JPH0550606B2 - - Google Patents
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- JPH0550606B2 JPH0550606B2 JP62249866A JP24986687A JPH0550606B2 JP H0550606 B2 JPH0550606 B2 JP H0550606B2 JP 62249866 A JP62249866 A JP 62249866A JP 24986687 A JP24986687 A JP 24986687A JP H0550606 B2 JPH0550606 B2 JP H0550606B2
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- JP
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- shaft
- output
- input
- gear
- sun gear
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- Expired - Lifetime
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- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 claims description 12
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000004323 axial length Effects 0.000 description 3
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
- F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
- F16H3/087—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
- F16H3/093—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears with two or more countershafts
- F16H3/097—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears with two or more countershafts the input and output shafts being aligned on the same axis
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
- F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
- F16H2003/0807—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts with gear ratios in which the power is transferred by axially coupling idle gears
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Description
〔産業上の利用分野〕
本発明は、太陽歯車を中心とする２つの副軸を
備えた多段変速装置に関するものである。 〔従来の技術とその問題点〕 一般の自動車用エンジンは、回転方向が一定
で、且つトルクは実用回転速度域では略一定であ
り、一方、自動車そのものは、停止から発進、低
速・高速走行、更には後退走行などの幅広い使わ
れ方となつている。したがつて、これら走行状態
に対応してエンジンの特性を充分に発揮させるた
めに変速装置が必要となる。この変速装置は、車
輪の回転数とエンジンの駆動トルクとの積が一定
になる線に沿つて作動させるのが望ましいとされ
ており、したがつて、使用する変速装置の変速段
数が多ければ多いほどこの線に近づけることがで
きる。一方、最近の自動車用変速装置には、変速
機主軸の回転数より推進回転数の方を増速させる
装置、すなわち遊星歯車装置を採用した、いわゆ
るオーバドライブ装置が付加されている。 ところで、車輌用の歯車式多段変速装置を歯車
の種類および配列の仕方によつて分類すれば、副
軸式と遊星歯車式とに大別される。 この遊星歯車式変速装置は、前述のオーバドラ
イブ装置にも採用されているように、副軸式変速
装置に比べ軸方向の長さが短縮されるものの、構
造が複雑化すると共に、リング歯車（インターナ
ルギヤー）を用いることから高価となる欠点があ
る。 また、自動車用の副軸式多段変速装置は副軸が
１つである装置が多い。かかる１つの副軸を備え
た多段変速装置は、主・副の平行軸上に、相対す
る何組かの歯数の異なる歯車列を設け、主・副軸
および各歯車をドツクラツチや摩擦クラツチなど
で断接することによつて、必要な変速比を得るも
ので、手動変速装置としては広く採用されている
が、自動変速装置の歯車列として実用化されたも
のは少ない。 ところが、近年、自動車用エンジンを常に動力
性能、燃費、静粛性の向上など、高効率で作動さ
せる必要上からも、歯車式手動多段変速装置を転
用した、１つの副軸を備えた自動多段変速装置の
開発が要請され、各種の提案がなされている。 例えば、特開昭60−227044号公報記載の変速装
置では、エンジンからの動力を入力する主軸と、
この主軸と平行に配置された１つの副軸とがあつ
て、この主軸と副軸との間に、第１、第２、第
３、第５速用およびバース用の各相対する歯車列
が設けられている。しかも、これら相対する歯車
列は常時噛合式とし、摩擦クラツチにより各軸と
断接されるようになつている。 また、特開昭60−231048号公報記載の変速装置
では、副軸と、内軸と外軸とからなる主軸とで平
行２軸式に構成され、この主軸と副軸との間に、
第１〜第７速用およびリバース用のそれぞれ相対
する歯車列が設けられている。しかも、これら相
対する歯車列は常時噛合式とし、摩擦クラツチや
ドツクラツチにより各軸の断接されるようになつ
ている。 しかしながら、これらの公報のみならず他の特
開昭52−32457号公報または特公昭58−14940号公
報などでも示されているごとく、いずれの変速装
置も、エンジンからの動力を入力する主軸と、こ
の主軸に平行に配置された１つの副軸とがあり、
この主軸と副軸との間に複数の相対する歯車列を
設ける一方、それぞれの１組の相対する歯車列と
主軸または副軸との間に摩擦クラツチを設けた１
つの副軸を備えた多段変速装置であつて、かかる
歯車式多段変速装置において、前記要請に応じて
変速段数を多くしようとすれば、それに比例し
て、相対する歯車列が多数必要となるとともに、
変速装置全体が軸方向に長くなる、という不都合
がある。 しかも、かかる１つの副軸を備えた自動車用多
段変速装置を、段数を縮小して一般の産業機械用
変速装置に転用しようとしても、変速装置全体が
混然一体と構成されていることから、共通部品の
利用性が低くなつて、その設計変更が困難とな
る。 〔問題点を解決するための手段〕 そこで本発明は、かかる従来技術の不都合を解
消することに着目して創作されたもので、変速段
数を増やした割合には歯車列を少なくし、しかも
遊星歯車式変速装置の長所を利用して変速装置の
全長を短くすることを目的とし、その要旨とする
ところは、入力側太陽歯車１０１が固定された入
力軸１と、該入力軸１の軸線上に設けられ且つク
ラツチＣ１を介して断接される中間軸２と、該中
間軸２の軸線上に設けられ且つクラツチＣ２を介
して断接される出力軸３と、前記中間軸２および
出力軸３にそれぞれ固定された中間軸太陽歯車１
０２および出力側太陽歯車１０３と、からなり、
前記入力軸１と平行に設けられた２つの入力側副
軸１１，２１と、これらの入力側副軸１１，２１
にそれぞれ固定され且つ前記入力側太陽歯車１０
１と噛合う入力側周歯車１１１，１２１と、前記
入力側副軸１１，２１の軸線上に設けられ且つク
ラツチＣ１１，Ｃ１２を介してそれぞれ断接され
る２つの中間副軸１２，２２と、これらの中間副
軸１２，２２に固定され且つ前記中間軸太陽歯車
１０２と噛合う中間軸周歯車１１２，１２２と、
からなり、前記中間副軸１２の軸線上に設けられ
且つクラツチＣ１２を介して断接される出力側副
軸１３と、該出力側副軸１３に固定され且つ前記
出力側太陽歯車１０３と噛合う出力側周歯車１１
３と、からなり、更に、これらの入力軸１、中間
軸２、出力軸３、２つの入力側および中間副軸１
１，２１，１２，２２ならびに出力側副軸１３の
それぞれの軸端を定位置で回転可能に支承するギ
ヤ−ハウジングと、から構成して前記各軸をクラ
ツチを介して断接するようにしたことを特徴とす
る太陽歯車を中心とする２つの副軸を備えた多段
変速装置にある。 〔実施例〕 本発明の構成を作用とともに、添付図面に示す
実施例により詳細に述べる。 第１図は本発明の第１の実施例の原理図、第２
図は第２の実施例の原理図である。 しかして、本発明の第１の実施例は歯車式６段
変速装置であつて、これは次のとおり構成されて
いる。すなわち、第１図において、原動（図示せ
ず）から入力する入力軸１と、出力を取り出す出
力軸３との間に中間軸２が配置され、これらが同
一軸線上に設けられている。この軸線と平行に、
入力軸１に対しては入力側副軸１１，２１、中間
軸２に対しては中間副軸１２，２２、および出力
軸３に対しては出力側副軸１３がそれぞれ配置さ
れている。そして、これらの軸１，２，３，１
１，１２，１３，２１，２２は、図示しないギヤ
ーハウジングに定位置で回転可能に支承されてい
る。したがつて、各副軸は入力軸や中間軸などに
対し遊星運動をするものではない。そして、第１
の実施例では第１〜第３の変速部を備えている。 すなわち、第１変速部は、入力軸１に固定され
た入力側太陽歯車１０１が入力側副軸１１，２
１、にそれぞれ固定された入力側周歯車１１１，
１２１と噛合つて構成されている。また、第２変
速部は、中間軸２に固定された中間軸太陽歯車１
０２が中間軸１２，２２にそれぞれ固定された中
間軸周歯車１１２，１２２と噛合つて構成されて
いる。更に、第３変速部は、出力軸３に固定され
た出力側太陽歯車１０３が出力側副軸１３に固定
された出力側周歯車１１３と噛合つて構成されて
いる。 そして、入力軸１と中間軸２との間には摩擦ク
ラツチＣ１が、中間軸２と出力軸３との間には摩
擦クラツチＣ２が、入力側副軸１１と中間副軸１
２との間には摩擦クラツチＣ１１が、入力側副軸
２１と中間副軸２２との間には摩擦クラツチＣ２
１が、中間副軸１２と出力側副軸１３との間に摩
擦クラツチＣ１２が、それぞれ配置されていて、
それぞれの軸が個別に断接されるようになつてい
る。 しかして、かかる第１の実施例の作動原理は次
のようである。 すなわち、入力軸１の動力は、第１変速部の入
力側太陽歯車１０１、入力側周歯車１１１，１２
１によつて入力側副軸１１，２１に伝達され、摩
擦クラツチＣ１，Ｃ１１，Ｃ２１のいずれか１つ
を連結させると、第２変速部の中間軸太陽歯車１
０２、中間軸歯車１１２，１２２によつて中間軸
２および中間副軸１２，２２に伝達される。更
に、摩擦クラツチＣ２，Ｃ１２のいずれか１つを
連結させると、第３変速部の出力側太陽歯車１０
３、出力側周歯車１１３、によつて出力軸３に伝
達される。例えば、摩擦クラツチＣ１１とＣ２を
連結させると、入力軸１から入つてきた動力は、
入力側太陽歯車１０１→入力側周歯車１１１→入
力側副軸１１→摩擦クラツチＣ１１→中間副軸１
２→中間軸周歯車１１２→中間軸太陽歯車１０２
→中間軸２→摩擦クラツチＣ２→出力軸３に伝達
される。 第１図の実施例において、摩擦クラツチの組合
せと、それによつて得られる歯数比との関係を表
１に示す。
備えた多段変速装置に関するものである。 〔従来の技術とその問題点〕 一般の自動車用エンジンは、回転方向が一定
で、且つトルクは実用回転速度域では略一定であ
り、一方、自動車そのものは、停止から発進、低
速・高速走行、更には後退走行などの幅広い使わ
れ方となつている。したがつて、これら走行状態
に対応してエンジンの特性を充分に発揮させるた
めに変速装置が必要となる。この変速装置は、車
輪の回転数とエンジンの駆動トルクとの積が一定
になる線に沿つて作動させるのが望ましいとされ
ており、したがつて、使用する変速装置の変速段
数が多ければ多いほどこの線に近づけることがで
きる。一方、最近の自動車用変速装置には、変速
機主軸の回転数より推進回転数の方を増速させる
装置、すなわち遊星歯車装置を採用した、いわゆ
るオーバドライブ装置が付加されている。 ところで、車輌用の歯車式多段変速装置を歯車
の種類および配列の仕方によつて分類すれば、副
軸式と遊星歯車式とに大別される。 この遊星歯車式変速装置は、前述のオーバドラ
イブ装置にも採用されているように、副軸式変速
装置に比べ軸方向の長さが短縮されるものの、構
造が複雑化すると共に、リング歯車（インターナ
ルギヤー）を用いることから高価となる欠点があ
る。 また、自動車用の副軸式多段変速装置は副軸が
１つである装置が多い。かかる１つの副軸を備え
た多段変速装置は、主・副の平行軸上に、相対す
る何組かの歯数の異なる歯車列を設け、主・副軸
および各歯車をドツクラツチや摩擦クラツチなど
で断接することによつて、必要な変速比を得るも
ので、手動変速装置としては広く採用されている
が、自動変速装置の歯車列として実用化されたも
のは少ない。 ところが、近年、自動車用エンジンを常に動力
性能、燃費、静粛性の向上など、高効率で作動さ
せる必要上からも、歯車式手動多段変速装置を転
用した、１つの副軸を備えた自動多段変速装置の
開発が要請され、各種の提案がなされている。 例えば、特開昭60−227044号公報記載の変速装
置では、エンジンからの動力を入力する主軸と、
この主軸と平行に配置された１つの副軸とがあつ
て、この主軸と副軸との間に、第１、第２、第
３、第５速用およびバース用の各相対する歯車列
が設けられている。しかも、これら相対する歯車
列は常時噛合式とし、摩擦クラツチにより各軸と
断接されるようになつている。 また、特開昭60−231048号公報記載の変速装置
では、副軸と、内軸と外軸とからなる主軸とで平
行２軸式に構成され、この主軸と副軸との間に、
第１〜第７速用およびリバース用のそれぞれ相対
する歯車列が設けられている。しかも、これら相
対する歯車列は常時噛合式とし、摩擦クラツチや
ドツクラツチにより各軸の断接されるようになつ
ている。 しかしながら、これらの公報のみならず他の特
開昭52−32457号公報または特公昭58−14940号公
報などでも示されているごとく、いずれの変速装
置も、エンジンからの動力を入力する主軸と、こ
の主軸に平行に配置された１つの副軸とがあり、
この主軸と副軸との間に複数の相対する歯車列を
設ける一方、それぞれの１組の相対する歯車列と
主軸または副軸との間に摩擦クラツチを設けた１
つの副軸を備えた多段変速装置であつて、かかる
歯車式多段変速装置において、前記要請に応じて
変速段数を多くしようとすれば、それに比例し
て、相対する歯車列が多数必要となるとともに、
変速装置全体が軸方向に長くなる、という不都合
がある。 しかも、かかる１つの副軸を備えた自動車用多
段変速装置を、段数を縮小して一般の産業機械用
変速装置に転用しようとしても、変速装置全体が
混然一体と構成されていることから、共通部品の
利用性が低くなつて、その設計変更が困難とな
る。 〔問題点を解決するための手段〕 そこで本発明は、かかる従来技術の不都合を解
消することに着目して創作されたもので、変速段
数を増やした割合には歯車列を少なくし、しかも
遊星歯車式変速装置の長所を利用して変速装置の
全長を短くすることを目的とし、その要旨とする
ところは、入力側太陽歯車１０１が固定された入
力軸１と、該入力軸１の軸線上に設けられ且つク
ラツチＣ１を介して断接される中間軸２と、該中
間軸２の軸線上に設けられ且つクラツチＣ２を介
して断接される出力軸３と、前記中間軸２および
出力軸３にそれぞれ固定された中間軸太陽歯車１
０２および出力側太陽歯車１０３と、からなり、
前記入力軸１と平行に設けられた２つの入力側副
軸１１，２１と、これらの入力側副軸１１，２１
にそれぞれ固定され且つ前記入力側太陽歯車１０
１と噛合う入力側周歯車１１１，１２１と、前記
入力側副軸１１，２１の軸線上に設けられ且つク
ラツチＣ１１，Ｃ１２を介してそれぞれ断接され
る２つの中間副軸１２，２２と、これらの中間副
軸１２，２２に固定され且つ前記中間軸太陽歯車
１０２と噛合う中間軸周歯車１１２，１２２と、
からなり、前記中間副軸１２の軸線上に設けられ
且つクラツチＣ１２を介して断接される出力側副
軸１３と、該出力側副軸１３に固定され且つ前記
出力側太陽歯車１０３と噛合う出力側周歯車１１
３と、からなり、更に、これらの入力軸１、中間
軸２、出力軸３、２つの入力側および中間副軸１
１，２１，１２，２２ならびに出力側副軸１３の
それぞれの軸端を定位置で回転可能に支承するギ
ヤ−ハウジングと、から構成して前記各軸をクラ
ツチを介して断接するようにしたことを特徴とす
る太陽歯車を中心とする２つの副軸を備えた多段
変速装置にある。 〔実施例〕 本発明の構成を作用とともに、添付図面に示す
実施例により詳細に述べる。 第１図は本発明の第１の実施例の原理図、第２
図は第２の実施例の原理図である。 しかして、本発明の第１の実施例は歯車式６段
変速装置であつて、これは次のとおり構成されて
いる。すなわち、第１図において、原動（図示せ
ず）から入力する入力軸１と、出力を取り出す出
力軸３との間に中間軸２が配置され、これらが同
一軸線上に設けられている。この軸線と平行に、
入力軸１に対しては入力側副軸１１，２１、中間
軸２に対しては中間副軸１２，２２、および出力
軸３に対しては出力側副軸１３がそれぞれ配置さ
れている。そして、これらの軸１，２，３，１
１，１２，１３，２１，２２は、図示しないギヤ
ーハウジングに定位置で回転可能に支承されてい
る。したがつて、各副軸は入力軸や中間軸などに
対し遊星運動をするものではない。そして、第１
の実施例では第１〜第３の変速部を備えている。 すなわち、第１変速部は、入力軸１に固定され
た入力側太陽歯車１０１が入力側副軸１１，２
１、にそれぞれ固定された入力側周歯車１１１，
１２１と噛合つて構成されている。また、第２変
速部は、中間軸２に固定された中間軸太陽歯車１
０２が中間軸１２，２２にそれぞれ固定された中
間軸周歯車１１２，１２２と噛合つて構成されて
いる。更に、第３変速部は、出力軸３に固定され
た出力側太陽歯車１０３が出力側副軸１３に固定
された出力側周歯車１１３と噛合つて構成されて
いる。 そして、入力軸１と中間軸２との間には摩擦ク
ラツチＣ１が、中間軸２と出力軸３との間には摩
擦クラツチＣ２が、入力側副軸１１と中間副軸１
２との間には摩擦クラツチＣ１１が、入力側副軸
２１と中間副軸２２との間には摩擦クラツチＣ２
１が、中間副軸１２と出力側副軸１３との間に摩
擦クラツチＣ１２が、それぞれ配置されていて、
それぞれの軸が個別に断接されるようになつてい
る。 しかして、かかる第１の実施例の作動原理は次
のようである。 すなわち、入力軸１の動力は、第１変速部の入
力側太陽歯車１０１、入力側周歯車１１１，１２
１によつて入力側副軸１１，２１に伝達され、摩
擦クラツチＣ１，Ｃ１１，Ｃ２１のいずれか１つ
を連結させると、第２変速部の中間軸太陽歯車１
０２、中間軸歯車１１２，１２２によつて中間軸
２および中間副軸１２，２２に伝達される。更
に、摩擦クラツチＣ２，Ｃ１２のいずれか１つを
連結させると、第３変速部の出力側太陽歯車１０
３、出力側周歯車１１３、によつて出力軸３に伝
達される。例えば、摩擦クラツチＣ１１とＣ２を
連結させると、入力軸１から入つてきた動力は、
入力側太陽歯車１０１→入力側周歯車１１１→入
力側副軸１１→摩擦クラツチＣ１１→中間副軸１
２→中間軸周歯車１１２→中間軸太陽歯車１０２
→中間軸２→摩擦クラツチＣ２→出力軸３に伝達
される。 第１図の実施例において、摩擦クラツチの組合
せと、それによつて得られる歯数比との関係を表
１に示す。
【表】
ここでは、○はクラツチ連結状態を、×はクラ
ツチ切断状態を示す。 次に、本発明の第２の実施例を述べれば、これ
は18段の変速比が得られる歯車式多段変速装置で
あつて、第２図において第１の実施例と相違する
部分のみについて述べる。 すなわち、第１の実施例の出力軸３の軸線延長
上に第２出力軸４が配置され、入力側副軸２１、
中間副軸２２の軸線延長上に出力側副軸２３およ
び第２出力側副軸２４が同心状０配置されてい
る。 ここにおいて、第４変速部は、出力側副軸２３
に固定された出力側周歯車１２３が出力側太陽歯
車１０３と噛合つて構成されており、第５変速部
は、第２出力軸４に固定された第２出力側太陽歯
車１０４が第２出力側副軸２４に固定された第２
出力側周歯車１２４と噛合つて構成されている。 そして、出力軸３と第２出力軸４との間には摩
擦クラツチＣ３が、中間副軸２２と出力側副軸２
３との間には摩擦クラツチＣ２２が、出力側副軸
２３と第２出力側副軸２４との間には摩擦クラツ
チＣ２３がそれぞれ配置されている。 しかして、かかる第２の実施例の作動原理は次
のようである。すなわち、入力軸１から中間軸２
および中間副軸１２，２２に伝達された動力は、
摩擦クラツチＣ２，Ｃ１２，Ｃ２２のいずれか１
つを連結させると、第４変速部の出力側太陽歯車
１０３、出力側周歯車１１３，１２３によつて中
間軸３および出力側副軸１３，２３に伝達され、
更に摩擦クラツチＣ３、Ｃ２３のいずれか１つを
連結させると、第５変速部の第２出力側太陽歯車
１０４、第２出力側周歯車１２４によつて第２出
力軸４に伝達される。例えば、摩擦クラツチＣ１
１，Ｃ２，Ｃ２３を連結させると、入力軸１から
入つてきた動力は入力側太陽歯車１０１→入力側
周歯車１１１→入力側副軸１１→摩擦クラツチＣ
１１→中間副軸１２→中間軸太陽歯車１０２→中
間軸２→摩擦クラツチＣ２→出力軸３に伝達さ
れ、更に出力側太陽歯車１０３→出力側周歯車１
２３→出力側副軸２３→摩擦クラツチＣ２３→第
２出力側副軸２４→第２出力側周歯車１２４→第
２出力太陽歯車１０４→第２出力軸４に伝達され
る。 第２の実施例において、摩擦クラツチＣ１，Ｃ
１１，Ｃ２１，Ｃ２，Ｃ１２，Ｃ２２，Ｃ３，Ｃ
２３の組合せと、それによつて得られる歯数比と
の関係を表２に示す。
ツチ切断状態を示す。 次に、本発明の第２の実施例を述べれば、これ
は18段の変速比が得られる歯車式多段変速装置で
あつて、第２図において第１の実施例と相違する
部分のみについて述べる。 すなわち、第１の実施例の出力軸３の軸線延長
上に第２出力軸４が配置され、入力側副軸２１、
中間副軸２２の軸線延長上に出力側副軸２３およ
び第２出力側副軸２４が同心状０配置されてい
る。 ここにおいて、第４変速部は、出力側副軸２３
に固定された出力側周歯車１２３が出力側太陽歯
車１０３と噛合つて構成されており、第５変速部
は、第２出力軸４に固定された第２出力側太陽歯
車１０４が第２出力側副軸２４に固定された第２
出力側周歯車１２４と噛合つて構成されている。 そして、出力軸３と第２出力軸４との間には摩
擦クラツチＣ３が、中間副軸２２と出力側副軸２
３との間には摩擦クラツチＣ２２が、出力側副軸
２３と第２出力側副軸２４との間には摩擦クラツ
チＣ２３がそれぞれ配置されている。 しかして、かかる第２の実施例の作動原理は次
のようである。すなわち、入力軸１から中間軸２
および中間副軸１２，２２に伝達された動力は、
摩擦クラツチＣ２，Ｃ１２，Ｃ２２のいずれか１
つを連結させると、第４変速部の出力側太陽歯車
１０３、出力側周歯車１１３，１２３によつて中
間軸３および出力側副軸１３，２３に伝達され、
更に摩擦クラツチＣ３、Ｃ２３のいずれか１つを
連結させると、第５変速部の第２出力側太陽歯車
１０４、第２出力側周歯車１２４によつて第２出
力軸４に伝達される。例えば、摩擦クラツチＣ１
１，Ｃ２，Ｃ２３を連結させると、入力軸１から
入つてきた動力は入力側太陽歯車１０１→入力側
周歯車１１１→入力側副軸１１→摩擦クラツチＣ
１１→中間副軸１２→中間軸太陽歯車１０２→中
間軸２→摩擦クラツチＣ２→出力軸３に伝達さ
れ、更に出力側太陽歯車１０３→出力側周歯車１
２３→出力側副軸２３→摩擦クラツチＣ２３→第
２出力側副軸２４→第２出力側周歯車１２４→第
２出力太陽歯車１０４→第２出力軸４に伝達され
る。 第２の実施例において、摩擦クラツチＣ１，Ｃ
１１，Ｃ２１，Ｃ２，Ｃ１２，Ｃ２２，Ｃ３，Ｃ
２３の組合せと、それによつて得られる歯数比と
の関係を表２に示す。
【表】
本発明によれば、次の効果が期待できる。
各１個の入力側太陽歯車、中間軸太陽歯車お
よび出力側太陽歯車に、それぞれ２個の周歯車
を噛合せたので、後述のように段数を大幅に
増加し且つ遊星歯車式変速装置のように軸方向
の長さを短くしながら、遊星歯車におけるリン
グ歯車などの高価な部品を必要としないので、
構造簡単で且つ安価な変速装置を提供すること
ができる。 入力軸、中間軸、出力軸、入力側副軸、中間
副軸および出力側副軸の各軸にそれぞれクラツ
チを設けた構造とし、しかも、太陽歯車と副軸
式周歯車の組合構造を採用したことから、換言
すれば、各軸をクラツチを介して断接して独立
させ、しかも入力軸や副軸の軸線上に延長可能
としたので、本発明の多段式変速装置を基本と
して、これに変速段数を機械的に増減させよう
とすれば、例えば本発明の第１の実施例から第
２の実施例に展開させようとすれば、入力軸、
中間軸および出力軸からなる主軸に、更に他の
中間軸を追加することで、または前記中間軸を
省略することで、変速段数の大幅な増減を可能
とすることができ、ひいては各種の仕様（例え
ば自動車や建設機械用のもの）の変速装置にマ
ツチさせることができるばかりでなく、共通す
る部品の利用性が高く、それだけ大量生産され
た安価な部品を使用することができる。 殊に、前掲の公報群に揚げられた１つの副軸
を備えた自動車用多段変速装置と、本発明の多
段変速装置とを比べると、例えば３つの歯車列
の場合において、前者では副軸が１つであるた
め４段の変速しかできないが、後者では副軸が
２つであるため、前者と同じ軸方向の長さをと
りながら６または７段の変速を可能にでき、ひ
いては、本発明によれば、軸方向がコンパクト
でありながら、大幅に多段化された変速装置を
提供することができる。
よび出力側太陽歯車に、それぞれ２個の周歯車
を噛合せたので、後述のように段数を大幅に
増加し且つ遊星歯車式変速装置のように軸方向
の長さを短くしながら、遊星歯車におけるリン
グ歯車などの高価な部品を必要としないので、
構造簡単で且つ安価な変速装置を提供すること
ができる。 入力軸、中間軸、出力軸、入力側副軸、中間
副軸および出力側副軸の各軸にそれぞれクラツ
チを設けた構造とし、しかも、太陽歯車と副軸
式周歯車の組合構造を採用したことから、換言
すれば、各軸をクラツチを介して断接して独立
させ、しかも入力軸や副軸の軸線上に延長可能
としたので、本発明の多段式変速装置を基本と
して、これに変速段数を機械的に増減させよう
とすれば、例えば本発明の第１の実施例から第
２の実施例に展開させようとすれば、入力軸、
中間軸および出力軸からなる主軸に、更に他の
中間軸を追加することで、または前記中間軸を
省略することで、変速段数の大幅な増減を可能
とすることができ、ひいては各種の仕様（例え
ば自動車や建設機械用のもの）の変速装置にマ
ツチさせることができるばかりでなく、共通す
る部品の利用性が高く、それだけ大量生産され
た安価な部品を使用することができる。 殊に、前掲の公報群に揚げられた１つの副軸
を備えた自動車用多段変速装置と、本発明の多
段変速装置とを比べると、例えば３つの歯車列
の場合において、前者では副軸が１つであるた
め４段の変速しかできないが、後者では副軸が
２つであるため、前者と同じ軸方向の長さをと
りながら６または７段の変速を可能にでき、ひ
いては、本発明によれば、軸方向がコンパクト
でありながら、大幅に多段化された変速装置を
提供することができる。
第１図は本発明の第１の実施例の原理図、第２
図は第２の実施例の原理図である。 １……入力軸、２……中間軸、３……出力軸、
１１，２１……入力側副軸、１２，２２……中間
副軸、１３……出力側副軸、１１１，１２１……
入力側周歯車、１１３……出力側周歯車、Ｃ２，
Ｃ１１，Ｃ２１，Ｃ１２……摩擦クラツチ。
図は第２の実施例の原理図である。 １……入力軸、２……中間軸、３……出力軸、
１１，２１……入力側副軸、１２，２２……中間
副軸、１３……出力側副軸、１１１，１２１……
入力側周歯車、１１３……出力側周歯車、Ｃ２，
Ｃ１１，Ｃ２１，Ｃ１２……摩擦クラツチ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 入力側太陽歯車１０１が固定された入力軸１
と、該入力軸１の軸線上に設けらられ且つクラツ
チＣ１を介して断接される中間軸２と、該中間軸
２の軸線上に設けられ且つクラツチＣ２を介して
断接される出力軸３と、前記中間軸２および出力
軸３にそれぞれ固定された中間軸太陽歯車１０２
および出力側太陽歯車１０３と、からなり、 前記入力軸１と平行に設けられた２つの入力側
副軸１１，２１と、これらの入力側副軸１１，２
１にそれぞれ固定され且つ前記入力側太陽歯車１
０１と噛合う入力側周歯車１１１，１２１と、前
記入力側副軸１１，２１の軸線上に設けられ且つ
クラツチＣ１１，Ｃ１２を介してそれぞれ断接さ
れる２つの中間副軸１２，２２と、これらの中間
副軸１２，２２に固定され且つ前記中間軸太陽歯
車１０２と噛合う中間軸周波歯車１１２，１２２
と、からなり、 前記中間副軸１２の軸線上に設けられ且つクラ
ツチＣ１２を介して断接される出力側副軸１３
と、該出力側副軸１３に固定され且つ前記出力側
太陽歯車１０３と噛合う出力側周歯車１１３と、
からなり、 更に、 これらの入力軸１、中間軸２、出力軸３、２つ
の入力側および中間副軸１１，２１，１２，２２
ならびに出力側副軸１３のそれぞれの軸端を定位
置で回転可能に支承するギヤ−ハウジングと、 から構成して前記各軸をクラツチを介して断接す
るようにしたことを特徴とする太陽歯車を中心と
する２つの副軸を備えた多段変速装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62249866A JPH0193651A (ja) | 1987-10-05 | 1987-10-05 | 太陽歯車を中心とする２つの副軸を備えた多段変速装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62249866A JPH0193651A (ja) | 1987-10-05 | 1987-10-05 | 太陽歯車を中心とする２つの副軸を備えた多段変速装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0193651A JPH0193651A (ja) | 1989-04-12 |
| JPH0550606B2 true JPH0550606B2 (ja) | 1993-07-29 |
Family
ID=17199355
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62249866A Granted JPH0193651A (ja) | 1987-10-05 | 1987-10-05 | 太陽歯車を中心とする２つの副軸を備えた多段変速装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0193651A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN106917848A (zh) * | 2017-04-18 | 2017-07-04 | 立马车业集团有限公司 | 电机多档位动力传动装置 |
| EP3676511B1 (de) * | 2017-08-28 | 2021-08-11 | Getrag Ford Transmissions GmbH | Inline-getriebe mit zwei zwischenwellen |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5232457A (en) * | 1975-09-05 | 1977-03-11 | Clark Equipment Co | Multiiimput speed change gear |
| JPS5814940A (ja) * | 1981-07-16 | 1983-01-28 | Kobe Steel Ltd | 原料粉末用仮焼炉への燃料および燃焼用抽気の導入方法並びに装置 |
-
1987
- 1987-10-05 JP JP62249866A patent/JPH0193651A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5232457A (en) * | 1975-09-05 | 1977-03-11 | Clark Equipment Co | Multiiimput speed change gear |
| JPS5814940A (ja) * | 1981-07-16 | 1983-01-28 | Kobe Steel Ltd | 原料粉末用仮焼炉への燃料および燃焼用抽気の導入方法並びに装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0193651A (ja) | 1989-04-12 |
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