JPH05567U - 乗り物用ワイパ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 故障の場合は手動で簡単に操作でき、故障が
直った場合は、容易に自動運転に復帰できる乗り物用ワ
イパ装置を提供することを目的としている。 【構成】 駆動装置により往復回動するクラッチ板５
に、クラッチ溝５ｂと、クラッチ溝より浅く幅広に形成
された補助クラッチ溝５ｃを形成する。これに回動自在
に貫通されたワイパ軸６の一端には、ワイパブレードを
設け、他端にはレバーハウジング１１を立設する。レバ
ーハウジングにはクラッチ爪１３を爪軸１４とコイルば
ね１５でクラッチ板に向けて付勢するように設ける。手
動レバー１２をハウジングの貫通孔１１ｂに入れると、
クラッチ爪１３がクラッチ溝５ｂから抜け出てワイパを
手動で運転できる。手動レバー１２を抜き取れば、クラ
ッチ爪１３は補助クラッチ溝５ｃからクラッチ溝５ｂへ
と順次進入し、クラッチが接続される。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、乗り物用ワイパに関し、特に、モータ等の駆動装置が故障した場合 等に手動で動かすことができるワイパに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】

自動車や電車等の乗り物に用いられるワイパは、モータの回転運動を、減速機 とリンク装置によってワイパ軸の往復回動運動に変換し、このワイパ軸にワイパ アームの一端を固定し、ワイパアームに取付けられ、ワイパ軸の周りを往復運動 するゴム製のワイパブレードを、ばねによってガラス窓に押圧して窓ガラスを払 拭するものである。

【０００３】 このようなワイパは、モータが故障等により停止すれば、当然動かなくなるが 、雨の中を走行中であれば、どうしても稼動させなければ視界を確保できず、問 題となっていた。

【０００４】 これを解決するものとして、ワイパ軸と駆動手段との間にクラッチ機構を設け 、該クラッチの接離をレバーで操作し、モータ故障の際にレバーの操作でクラッ チを切り離すと共に、レバーによりワイパを手動操作できるものが市販されてい る。

【０００５】

【考案が解決しようとする課題】

しかし、上記の従来例にあっては、故障が直った場合、レバー操作を行っても クラッチが接続できない場合があり、ワイパがモータ駆動による自動運転に復帰 できないという問題があった。

【０００６】 本考案は、上記の問題の解決を図ったもので、モータ等が故障の場合は、手動 で簡単に操作でき、故障が直った場合は、容易に自動運転に復帰できる乗り物用 ワイパ装置を提供することを目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】

上記の目的を解決するために本考案は、乗り物用ワイパ装置において、 駆動装置により往復回動されるほぼ円板状の部材で、周縁から中心に向かって 穿設されたクラッチ溝と、該クラッチ溝の両側に、クラッチ溝より浅く幅広に形 成された補助クラッチ溝とを備えたクラッチ板と、 一端側にワイパアームを固定すると共に、前記クラッチ板を回動自在に軸支す るワイパ軸と、 該ワイパ軸の他端側に設けられ、前記クラッチ板のクラッチ溝に進入、退出自 在なクラッチ爪と、 該クラッチ爪をクラッチ板に押圧する状態と、クラッチ板から離反する状態と に択一的に切り換え、少なくともクラッチ爪がクラッチ溝から退出した状態では ワイパ軸を回動できる状態となる手動レバーとを有する構成を採用している。

【０００８】

【作用】

駆動装置の故障などの場合、手動レバーを操作してクラッチを切り離し、手動 レバーにより直接ワイパ軸を左右に回動してワイパブレードで窓ガラスを払拭す る。故障が直ったときは、手動レバーを操作してクラッチ爪をクラッチ板に押圧 した状態にする。クラッチ板が駆動装置により揺動すると、クラッチ爪は、先ず 幅の広い補助クラッチ溝に入る。そして、次の回動のとき、クラッチ爪は補助ク ラッチ溝の溝側壁に押されクラッチ溝の入口に達し、クラッチ溝内に進入してク ラッチが接続する。

【０００９】

【実施例】

以下に図面を用いて本考案の実施例を説明する。図１は、本考案の乗り物用ワ イパ装置の全体を示す。同図において１は駆動装置で、これは、モータ２、減速 機３及びリンク機構４とから構成される。５はクラッチ板で、駆動装置１のリン ク機構４に接続され、一定の回転角度内でワイパ軸６の周りを往復回動する。ク ラッチ板５は、ワイパ軸６に回動自在に軸支され、ワイパ軸先端には、相互に平 行に保持された二本のワイパアーム７が固定され、ワイパアーム７の先端には、 ゴム製のワイパブレード８が取付けられている。９は、ワイパ装置を乗り物の車 体に固定するフレームである。以上の構成により図示のワイパ装置は、ワイパブ レード８が常に垂直な姿勢を保持した状態で窓ガラス１０上を左右に往復移動し て雨滴を払拭する。

【００１０】 図２(a) ，(b) により、駆動装置１の詳細を説明する。モータ２は減速機３に 接続され、減速機３には、リンク機構４の第１レバー４ａの一端が固定され、こ の第１レバー４ａの他端には、リンク４ｂの一端が回動自在に結合され、さらに 、リンク４ｂの他端は、第２レバー４ｃの長孔の適当な位置に回動自在に結合さ れている。

【００１１】 上記の構成において、モータ２の回転は、減速機３によりワイパに適した回転 速度にまで減速され、減速機３は、第１レバー４ａを減速機３の軸周りに回転す る。この第１レバー４ａの回転運動は、リンク４ｂを介して第２レバー４ｃに伝 達され、これによって第２レバー４ｃは矢印方向に往復回動し、この第２レバー ４ｃを固定しているクラッチ板５も一緒に往復回動する。

【００１２】 図３及び図４は、クラッチ機構の詳細を示すが、これらの図において、クラッ チ板５は、ボス５ａにワイパ軸６を回動自在に貫通している。ワイパ軸６の左端 は、拡大端部６ａとなっており、ここにレバーハウジング１１が立設されている 。レバーハウジング１１のクラッチ板５に面する側面には、上下を貫通して断面 がほぼ四角形の溝１１ａが形成されている。又、レバーハウジング１１のクラッ チ板５と反対側には、上端から中間にかけて突出部が形成されており、ここには 手動レバー１２が進退自在に挿入される貫通孔１１ｂが穿設されている。

【００１３】 前記溝１１ａ内には、四角柱状のクラッチ爪１３が、貫通孔１１ｂの下端近傍 に対応する位置に設けられた爪軸１４により回動自在な状態で軸支され、爪軸１ ４に設けられたコイルばね１５によりクラッチ板５に向けて付勢されている。

【００１４】 クラッチ板５の上部には、周縁から中心に向けて、丁度クラッチ爪１３が嵌入 できる幅のクラッチ溝５ｂが形成され、クラッチ溝５ｂの入口部分には、クラッ チ溝５ｂより浅く、幅広の補助クラッチ溝５ｃが形成されている。

【００１５】 通常のワイパ使用状態では、手動レバー１２は、図３に示すように挿入されな い状態になっており、クラッチ爪１３はコイルばねに付勢されてクラッチ溝５ｂ 内に嵌入し、クラッチが接合した状態となっている。

【００１６】 自動運転の場合は、モータ２に通電がされると、駆動装置１によりクラッチ板 ５がワイパ軸６を中心に往復回動を始め、これによってクラッチ溝５ｂ内に嵌入 したクラッチ爪１３及びレバーハウジング１１も共に回動する。ワイパ軸６は、 レバーハウジング１１に固定されているから、クラッチ板５と共に往復回動し、 ワイパ軸６を介して固定されたワイパブレード８が窓ガラス１０上を往復移動し て雨滴を払拭する。このときの回動角度α（図２(a) ）は、リンク機構４により 決定される角度である。即ち、リンク４ｂと第２レバー４ｃとを固定する位置を 、長孔内で移動すれば、ワイパの払拭する角度αの変更も可能である。

【００１７】 電源やモータ等に故障が発生し、ワイパが停止した場合は、図４に示すように 手動レバー１２を貫通孔１１ｂに上方から挿入する。手動レバー１２の先端でク ラッチ爪１３の左端側を押圧し、コイルばね１５に抗してクラッチ爪１３を反時 計方向に回動させる。クラッチ爪１３は水平方向から垂直方向まで回動して、ク ラッチ溝５ｂから退出し、クラッチが切れた状態となる。

【００１８】 この状態で、手動レバー１２の先端の球形をした握り部１２ａを、矢印のよう に手で回動すれば、ワイパブレード８を動かして窓ガラス１０を払拭することが できる。なお、この場合、図示しないストッパにより、回動できる範囲を図２(a ) に示すβ内に制限している。

【００１９】 ここで、手動運転の場合の角度βを自動運転の場合のαより大きくする必要が あるが、その理由は、通常の自動運転のとき手動運転時のストッパが働いてしま うことがないようにするためである。

【００２０】 次に、モータ２等の故障原因が取り除かれた場合、手動レバー１２を抜きされ ば、クラッチ爪１３は、コイルばね１５の付勢力によりクラッチ板５の周縁部に 押しつけられる。この状態で、クラッチ板５が駆動装置１により回動されると、 クラッチ溝５ｂとクラッチ爪１３とが一致する位置に達し、クラッチ爪１３がク ラッチ溝５ｂ内に嵌入してクラッチが接続された状態に復帰する。

【００２１】 図５は、本考案の特徴である補助クラッチ溝５ｃの作用を説明する図で、(a) は補助クラッチ溝が無い場合を示している。

【００２２】 モータ故障等によりクラッチ板５が停止する位置は、図に示すようにクラッチ 溝５ｂが角度αの範囲内の何処かにあるときである。一方、手動運転している場 合のクラッチ爪１３の位置は、角度β内の何処かにある。もし、自動運転に復帰 するときクラッチ爪１３が角度αの外側に来ているとすれば、手動レバー１２を 抜き取っても、クラッチ爪１３はクラッチ溝５ｂに嵌入することができなくなっ てしまう。

【００２３】 そこで、本考案は、(b) に示すように、クラッチ溝５ｂの入口に幅が広くて浅 い補助クラッチ溝５ｃを形成している。このように構成すれば、クラッチ爪１３ が稼動範囲βの端部にきていても、補助クラッチ溝５ｃ内には進入することがで き、クラッチ板５が左回転する際に、溝側壁５ｄによって中央に押し出され、次 にクラッチ板５が右回転する際に補助クラッチ溝５ｃの底部を滑って移動し、ク ラッチ溝５ｂに嵌入できることとなる。

【００２４】 上記の構成において、手動レバー１２はレバーハウジング１１から着脱自在に なっているが、手動レバー１２がクラッチ爪１３をクラッチ板５に向けて付勢す る状態と、クラッチ板５から離反させる状態に切り換えができ、少なくともクラ ッチを切った状態にあってワイパを稼動できればよく。実施例の構成に限定され るものではない。

【００２５】

【考案の効果】

以上説明したように本考案によれば、乗り物用のワイパにおいて、モータ等が 故障の場合は、手動で簡単に操作でき、故障が直った場合は、容易に自動運転に 復帰させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の乗り物用ワイパ装置の全体を示す正面
図である。

【図２】乗り物用ワイパ装置の駆動装置部分の構成を示
す図で、(a) は正面図、(b) は側面図である。

【図３】乗り物用ワイパ装置のクラッチ部の詳細を示
し、クラッチが接続した状態を示す斜視図である。

【図４】乗り物用ワイパ装置のクラッチ部の詳細を示
し、クラッチが切り離された状態を示す斜視図である。

【図５】補助クラッチ溝の作用を説明する図で、(a) は
補助クラッチ溝がない場合、(b) は補助クラッチ溝があ
る場合を示す。

【符号の説明】

１ 駆動装置 ２ モータ ５ クラッチ板 ５ｂ クラッチ溝 ５ｃ 補助クラッチ溝 ６ ワイパ軸 ７ ワイパアーム ８ ワイパブレード １２ 手動レバー １３ クラッチ爪

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者 中野 清盛 兵庫県神戸市兵庫区和田山通２丁目１番18 号 川重鉄道車両エンジニアリング株式会 社内 (72)考案者 長山 光伸 兵庫県神戸市兵庫区東出町３丁目５番12号 長山機器電機株式会社内

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 【請求項１】 乗り物用ワイパ装置において、駆動装置
   により往復回動されるほぼ円板状の部材で、周縁から中
   心に向かって穿設されたクラッチ溝と、該クラッチ溝の
   両側に、クラッチ溝より浅く幅広に形成された補助クラ
   ッチ溝とを備えたクラッチ板と、一端側にワイパアーム
   を固定すると共に、前記クラッチ板を回動自在に軸支す
   るワイパ軸と、該ワイパ軸の他端側に設けられ、前記ク
   ラッチ板のクラッチ溝に進入、退出自在なクラッチ爪
   と、該クラッチ爪をクラッチ板に押圧する状態と、クラ
   ッチ板から離反する状態とに択一的に切り換え、少なく
   ともクラッチ爪がクラッチ溝から退出した状態ではワイ
   パ軸を回動できる状態となる手動レバーとを有すること
   を特徴とする乗物用ワイパ。