、スイツ
チ制御部２３は、デイーゼル機関４を始動させる
ための始動スイツチ２６がオンとされることによ
り出力される始動信号STと判別信号S₂とに応答
して作動する。

スイツチ制御部２３は、機関の運転中において
判別信号S₂がサーボ制御部に障害が生じた旨の内
容になつたとき、燃料カツト電磁弁２５を閉じて
燃料をカツトし、機関の始動時、即ち始動信号
STが出力されている状態において、判別信号S₂
が、サーボ制御部の障害が生じた旨の内容になつ
ているときに、切換スイツチ１６を実線で示され
る状態から点線で示される状態に切換えると共に
燃料カツト電磁弁２５を開き、始動信号STが出
力されている状態において判別信号S₂が障害なし
の内容であれば、切換スイツチ１６を実線の如く
切換えた状態で燃料カツト電磁弁２５を開くよ
う、燃料カツト電磁弁２５を開閉制御するための
制御信号S₃と、切換スイツチ１６を制御するため
の制御信号S₄とを出力する。

このような構成によれば、デイーゼル機関４の
運転中にサーボ制御部に何らかの障害が生じたこ
とが故障判別部２８において判別されると、燃料
カツト電磁弁２５が閉閉じられ、デイーゼル機関
４が運転停止状態となる。このとき、表示器２４
により障害の発生が表示されるので、運転者は障
害の発生を直ちに知ることができ、デイーゼル機
関４の運転停止による必要な措置を直ちにとるこ
とができる。

このようにしてデイーゼル機関４の運転が停止
された後、始動スイツチ２６をオンすると、スイ
ツチ制御部２３からの制御信号S₃により燃料カツ
ト電磁弁２５が開かれ、このとき切換スイツチ１
６は制御信号S₄により点線で示される如く切換え
られる。このため、データD₅に代えて、データ
D₆が駆動回路１７に供給され、回転速度フイー
ドバツク制御により、デイーゼル機関４の回転速
度を、アクセルペダル６の操作量に応じて制御す
ることができる。上述の各制御動作中において、
デイーゼル機関４の回転速度が所定の上限回転速
度N_nax以上となつた場合に、デイーセル機関４
の運転を停止させるため、回転速度N_naxの値を
示すデータD₆と速度データＮとが入力さされて
いる速度判別部２７を備えており、Ｎ＞N_naxと
なつた場合に、燃料カツト電磁弁２５を閉じる制
御信号S₅が速度判別部２７より出力される。この
ため、データD₅又はD₆に基づく制御動作中に、
何らかの理由によつて機関速度が異常に増大した
場合、該速度判別部２７によりデイーゼル機関４
への燃料供給が停止されるため、機関の安全な運
転を確保することができる。故障判別部２８に
は、速度データＮ、目標速度データN_t及び判別
信号S₂が入力されており、判別信号S₂によつてサ
ーボ制御部に故障が生じたことが示されている場
合において、｜Ｎ−N_t｜の値が所定値α以上の状
態がある時間以上連続した生じたか否かの判別を
行なう。若し、｜Ｎ−N_t｜＞αの状態が所定時間
以上連続して生じた場合にはTDCセンサ８、ア
クチエータ１５等の故障であると判断し、燃料カ
ツト電磁弁２５を閉じるための信号S₄を出力し、
これにより燃料カツト電磁弁２５を閉じてデイー
ゼル機関４の運転を停止させる。

上述の如く、本装置では、サーボ制御部に障害
が発生した場合、データD₆による回転速度フイ
ードバツク制御に切換えられるので、例えば車輛
用の内燃機関装置の場合であれば、車輛を自力で
安全な場所へ移動させることができる。尚、この
場合においても、表示器２４により非常運転モー
ドである旨の表示が行なわれるので、運転者の注
意を喚起させることができ、安全運転に役立つも
のである。

第２図及び第３図には、第１図に示した装置の
制御系のうち、一点鎖線で囲んだ部分をマイクロ
コンピユータを用いて構成する場合の制御プログ
ラムのフローチヤートが示されている。

第２図を参照して制御プログラムの説明を行な
うと、プログラムのスタート後、先ずステツプ３
１において初期化が行なわれ、各フラグF_E，F_ST
がリセツトされると共に、カウンタCTRも零に
リセツトされる。次いで、データＡ，Ｎ，Ｐ等の
データの読込みが行なわれ（ステツプ３２）、フ
ラグF_Eが「１」であるか否かの判別が行なわれ
る（ステツプ３３）。フラグF_Eは、サーボ制御系
に何らかの異常が生じた場合に「１」にセツトさ
れるフラグであり、今の場合、フラグF_Eは「０」
となつている。次いで、ステツプ３４においてデ
ータＮ，Ａ，Ｐに基づく目標噴射量Q_tの演算が
行なわれ、この演算結果Q_tは対応する目標スリ
ーブ位置R_tに変換され（ステツプ３５）、その変
換データがデータD₂として出力される（ステツ
プ３６）。

次にデータD₃が読込まれ（ステツプ３７）、デ
ータD₂，D₃に基づいて偏差ΔRの演算が実行され
（ステツプ３８）、ΔRが所定値Ａより小さいか否
かの判別が行なわれる（ステツプ３９）。ΔR＜
Ａの場合にはカウンタCTRの値が零にリセツト
され（ステツプ４０）、ステツプ３２に戻る。

若し、ΔR≧Ａであると、カウンタCTRの内容
に１が加えられ（Δステツプ４１）、カウンタ
CTRの値が所定値Ｂより大きいか否かの判別が
行なわれる（ステツプ４２）。カウンタCTRの値
がＢ以下の場合には、ステツプ３２に戻るが、
CTR＞Ｂとすると、ステツプ４３に進みフラグ
F_Eが「１」にセツトされる。即ち、ΔRの値が所
定値Ａより大きい状態が所定値Ｂで示される時間
以上継続すると、フラグF_Eが「１」にセツトさ
れ、サーボ制御部に何らかの障害が生じた旨の表
示が行なわれ、燃料カツト電磁弁２５が閉じられ
る（ステツプ４４）。

フラグF_Eが「１」となると、ステツプ３３の
判別結果はYESとなり、ステツプ４５において
始動スイツチ２６がオンか否かの判別が行なわ
れ、始動スイツチ２６がオフの場合にはステツプ
４６でフラグF_STが「１」か否かの判別が行なわ
れる。フラグF_STは、フラグF_Eが「１」の状態に
おいて始動スイツチ２６がオンとされたか否かを
示すフラグである。従つて、この場合フラグF_ST
は「０」であり、ステツプ４４に進むことにな
る。従つて、サーボ制御部に障害が発生したこと
が検出されると、始動スイツチ２６がオンとなる
まで、燃料カツト電磁弁２５を閉じ、障害の発生
の表示を表示器１６により表示しつづけることと
なる。

始動スイツチ２６がオンとなると、ステツプ４
５の判別結果がYESとなり、フラグF_STが「１」
にセツトされ（ステツプ４７）、燃料カツト電磁
弁２５が開かれる（ステツプ４８）。しかる後、
スイツチ１６が第１図中点線で示される如く切換
えられ、非常制御モードとなる（ステツプ４９）。
以後、ステツプ４６の判別結果がYESとなり、
非常制御モードによる運転が続けられることにな
る。

第３図には、非常常制御モードとなつた場合の
プログラムの詳細フローチヤートが示されてい
る。第３図のフローチヤートについて説明する
と、ステツプ５０においてスイツチ１６が第１図
中点線で示される如く切換えられ、アクセルデー
タＡに基づいて目標速度N_tが演算される（ステ
ツプ５１）。

次いで、速度データＮ及びブースト圧データＰ
が夫々所定の最高値N_nax，P_naxより大きいか否
かの判別を行ない（ステツプ５２，５３）、ステ
ツプ５２，５３の判別結果のいずれもがNOの場
合には、第２図のステツプ３２に戻る。

若し、ステツプ５２，５３の少なくともいずれ
は一方において判別結果がYESとなると、燃料
カツト電磁弁２５が閉じられ（ステツプ５４）、
これによりデイーゼル機関４の運転が中止され、
フラグF_STを「０」にして（ステツプ６９）第２
図のステツプ３２に戻る。

即ち、Ｎ＞N_nax又はＰ＞P_naxとなつた場合に
は、機関の運転を継続することに危険があるた
め、強制的に機関の運転が中止される構成であ
る。

上死点パルスTDCが出力されると、第３図に
示す割込みプログラムが実行される。割込みプロ
グラムは、ステツプ５５において、フラグF_Tが
「１」か否かの判別を行なう。フラグF_Tは、上死
点パルスTDCの周期を計測するため上死点パル
スTDCに応答して作動するタイマが作動中であ
るか否かを判別するためのものである。F_T＝
「０」の場合にはタイマが作動停止状態にあるこ
とを示し、従つて、上死点パルスTDCの入力に
応答してタイマをスタートさせ、フラグF_Tを
「１」とする（ステツプ５６）。ステツプ５５の判
別結果がNOの場合には、上述のステツプ５６の
みの実行でこの割込みプログラムの実行が終了
し、第２図に示す制御プログラムに戻る。尚、こ
の場合においてもタイマの動作は行なわれてお
り、次の上死点パルスTDCの発生に応答して割
込みプログラムINTが実行されると、この場合
には、ステツプ５５の判別結果はYESとなり、
ステツプ５７においてタイマがストツプされ、フ
ラグF_Tが「０」にリセツトされる。従つて、タ
イマの計時内容は、１つの上死点パルスTDCが
出力されてから次の上死点パルスTDCが出力さ
れるまでの時間を示しており、このタイマの計時
内容に基づいて、デイーゼル機関４のその時の回
転速度を示す速度データＮが演算され（ステツプ
５８）、フラグF_Eが「１」か否かの判別が行なわ
れる（ステツプ５９）。

フラグF_Eが「０」の場合には、データＮの演
算を行なつただけで再び第２図の制御プログラム
に戻り、サーボ制御部に何らかの障害が生じてお
りフラグF_Eが「１」となつている場合には、ス
テツプ６０に進み、ステツプ５１において演算さ
れた目標速度データN_tとステツプ５８において
演算された速度データＮとから、デイーゼル機関
４の実際の速度と目標速度との差分ΔN（＝N_t−
Ｎ）が演算される（ステツプ６０）。次に、ステ
ツプ６１においてΔNげ所定値Ｃより大きいか否
かの判別を行ない、判別結果がNOの場合には、
カウンタCTR₁を０とし（ステツプ６２）、しか
る後、ステツプ６０で得られた差分ΔNに対して
PID制御のための演算が行なわれ（ステツプ６
７）、その結果得られたデータD₆が出力され（ス
テツプ６８）、第２図に示すプログラムに戻る。

若し、ステツプ６１の判別結果がYESの場合
には、カウンタCTR₁の内容を１だけ増加させ
（ステツプ６３）、カウンタCTR₁の値が所定の値
Ｄより大きいか否かの判別が行なわれる（ステツ
プ６４）。ステツプ６４の判別結果がNOの場合
にはステツプ６７に進み、PID制御が行なわれる
が、ステツプ６４の判別結果がYESの場合には、
燃料カツト電磁弁２５を閉じることによりデイー
ゼル機関の運転を中止せしめ（ステツプ６５）、
しかる後、フラグF_STを「０」にし、第２図に示
されるプログラムに戻る。

このようにして、ΔNの値が所定値Ｃ以上の状
態が値Ｄにより定められる所定時間以上連続して
つづいているか否かの判別が行なわれ、ΔNの値
が所定時間以上連続して所定値Ｃ以上の状態とな
つている場合にはデイーゼル機関の運転が停止さ
れることになる。

このように、データD₆の演算が上死点パルス
TDC発生に同期して実行される構成となつてお
り、サーボ制御部に障害が生じた場合、回転速度
のフイードバツク制御により安定した機関の回転
速度制御を行なうことができる。

尚、上記実施例では、サーボ制御部に何らかの
障害が発生した場合、制御信号S₄により、スイツ
チ１６を自動的に点線の如く切換える構成とした
が、スイツチ１６の切換は運転者が所望により手
動で行なう構成としてもよい。この場合には、サ
ーボ制御部において障害が発生し、一旦機関の運
転が停止された後、始動スイツチ２６をオンとす
る前に、スイツチ１６を点線で示されるように切
換えておけば、障害発生後、機関を始動させる
と、回転速度のフイードバツクによる回転速度制
御を行なうことができる。

上記実施例では、目標速度データN_tは、アク
セルペダルの踏込量に応じて定められる構成とし
たが、本発明においては、目標速度データN_tは
所定の一定値に固定されていてもよく、このよう
に目標速度データN_tを固定値とすると、非常制
御モードでの運転時には、機関速度が所定の一定
値となるように制御されることとなる。

発明の効果本発明によれば、上述の如く、サーボ制御部に
何らかの障害が生じると、デイーゼル機関の運転
が一旦停止せしめられると共に障害が発生した旨
の表示が行なわれ、運転者に障害の発生を知らせ
ることができる。そして、始動スイツチをオンに
すると、機関の運転停止状態が解除され、所望に
より非常制御モードで機関の運転を行なうことが
できる。従つて、サーボ制御部に障害が発生して
も、機関の運転が不能になることがなく、車輛等
においては自力での移動が可能となる。また、非
常モードでの運転は、機関が一旦停止したのち、
運転者により始動スイツチがオンとされたときに
実行されるので機関の運転中に突然制御モードが
変更されるのと異なり、機関が急加減速状態とな
ることが防止でき、障害の表示も行なわれるた
め、安全な運転を行なうことができ、安全対策上
極めて好ましいものである。また、非常モードで
の運転は、内燃機関の所定の回転タイミングに同
期して、回転速度フイードバツクのための制御デ
ータが演算される構成であるから、非常モードで
の運転を安定に行なうことができるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示すブロツク図、
第２図及び第３図は第１図に示されるブロツク図
の一部分の機能をマイクロコンピユータにより実
行させる場合のプログラムを示すフローチヤート
である。１…燃料噴射装置、２…燃料噴射ポンプ、４…
デイーゼル機関、５…第１演算部、６…アクセル
ペダル、８…TDCセンサ、９…速度演算器、１
２…故障判別部、１３…位置センサ、１５…アク
チエータ、１６…切換スイツチ、１８…回転速度
フイードバツク制御部、１９…第２演算部、２０
…制御演算部、２３…スイツチ制御部、２４…表
示器、２５…燃料カツト電磁弁、２６…始動スイ
ツチ、D₅，D₆…データ、Ｎ…速度データ、Ａ…
アクセルデータ、S₂…判別信号、S₃，S₄…制御信
号、ST…始動信号。

Claims

【特許請求の範囲】

１内燃機関に燃料を噴射供給するための燃料噴
射ポンプと、前記内燃機関のクランク軸が所定の
基準回転位置に達する毎に基準パルスを出力する
手段と、前記燃料噴射ポンプの燃料調節部材の位
置を示す位置信号を出力する位置センサを含み前
記基準パルスと前記位置信号とに少なくとも応答
し前記内燃機関のその時々の運転状態に応じた所
要の目標噴射量が得られるよう前記燃料調節部材
の位置決めを行なうためのサーボ信号を出力する
サーボ制御部と、該サーボ信号に応答して前記燃
料調節部材の位置決め操作を行なう駆動部とを備
えて成る電子制御式の燃料噴射装置において、前
記サーボ制御部に障害が生じたか否かの判別を行
なう判別手段と、該判別手段の判別結果に応答し
前記サーボ制御部に障害が発生した場合に前記内
燃機関の運転を停止させると共に故障表示を行な
う手段と、所要の目標回転速度を演算する演算手
段と、該演算手段における演算結果と前記基準パ
ルスとに応答し前記基準パルスに同期して前記内
燃機関の速度を前記目標回転速度とするための制
御信号を演算出力する手段と、前記判別手段によ
り前記サーボ制御部に故障が生じていることが判
別されている場合において始動スイツチがオンと
なつたことに応答し前記内燃機関の運転停止を解
除すると共に前記サーボ信号に代えて前記制御信
号を前記駆動部に供給しうる手段とを備えたこと
を特徴とする燃料噴射装置。