JPH05613A - 能動型懸架装置 - Google Patents
能動型懸架装置Info
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- JPH05613A JPH05613A JP3180254A JP18025491A JPH05613A JP H05613 A JPH05613 A JP H05613A JP 3180254 A JP3180254 A JP 3180254A JP 18025491 A JP18025491 A JP 18025491A JP H05613 A JPH05613 A JP H05613A
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- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/0152—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the action on a particular type of suspension unit
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】複動式油圧アクチュエータをもって高周波数の
圧力変動を吸収できるようにする。 【構成】ピストンロッド１２の分だけ受圧面積が異なる
２つの油室８・１０をピストン７によってシリンダ内に
隔定してなり、かつ２つの油室間の圧力差によって伸縮
する油圧アクチュエータ６を有する能動型懸架装置を、
前記油室のうちの受圧面積の小さい側１０は、制御装置
２１からの信号によってその出力油圧が制御される圧力
制御弁１１を介して油圧源９の吐出口に接続され、前記
油室のうちの受圧面積の大きい側８は、減圧手段１４及
び該減圧手段の下流側に配設されたアキュムレータ１８
を介して油圧源９の吐出口に接続されるように構成す
る。 【効果】路面入力に対する油圧アクチュエータの追従性
を確保し得る。
圧力変動を吸収できるようにする。 【構成】ピストンロッド１２の分だけ受圧面積が異なる
２つの油室８・１０をピストン７によってシリンダ内に
隔定してなり、かつ２つの油室間の圧力差によって伸縮
する油圧アクチュエータ６を有する能動型懸架装置を、
前記油室のうちの受圧面積の小さい側１０は、制御装置
２１からの信号によってその出力油圧が制御される圧力
制御弁１１を介して油圧源９の吐出口に接続され、前記
油室のうちの受圧面積の大きい側８は、減圧手段１４及
び該減圧手段の下流側に配設されたアキュムレータ１８
を介して油圧源９の吐出口に接続されるように構成す
る。 【効果】路面入力に対する油圧アクチュエータの追従性
を確保し得る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、油圧にて伸縮作動する
アクチュエータにて車輪と車体との間を連結した能動型
懸架装置に関するものである。
アクチュエータにて車輪と車体との間を連結した能動型
懸架装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】路面状況や車体の挙動に応じた車輪と車
体との間の上下方向ストロークを、油圧にて往復直線運
動を行なうアクチュエータが自ら発生するストロークに
て能動的に制御しようとする能動型懸架装置（アクティ
ブサスペンション装置）が種々提案されている（特開昭
６２−１６１１号公報など参照）。
体との間の上下方向ストロークを、油圧にて往復直線運
動を行なうアクチュエータが自ら発生するストロークに
て能動的に制御しようとする能動型懸架装置（アクティ
ブサスペンション装置）が種々提案されている（特開昭
６２−１６１１号公報など参照）。
【０００３】このような能動型懸架装置に用いられる油
圧アクチュエータの一形式として、密封されたシリンダ
内にピストンを摺動可能に嵌入し、ピストンロッドの分
だけ受圧面積が異なる２つの油室をピストンの上下に隔
定し、２つの油室間の圧力差によってシリンダとピスト
ンロッドとの間にストロークを発生させるように構成さ
れたものが知られている。
圧アクチュエータの一形式として、密封されたシリンダ
内にピストンを摺動可能に嵌入し、ピストンロッドの分
だけ受圧面積が異なる２つの油室をピストンの上下に隔
定し、２つの油室間の圧力差によってシリンダとピスト
ンロッドとの間にストロークを発生させるように構成さ
れたものが知られている。
【０００４】このような形式の油圧アクチュエータを用
い、例えばシリンダボトムを車輪側に接続すると共にピ
ストンロッド端を車体側に連結し、ピストン上室にポン
プ吐出圧を直接作用させ、かつ油圧アクチュエータの変
位量や変位速度に対応して設定されたある目標値と比較
してピストン下室の圧力を圧力制御弁にてフィードバッ
ク制御するものとすれば、車輪を路面に追従させ、かつ
車体高さを一定に保つようにすることができる。
い、例えばシリンダボトムを車輪側に接続すると共にピ
ストンロッド端を車体側に連結し、ピストン上室にポン
プ吐出圧を直接作用させ、かつ油圧アクチュエータの変
位量や変位速度に対応して設定されたある目標値と比較
してピストン下室の圧力を圧力制御弁にてフィードバッ
ク制御するものとすれば、車輪を路面に追従させ、かつ
車体高さを一定に保つようにすることができる。
【０００５】ところが、油圧アクチュエータのピストン
下室の油圧をフィードバック制御するために用いられる
電磁式圧力制御弁の応答速度には限度があるため、振動
周波数が過度に高くなると、ピストン下室側にサージ圧
が発生し、入力振動を吸収することができなくなる場合
がある。そこでこのような不都合が生じないようにする
ために、一般的には、圧力制御弁とピストン下室との間
にガス封入式のアキュムレータを接続し、これのガスば
ね作用によって高周波数の振動（圧力変動）をパッシブ
に吸収したり、あるいは、油圧アクチュエータ内圧が過
度に上昇した際にはこれをリリーフ弁により逃がすよう
にしている。
下室の油圧をフィードバック制御するために用いられる
電磁式圧力制御弁の応答速度には限度があるため、振動
周波数が過度に高くなると、ピストン下室側にサージ圧
が発生し、入力振動を吸収することができなくなる場合
がある。そこでこのような不都合が生じないようにする
ために、一般的には、圧力制御弁とピストン下室との間
にガス封入式のアキュムレータを接続し、これのガスば
ね作用によって高周波数の振動（圧力変動）をパッシブ
に吸収したり、あるいは、油圧アクチュエータ内圧が過
度に上昇した際にはこれをリリーフ弁により逃がすよう
にしている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところが、電磁弁の応
答可能周波数の領域にあっては、アキュムレータの容量
がむしろポンプ吐出効率に影響を及ぼし、油圧アクチュ
エータの作動応答性を確保するためには、比較的大きな
ポンプ容量を要し、エンジン出力損が増大しがちとなる
不都合がある。また、一般のリリーフ弁は、リリーフ圧
が絶対圧として固定されており、制御圧に対する差圧が
比較的大きくないと過剰圧を逃がすことができず、ま
た、油圧アクチュエータの変位量が小さい領域では十分
な応答性を得ることができないという不都合がある。
答可能周波数の領域にあっては、アキュムレータの容量
がむしろポンプ吐出効率に影響を及ぼし、油圧アクチュ
エータの作動応答性を確保するためには、比較的大きな
ポンプ容量を要し、エンジン出力損が増大しがちとなる
不都合がある。また、一般のリリーフ弁は、リリーフ圧
が絶対圧として固定されており、制御圧に対する差圧が
比較的大きくないと過剰圧を逃がすことができず、ま
た、油圧アクチュエータの変位量が小さい領域では十分
な応答性を得ることができないという不都合がある。
【０００７】本発明は、このような不都合を改善すべく
案出されたものであり、その主な目的は、従来の複動式
油圧アクチュエータを用いて高い周波数の圧力変動を吸
収できるように改良された油圧制御装置を備えた能動型
懸架装置を提供することにある。
案出されたものであり、その主な目的は、従来の複動式
油圧アクチュエータを用いて高い周波数の圧力変動を吸
収できるように改良された油圧制御装置を備えた能動型
懸架装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】このような目的は、本発
明によれば、ピストンロッドの分だけ受圧面積が異なる
２つの油室をピストンによってシリンダ内に隔定してな
り、かつ２つの油室間の圧力差によって伸縮する油圧ア
クチュエータを有する能動型懸架装置であって、前記油
室のうちの受圧面積の小さい側は、制御装置からの信号
によってその出力油圧が制御される圧力制御弁を介して
油圧源の吐出口に接続され、前記油室のうちの受圧面積
の大きい側は、油圧源の吐出圧を減圧する減圧手段及び
該減圧手段の下流側に配設されたアキュムレータを介し
て油圧源の吐出口に接続されることを特徴とする能動型
懸架装置を提供することにより達成される。
明によれば、ピストンロッドの分だけ受圧面積が異なる
２つの油室をピストンによってシリンダ内に隔定してな
り、かつ２つの油室間の圧力差によって伸縮する油圧ア
クチュエータを有する能動型懸架装置であって、前記油
室のうちの受圧面積の小さい側は、制御装置からの信号
によってその出力油圧が制御される圧力制御弁を介して
油圧源の吐出口に接続され、前記油室のうちの受圧面積
の大きい側は、油圧源の吐出圧を減圧する減圧手段及び
該減圧手段の下流側に配設されたアキュムレータを介し
て油圧源の吐出口に接続されることを特徴とする能動型
懸架装置を提供することにより達成される。
【０００９】
【作用】このような構成によれば、受圧面積の大きい方
の油室（ピストン下室）に減圧弁によって一定の圧力と
なるように調整された所定の油圧が作用し、受圧面積の
小さい方の油室（ピストン上室）に圧力制御弁によって
連続的に圧力が制御された油圧が作用する。従って、受
圧面積の小さい方の油室に作用させる油圧を変化させる
ことによって油圧アクチュエータに伸縮ストロークが発
生する。そして受圧面積の大きい方の油室に接続された
アキュムレータによって瞬間的な圧力変動が吸収され、
突起乗り越しなどの際のアクチュエータの縮み側におけ
る油圧ロックが解消される。
の油室（ピストン下室）に減圧弁によって一定の圧力と
なるように調整された所定の油圧が作用し、受圧面積の
小さい方の油室（ピストン上室）に圧力制御弁によって
連続的に圧力が制御された油圧が作用する。従って、受
圧面積の小さい方の油室に作用させる油圧を変化させる
ことによって油圧アクチュエータに伸縮ストロークが発
生する。そして受圧面積の大きい方の油室に接続された
アキュムレータによって瞬間的な圧力変動が吸収され、
突起乗り越しなどの際のアクチュエータの縮み側におけ
る油圧ロックが解消される。
【００１０】
【実施例】以下に添付の図面に示された具体的な実施例
に基づいて本発明の構成を詳細に説明する。
に基づいて本発明の構成を詳細に説明する。
【００１１】図１は、本発明に基づき構成された能動型
懸架装置の要部の概略構成を模式的に示している。車輪
１は、上下のサスペンションアーム２・３により、車体
４に対して上下動可能に支持されている。そして下サス
ペンションアーム３と車体４との間には、圧縮コイルば
ね５と油圧アクチュエータ６とが並列に設けられてい
る。
懸架装置の要部の概略構成を模式的に示している。車輪
１は、上下のサスペンションアーム２・３により、車体
４に対して上下動可能に支持されている。そして下サス
ペンションアーム３と車体４との間には、圧縮コイルば
ね５と油圧アクチュエータ６とが並列に設けられてい
る。
【００１２】油圧アクチュエータ６は、シリンダ／ピス
トン式のものであり、シリンダ内に挿入されたピストン
７の下側の油室８に可変容量型油圧ポンプ９から作動油
圧が直接供給され、上側の油室１０に同じく作動油圧が
圧力制御弁１１を介して供給されるようになっている。
そしてピストン７両側の受圧面にピストンロッド１２の
断面積分だけ面積差があるため、ピストン下室８とピス
トン上室１０との圧力差と、これが作用するピストン７
の受圧面の面積差とに応じてピストンロッド１２に推力
が生じ、これによってピストンロッド１２が上下方向に
往復直線運動を行ない、車輪１と車体４との間の相対距
離を変化させるようになっている。
トン式のものであり、シリンダ内に挿入されたピストン
７の下側の油室８に可変容量型油圧ポンプ９から作動油
圧が直接供給され、上側の油室１０に同じく作動油圧が
圧力制御弁１１を介して供給されるようになっている。
そしてピストン７両側の受圧面にピストンロッド１２の
断面積分だけ面積差があるため、ピストン下室８とピス
トン上室１０との圧力差と、これが作用するピストン７
の受圧面の面積差とに応じてピストンロッド１２に推力
が生じ、これによってピストンロッド１２が上下方向に
往復直線運動を行ない、車輪１と車体４との間の相対距
離を変化させるようになっている。
【００１３】ポンプ９からのポンプ吐出油は、メインア
キュムレータ１３によってポンプ脈動が除去されると共
に、２方に分岐され、その一方が圧力制御弁１１を介し
てピストン上室１０に供給され、またその他方が減圧弁
１４にて所定の一定圧力に調節されたうえでピストン下
室８に供給される。このポンプ９とピストン下室８との
間の管路におけるポンプ９と減圧弁１４との間には、オ
リフィス１５が設けられ、減圧弁１４とピストン下室８
との間には、リリーフ弁１６と、第２のオリフィス１７
と、第２のアキュムレータ１８とが、この順に接続され
ている。なお、圧力制御弁１１は、公知形式の３位置リ
ニアソレノイド弁からなり、そのソレノイドに与える電
流に比例して油圧アクチュエータ６のピストン上室１０
に与える油圧が連続的に変化するようになっており、車
体４とピストンロッド１２との接続部に設けられた荷重
センサ１９と、車体４と下サスペンションアーム３との
間に設けられたストロークセンサ２０との信号を制御回
路２１にて処理した信号に基づいてその開度および方向
の制御が行なわれる。
キュムレータ１３によってポンプ脈動が除去されると共
に、２方に分岐され、その一方が圧力制御弁１１を介し
てピストン上室１０に供給され、またその他方が減圧弁
１４にて所定の一定圧力に調節されたうえでピストン下
室８に供給される。このポンプ９とピストン下室８との
間の管路におけるポンプ９と減圧弁１４との間には、オ
リフィス１５が設けられ、減圧弁１４とピストン下室８
との間には、リリーフ弁１６と、第２のオリフィス１７
と、第２のアキュムレータ１８とが、この順に接続され
ている。なお、圧力制御弁１１は、公知形式の３位置リ
ニアソレノイド弁からなり、そのソレノイドに与える電
流に比例して油圧アクチュエータ６のピストン上室１０
に与える油圧が連続的に変化するようになっており、車
体４とピストンロッド１２との接続部に設けられた荷重
センサ１９と、車体４と下サスペンションアーム３との
間に設けられたストロークセンサ２０との信号を制御回
路２１にて処理した信号に基づいてその開度および方向
の制御が行なわれる。
【００１４】次に本実施例の作動要領について説明す
る。本実施例の油圧アクチュエータ６は、ピストン７両
側の受圧面の面積が、上室側＜下室側の関係となってい
ると同時に、ポンプ吐出圧を減圧弁１４にて調整した一
定圧がピストン下室８側に常時作用するようになってい
る。そのため、両室８・１０の圧力が互いに等しけれ
ば、ピストンロッド１２には上向きの、すなわち車体４
と車輪１との間の距離を拡大する向きの推力が働き、ピ
ストン上室１０の内圧が減少すると、この推力が増大し
て車体４と車輪１との間の距離がより一層拡大し、ピス
トン上室１０の内圧が増大すると、この逆に車体４と車
輪１との間の距離が縮減するようになっている。従っ
て、実質的には、ピストン上室１０に与える油圧を増減
制御するのみで、所望のストローク運動を油圧アクチュ
エータ６に与えることができる。
る。本実施例の油圧アクチュエータ６は、ピストン７両
側の受圧面の面積が、上室側＜下室側の関係となってい
ると同時に、ポンプ吐出圧を減圧弁１４にて調整した一
定圧がピストン下室８側に常時作用するようになってい
る。そのため、両室８・１０の圧力が互いに等しけれ
ば、ピストンロッド１２には上向きの、すなわち車体４
と車輪１との間の距離を拡大する向きの推力が働き、ピ
ストン上室１０の内圧が減少すると、この推力が増大し
て車体４と車輪１との間の距離がより一層拡大し、ピス
トン上室１０の内圧が増大すると、この逆に車体４と車
輪１との間の距離が縮減するようになっている。従っ
て、実質的には、ピストン上室１０に与える油圧を増減
制御するのみで、所望のストローク運動を油圧アクチュ
エータ６に与えることができる。
【００１５】油圧アクチュエータ６の推力は、基本的に
は、車輪１と車体４との間の相対距離を検出するための
ストロークセンサ２０や、車体４に作用する油圧アクチ
ュエータ６の反力を検出するための荷重センサ１９など
の出力値をもって、予め設定されたばね力や減衰力に相
当する目標値に対応してフィードバック制御される。と
ころが、圧力制御弁１１は、可能応答周波数を超える入
力に対してはその作動応答性が急激に低下する傾向があ
るので、とくに車輪１からの高周波数入力に対しては、
油圧アクチュエータ６を充分に追従させることができな
くなる面がある。そこで本発明においては、所定周波数
を超える圧力変動がピストン下室８内に生ずるような振
動が油圧アクチュエータ６に入力した際に、この圧力変
動を吸収するための手段として、上記したリリーフ弁１
６およびアキュムレータ１８をピストン下室８側に接続
するようにしている。
は、車輪１と車体４との間の相対距離を検出するための
ストロークセンサ２０や、車体４に作用する油圧アクチ
ュエータ６の反力を検出するための荷重センサ１９など
の出力値をもって、予め設定されたばね力や減衰力に相
当する目標値に対応してフィードバック制御される。と
ころが、圧力制御弁１１は、可能応答周波数を超える入
力に対してはその作動応答性が急激に低下する傾向があ
るので、とくに車輪１からの高周波数入力に対しては、
油圧アクチュエータ６を充分に追従させることができな
くなる面がある。そこで本発明においては、所定周波数
を超える圧力変動がピストン下室８内に生ずるような振
動が油圧アクチュエータ６に入力した際に、この圧力変
動を吸収するための手段として、上記したリリーフ弁１
６およびアキュムレータ１８をピストン下室８側に接続
するようにしている。
【００１６】さて、ポンプ吐出圧Ｐ0 に対し、圧力制御
弁１１は油圧アクチュエータ６のピストン上室１０に供
給する制御油圧を０〜Ｐ0 まで変化させるが、油圧アク
チュエータ６が静的に釣合うピストン上室１０の油圧を
Ｐ0 ／２とし、ピストン上室１０の受圧面積をＡ1 、ピ
ストン下室８の受圧面積をＡ2 とすると、静的釣合いの
ためのピストン下室８の油圧Ｐs は、 Ｐs ＝（Ａ1 ／Ａ2 ）・（Ｐ0 ／２） が必要となる。
弁１１は油圧アクチュエータ６のピストン上室１０に供
給する制御油圧を０〜Ｐ0 まで変化させるが、油圧アク
チュエータ６が静的に釣合うピストン上室１０の油圧を
Ｐ0 ／２とし、ピストン上室１０の受圧面積をＡ1 、ピ
ストン下室８の受圧面積をＡ2 とすると、静的釣合いの
ためのピストン下室８の油圧Ｐs は、 Ｐs ＝（Ａ1 ／Ａ2 ）・（Ｐ0 ／２） が必要となる。
【００１７】車輪１を下向きに押し下げる（油圧アクチ
ュエータを伸長する）には、ピストン上室１０の油圧を
減少するが、するとピストン下室８の油圧Ｐsは、 Ｐs ＜（Ａ1 ／Ａ2 ）・（Ｐ0 ／２）−α となるため、ピストン下室８の油圧を一定に保つために
減圧弁１４が開き、不足分がポンプ９から供給される。
ュエータを伸長する）には、ピストン上室１０の油圧を
減少するが、するとピストン下室８の油圧Ｐsは、 Ｐs ＜（Ａ1 ／Ａ2 ）・（Ｐ0 ／２）−α となるため、ピストン下室８の油圧を一定に保つために
減圧弁１４が開き、不足分がポンプ９から供給される。
【００１８】車輪１を上向きに引き上げる（油圧アクチ
ュエータを収縮する）には、ピストン上室１０の油圧を
増大するが、するとピストン下室８の油圧Ｐsは、 Ｐs ＞（Ａ1 ／Ａ2 ）・（Ｐ0 ／２）＋α となるためにリリーフ弁１６が開き、ピストン下室８の
過剰圧を逃がす。
ュエータを収縮する）には、ピストン上室１０の油圧を
増大するが、するとピストン下室８の油圧Ｐsは、 Ｐs ＞（Ａ1 ／Ａ2 ）・（Ｐ0 ／２）＋α となるためにリリーフ弁１６が開き、ピストン下室８の
過剰圧を逃がす。
【００１９】すなわち、ピストン下室８の油圧Ｐs は、
圧力制御弁１１によってピストン上室１０の圧力を増減
制御することにより、 （Ａ1 ／Ａ2 ）・（Ｐ0 ／２）−α≦Ｐs ≦（Ａ1 ／Ａ2 ）＋α の範囲に保たれることとなる。
圧力制御弁１１によってピストン上室１０の圧力を増減
制御することにより、 （Ａ1 ／Ａ2 ）・（Ｐ0 ／２）−α≦Ｐs ≦（Ａ1 ／Ａ2 ）＋α の範囲に保たれることとなる。
【００２０】一方、油圧アクチュエータ６のストローク
によって発生する圧力変動のうち±αは、第２のアキュ
ムレータ１８の容積によって吸収される。また両オリフ
ィス１５・１７は、ポンプ吐出圧の系に対する伝達にヒ
ステリシスを与え、減圧弁１４並びにリリーフ弁１７の
過剰な応答を防ぐ作用をなす。
によって発生する圧力変動のうち±αは、第２のアキュ
ムレータ１８の容積によって吸収される。また両オリフ
ィス１５・１７は、ポンプ吐出圧の系に対する伝達にヒ
ステリシスを与え、減圧弁１４並びにリリーフ弁１７の
過剰な応答を防ぐ作用をなす。
【００２１】なお、上記回路におけるリリーフ弁１６
は、油圧が規定値より高めとなることを見込んで設計す
れば、省略することも可能である。
は、油圧が規定値より高めとなることを見込んで設計す
れば、省略することも可能である。
【００２２】次に、上記実施例におけるピストン下室８
側の油圧の定圧維持を行なうための減圧手段の変形実施
例を示す。図２に示すものは、管路のピストン下室８側
の油圧に応動してその開度と方向とを変化させるパイロ
ット圧式３位置方向制御弁２２を減圧手段として用いた
ものである。これの場合、パイロット圧の設定に応じて
ピストン下室８側の油圧が一定に保たれる。
側の油圧の定圧維持を行なうための減圧手段の変形実施
例を示す。図２に示すものは、管路のピストン下室８側
の油圧に応動してその開度と方向とを変化させるパイロ
ット圧式３位置方向制御弁２２を減圧手段として用いた
ものである。これの場合、パイロット圧の設定に応じて
ピストン下室８側の油圧が一定に保たれる。
【００２３】図３は、同じくパイロット圧式３位置方向
制御弁２３を用いているが、パイロット圧をスプールの
両方向に作用させ、スプールのパイロット圧作用面の面
積差で圧力を制御するものであり、圧力の制御精度の向
上を企図し得る。
制御弁２３を用いているが、パイロット圧をスプールの
両方向に作用させ、スプールのパイロット圧作用面の面
積差で圧力を制御するものであり、圧力の制御精度の向
上を企図し得る。
【００２４】図４は、スプリングセンタの電磁式方向制
御弁２４を用いたものであり、これによると、アクチュ
エータ下室８の油圧を検出する圧力センサ２５からの信
号入力に基づいて制御回路２１から制御信号を出力して
電磁弁２４の制御を行なうため、任意の設定圧を選択す
ることができる。
御弁２４を用いたものであり、これによると、アクチュ
エータ下室８の油圧を検出する圧力センサ２５からの信
号入力に基づいて制御回路２１から制御信号を出力して
電磁弁２４の制御を行なうため、任意の設定圧を選択す
ることができる。
【００２５】
【発明の効果】このように本発明によれば、圧力制御弁
側にアキュムレータを設けていないので、制御油圧とは
直接関係なく油圧アクチュエータのピストン下室側の高
周波数の圧力変動にのみ応答してこれを吸収し得るの
で、突起乗り越しなどの際のアクチュエータの縮み側に
おける油圧ロックがアキュムレータによって解消され、
なおかつアキュムレータの容積が圧力制御弁の応答性に
悪影響を及ぼすことがなく、制御弁の応答性が不足する
領域を効果的に補填し、路面入力に対する油圧アクチュ
エータの追従性を確保するうえに大きな効果がある。
側にアキュムレータを設けていないので、制御油圧とは
直接関係なく油圧アクチュエータのピストン下室側の高
周波数の圧力変動にのみ応答してこれを吸収し得るの
で、突起乗り越しなどの際のアクチュエータの縮み側に
おける油圧ロックがアキュムレータによって解消され、
なおかつアキュムレータの容積が圧力制御弁の応答性に
悪影響を及ぼすことがなく、制御弁の応答性が不足する
領域を効果的に補填し、路面入力に対する油圧アクチュ
エータの追従性を確保するうえに大きな効果がある。
【図１】本発明に基づく懸架装置の基本的な構成図であ
る。
る。
【図２】減圧手段の置換手段を示す部分的な油圧回路図
である。
である。
【図３】減圧手段の別の置換手段を示す部分的な油圧回
路図である。
路図である。
【図４】減圧手段のさらに別の置換手段を示す部分的な
油圧回路図である。
油圧回路図である。
１ 車輪 ２・３ サスペンションアーム ４ 車体 ５ 圧縮コイルばね ６ 油圧アクチュエータ ７ ピストン ８ ピストン下室 ９ ポンプ １０ ピストン上室 １１ 圧力制御弁 １２ ピストンロッド １３ メインアキュムレータ １４ 減圧弁 １５ オリフィス １６ リリーフ弁 １７ 第２のオリフィス １８ 第２のアキュムレータ １９ 荷重センサ ２０ ストロークセンサ ２１ 制御回路 ２２・２３・２４ 方向制御弁 ２５ 圧力センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 野呂 栄樹 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 【請求項１】ピストンロッドの分だけ受圧面積が異なる
２つの油室をピストンによってシリンダ内に隔定してな
り、かつ前記２つの油室間の圧力差によって伸縮する油
圧アクチュエータを有する能動型懸架装置であって、前
記油室のうちの受圧面積の小さい側は、制御装置からの
信号によってその出力油圧が制御される圧力制御弁を介
して油圧源の吐出口に接続され、前記油室のうちの受圧
面積の大きい側は、油圧源の吐出圧を減圧する減圧手段
及び該減圧手段の下流側に配設されたアキュムレータを
介して油圧源の吐出口に接続されることを特徴とする能
動型懸架装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3180254A JP2628945B2 (ja) | 1991-06-25 | 1991-06-25 | 能動型懸架装置 |
| US07/857,666 US5348338A (en) | 1991-06-25 | 1992-03-26 | Active vehicle suspension system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3180254A JP2628945B2 (ja) | 1991-06-25 | 1991-06-25 | 能動型懸架装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05613A true JPH05613A (ja) | 1993-01-08 |
| JP2628945B2 JP2628945B2 (ja) | 1997-07-09 |
Family
ID=16080053
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3180254A Expired - Fee Related JP2628945B2 (ja) | 1991-06-25 | 1991-06-25 | 能動型懸架装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5348338A (ja) |
| JP (1) | JP2628945B2 (ja) |
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| KR100599569B1 (ko) * | 2005-06-14 | 2006-07-13 | 현대모비스 주식회사 | 액티브 지오메트리 컨트롤 서스펜션의 제어방법 |
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| US7234386B2 (en) * | 2005-08-26 | 2007-06-26 | Husco International, Inc. | Three chamber hydraulic cylinder for an active vehicle suspension with integrated load leveling |
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| US9574582B2 (en) | 2012-04-23 | 2017-02-21 | Fluid Ride, Ltd. | Hydraulic pump system and method of operation |
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| US9579945B2 (en) * | 2013-03-27 | 2017-02-28 | Beijingwest Industries Co., Ltd. | Hydraulic suspension system |
| DE102015218490A1 (de) * | 2015-09-25 | 2017-03-30 | Zf Friedrichshafen Ag | Schwingungsdämpfer sowie Kraftfahrzeug |
| US10890197B2 (en) * | 2017-02-12 | 2021-01-12 | ClearMotion, Inc. | Hydraulic actuator with a frequency dependent relative pressure ratio |
| GB2603949A (en) * | 2021-02-22 | 2022-08-24 | Caterpillar Paving Products Inc | Method for controlling height of work machines |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS621611A (ja) * | 1985-06-27 | 1987-01-07 | Nissan Motor Co Ltd | 能動型サスペンシヨン制御装置 |
| DE3631876A1 (de) * | 1986-09-19 | 1988-03-31 | Bosch Gmbh Robert | Fahrzeugfederung |
| DE3638574A1 (de) * | 1986-11-12 | 1988-05-26 | Rexroth Mannesmann Gmbh | Anordnung zur drucksteuerung eines daempfungszylinders fuer die abfederung von fahrzeugen |
| JPH02208107A (ja) * | 1989-02-06 | 1990-08-17 | Honda Motor Co Ltd | アクティブサスペンション制御装置 |
| JPH03235712A (ja) * | 1990-02-13 | 1991-10-21 | Nissan Motor Co Ltd | 自動車における車高調整装置 |
| US5137299A (en) * | 1991-04-26 | 1992-08-11 | Trw Inc. | Active suspension system |
| US5110152A (en) * | 1991-04-26 | 1992-05-05 | Trw Inc. | Active suspension system |
-
1991
- 1991-06-25 JP JP3180254A patent/JP2628945B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1992
- 1992-03-26 US US07/857,666 patent/US5348338A/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100599569B1 (ko) * | 2005-06-14 | 2006-07-13 | 현대모비스 주식회사 | 액티브 지오메트리 컨트롤 서스펜션의 제어방법 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5348338A (en) | 1994-09-20 |
| JP2628945B2 (ja) | 1997-07-09 |
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|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |