JPH0550269U - 電磁弁 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ワンウエイカップをバルブシートとプラグと
によって挾持するようにして部品加工の簡略化および部
品点数の減少を図る。 【構成】 バルブシート１０の外周にはワンウエイカッ
プ１８が外装されており、このワンウエイカップ１８は
バルブシート１０をプラグ１４に組付けた状態でホール
ド１９によって保持されている。ホールド１９はプラグ
１４に一体に形成されており、ワンウエイカップ１８の
大きな変形を防止する機能をも有している。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は電磁弁に関するものであり、更に詳しくは、車両停止時にブレーキペ ダルの踏下を解除しても自動的に制動圧力を保持させるようにした制動圧保持装 置に好適な電磁弁に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】

一般に、自動車における制動圧保持装置は、車両停止のために行ったブレーキ ペダル踏下解除によっても制動力を保持させるようにしたもので、この装置は特 にオートマチック車でドライブレンジに入れた状態で停止した場合における自走 防止に有効な手段とされている。この種の制動圧保持装置は、流体供給源として のマスタシリンダから流体作動部としてのブレーキに至る流路中に介在され、こ の流路を遮断することによって制動圧を保持し、車両発進操作等の信号を受けて 遮断状態を解除するようになっている。

【０００３】 こうした従来例の制動圧保持装置を図３を参照して説明する。 この制動圧保持装置は、ハウジング１００に内挿されるプラグ１０２の先端部 にバルブシート１０３とボール弁体１０４を設けており、プラグ１０２にはボー ル弁体１０４側に開口する中ぐり孔１０５内にスプリング１０６と開弁ロッド１ ０７からなる弁体支持部材を内蔵させた構成となっている。ハウジング１００に はプラグ１０２の先端外周側に開口する入口ポート１０８とプラグ１０２の中ぐ り孔１０５に連通してプラグ外周に開口した分岐孔１０９に対面開口する出口ポ ート１１０とを設け、入口ポート１０８から中ぐり孔１０５、分岐孔１０９を経 由して出口ポート１１０にいたる油路を弁体支持部材の作用によって弁開保持さ せ、マスタシリンダからブレーキに至るブレーキラインを確保するようにしてい る。

【０００４】 一方、ハウジング１００には前記弁開ロッド１０７とボール弁体１０４を挟ん で対象位置にソレノイド１１１により駆動されるプッシュロッド１１２を対向配 置させ、車両停止信号を受けてプッシュロッド１１２を押動させることでボール 弁体１０４をバルブシート１０３に押しつけ、前記油路を遮断して制動圧を保持 するものとなっている。

【０００５】 ところで、此の種のソレノイド１１１では、バルブシート１０３を所定硬度に保 つ必要性と、プラグ１０２の中ぐり孔１０５へのスプリング１０６や弁開ロッド １０７の内蔵組付上の観点から、プラグ１０２とバルブシート１０３とを弁体構 造とし、両者を圧入により一体化させる構造となっている。また、入口ポート１ ０８と出口ポート１１０の短絡を防止し、内部液圧リークが生じないように、両 者ポート１０８、１１０間に位置するプラグ１０２のランド部に周溝を形成し、 この溝内にハウジング１０１のプラグ挿入孔周壁に圧接させるシール１１３とシ ールホールド１１４の組み合わせからなる液封手段を設けている。

【０００６】 しかしながら、上記従来の制動圧保持装置では、プラグ１０２にバルブシート １０３を圧入することでメタルシールを行わせる構成であったため、次のような 問題があった。 圧入されるバルブシート１０３の外周部位にはプラグ１０２へのシール１１ ３の組みつけ用溝があって薄肉となっているため、圧入荷重を厳重管理し、圧入 により径が大きく成らないように配慮しなければならない。 圧入バリが発生する虞があり、内蔵可動部品への悪い影響をもたらす問題が ある。 メタルシール面でのシール性を確認するため、組付状態での内部リーク発生 の有無をチェックする作業が必須となっている。 プラグ１０２とバルブシート１０３の一体化が圧入方法であるため、圧入部 品たるバルブシート１０３の硬度を必要以上に高く設定できず、ボール弁体１０ ４との相対的硬度不足から、異物が流体中に混入したりすると、この異物によっ てシール面が損傷、摩耗してしまい、充分な耐久性をもたせることができなかっ た。

【０００７】 このような背景から上記問題を解決するために、内部リークの問題がなく、特 に弁座部の強度と耐久性を向上できる構造とした図４に示す制動圧保持装置が開 発された。 この制動圧保持装置は、マスタシリンダからのブレーキライン中に介在され流 路を形成するプラグ１０２に設けた弁座１０３に弁体１０４を配置し、この弁体 １０４をプラグ１０２内蔵の弁体支持部材１０７と制御信号により作動される電 磁駆動手段１１１との間で挾持させてなる制動圧保持装置において、前記弁体支 持部材１０７を内蔵するプラグ１０２を分割してシール材１１５を介在させた嵌 合構造とし、一方の分割プラグの分割端側に前記弁体支持部材１０７の挿入口１ １６を形成するとともに反対端側に弁座を形成し、かつシール１１３を保持する 溝を備えた構成となっている。

【０００８】 上記構成によれば、プラグが分割されているので、弁体支持部材を内蔵組付け するのに支障がなく、また、弁座は一方の分割プラグに直接形成しているため、 当該プラグ自身の硬度を上げることによって弁座の硬度を上げ耐久性を向上させ ることができる。また圧入部品がなくなったことにより、圧入に伴う製作上の問 題や作動流体の内部リークの問題がなくなり、特に圧入メタルシールを対象とす るリークのチェックが不要となる利点が得られる。

【０００９】

【考案が解決しようとする課題】

しかし、前記従来の改良型の制動圧保持装置では分割した一方のプラグに弁座 を直接形成する必要があることから、同プラグを硬度の高い材料で形成し、かつ 、入口ポートと出口ポートとの短絡を防止するためのシールを保持するための溝 を加工する必要がある。このため、弁座やシール保持溝を形成するための加工が 困難であり、また、硬度が高くかつ高価な材料を従来の弁座より多量に使用する ためプラグそのものが高価になってしまう等の問題がある。 そこで、本考案はワンウエイカップをバルブシートとプラグとによって挾持す るように構成することにより部品加工の容易化と小型化および低コスト化を実現 できる新規の電磁弁を提供し上記従来装置のもつ種々の問題点を解決することを 目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】

このため本考案の電磁弁は、流体供給源と流体作動部とを連通する流路中に配 置されかつ必要に応じて前記流路を遮断するとともに前記流路遮断状態において 流体供給源からの作動流体をワンウエイカップを介して流体作動部に供給するこ とができるようにした電磁弁において、前記電磁弁は流路を形成したプラグ１４ と、この流路を遮断するべく構成されたバルブ８およびバルブシート１０と、前 記プラグ１４とバルブシート１０とによって挾持されたワンウエイカップ１８と を有するようにする。さらに前記プラグ１４にはワンウエイカップ１８のホール ド９が形成しあるいは前記プラグに形成した流路内に流体作動部からの流体を流 体供給部に絞って還流するべく構成したオリフィスバルブ１５を設けるようにし たことを特徴とするものであり、これを課題解決のための手段とするものである 。

【００１１】

【作用】

通常走行時、バルブ８はバルブスプリング９によって図１中右方に付勢されて いるため、入口ポート３、バルブシート１０内の流路１２、中ぐり孔１６、出口 ポート４は連通されている。したがって、ブレーキペダルを踏むことによってマ スタシリンダで発生した流体圧は上記連通した流路を通って図示せぬブレーキシ リンダに到りブレーキをかけることができる。またブレーキペダルを踏むことを 止めると上述とは逆にブレーキシリンダの作動流体はマスタシリンダに還流しブ レーキは掛からなくなる。

【００１２】 さらに、通常走行状態から車両を停止させる場合には、ブレーキペダルを上述 したと同様に操作するとブレーキシリンダに流体圧が発生してブレーキがかかる 。車両が停止すると、図示せぬ車両停止検知手段により車両停止状態が検知され 、弁駆動機構３０の電磁コイル３４に電流が流れる。すると、ステータ３２によ ってプランジャアッシイ３２が吸引され、バルブロッド３１が図中左方に移動し てバルブ８がバルブシート１０に密着され、入口ポート３と出口ポート４との連 通が断たれる。これによってブレーキペダルの踏下げを解除してもブレーキシリ ンダには作動流体が封じ込められ、この結果、制動圧を保持でき車両を停止状態 に維持できる。 また、この制動圧保持状態において、さらにブレーキペダルを操作するとマス タシリンダで発生した流体圧はワンウエイカップ１８を変形させて出口ポート４ に到りブレーキシリンダ内に封じ込められた流体圧をさらに増圧することができ る。 車両が走行を開始すると、弁駆動機構３０の電磁コイル３４への電流は止 まりバルブロッド３１が図１の状態に復帰してブレーキシリンダの作動流体はマ スタシリンダに還流しブレーキは解除される

【００１３】

【実施例】

以下、図面に基づいて本考案の実施例を説明する。 図１は本考案の実施例に係る電磁弁の側断面図であり、図２は図１の要部拡大 図である。 図１に示すように本実施例の電磁弁はハウジング１と弁駆動機構３０を備えて いる。この弁駆動機構３０はハウジング１内に収納されている後述のバルブを作 動する。ハウジング１には、図示せぬ流体作動源としてのマスタシリンダに連通 する入口ポート３と、図示せぬ流体作動部としてのブレーキシリンダに連通する 出口ポート４と、プラグ挿入口２とが形成されており、これら両ポート３、４は プラグ挿入口２に連通している。プラグ挿入口２内には、バルブガイド５と、バ ルブアッシイ６とが収納され、これらはボルト７によってプラグ挿入口２内に保 持されている。

【００１４】 図２において、バルブガイド５には流路１３が形成されているとともにバルブ ８が摺動自在に嵌合している。バルブ８はバルブシート１０に形成された流路１ ２に対向して配置されており、バルブスプリング９によってバルブシート１０か ら離れる方向（図中左方向）に付勢されている。またこのバルブ８には後述する 弁駆動機構３０のバルブロッド３１が当接している。 一方、バルブアッシイ６は、バルブシート１０、プラグ１４、オリフィスバル ブ１５、ワンウエイカップ１８とを有しており、プラグ１４には、出口ポート４ と連通する中ぐり孔１６が形成され、この中ぐり孔１６の孔入口には流路１２を 有するバルブシート１０が嵌合されている。さらに中ぐり孔１６内にはスプリン ブ１７によって図中右方に付勢されているオリフィスバルブ１５が配置され、オ リフィスバルブ１５はスプリング１７によってバルブシート１０に当接されてい る。

【００１５】 オリフィスバルブ１５は、図示状態において流路１２と中ぐり孔１６との間に オリフィス２０を形成し、さらにこのオリフィス２０と前記流路１２、１３とは 前記両ポート３、４を連通状態としている。したがって、このバルブアッシイ６ では、バルブガイド５の流路１３を介して入口ポート３からバルブシート１０の 流路１２に流入した流体は、流路１２→オリフィス２０→中ぐり孔１６を通って 出口ポート４に流出することになる。なおこの時、流路１２からの液圧が大きい 場合はオリフィスバルブ１５はスプリング１７に抗して図中左方に移動し流路の 拡大を実現する。また、逆に出口ポート４からの流体は中ぐり孔１６→オリフィ ス２０→流路１２を介して常に絞られた状態で入口ポート３に戻ることになる。

【００１６】 バルブシート１０の外周にはワンウエイカップ１８が外装されており、このワ ンウエイカップ１８はバルブシート１０をプラグ１４に組付けた状態でホールド １９によって保持されている。ホールド１９はプラグ１４に一体に形成されてお り、ワンウエイカップ１８の大きな変形を防止する機能をも有している。

【００１７】 弁駆動機構３０（図１参照）は、バルブロッド３１とステータ３２とプランジ ャアッシイ３３と電磁コイル３４とを有している。電磁コイル３４に電流が流れ るとプランジャアッシイ３３がステータ３２によって吸引され、バルブロッド３ １が図中左方に移動し、これにともなってバルブ８もバルブスプリング９の付勢 力に抗して左方に移動し、バルブ８がバルブシート１０に密着して流路１２を閉 じ、作動流体をブレーキシリンダに封じ込めることができる。またこの状態での 封じ込め液圧はプランジャアッシイ３２内のリリーフスプリング３５によって設 定されるようになっており、これら弁駆動機構３０の作動態様は従来のものと同 様である。

【００１８】 上述のような構成に係る電磁弁は次のように作動する。 〔通常走行中に速度を減速するためにブレーキ操作をした場合〕 通常走行状態においては、図１に示すようにバルブ８はバルブスプリング９に よって右方に付勢され図示状態になっているので、入口ポート３、流路１３、バ ルブシート１０内の流路１２、オリフィス２０、中ぐり孔１６、出口ポート４と は連通状態となっている。このため、ブレーキペダルを踏むことによってマスタ シリンダで発生した流体圧は上記連通した流路を通ってブレーキシリンダに到り ブレーキをかけることができる。またブレーキペダルを踏むことを止めると上述 とは逆にブレーキシリンダの作動流体はマスタシリンダに還流しブレーキは掛か らなくなる。

【００１９】 〔ブレーキ操作により車両が停止した場合〕 通常走行状態から車両を停止させる場合には、ブレーキペダルを上述したと同 様に操作するとブレーキシリンダに流体圧が発生してブレーキがかかる。車両が 停止すると、図示せぬ車両停止検知手段により車両停止状態が検知され、弁駆動 機構３０の電磁コイル３４に電流が流れバルブロッド３１が図中左方に移動して バルブ８をバルブシート１０に密着し、入口ポート３と出口ポート４との連通を 断つ。これによってブレーキペダルの踏下げを解除してもブレーキシリンダには 流体圧が封じ込められ、この結果、車両停止状態において制動圧を保持できる。 また、この制動圧保持状態において、さらにブレーキペダルを操作するとマスタ シリンダで発生した流体圧はワンウエイカップ１８を変形させて出口ポート４に 到りブレーキシリンダ内に封じ込められた流体圧をさらに増圧することができる 。 車両が走行を開始すると、弁駆動機構３０の電磁コイル３４への電流は止まり バルブロッド３１が図１の状態に復帰してブレーキシリンダの作動流体はマスタ シリンダに還流しブレーキは解除される。

【００２０】 ところで、上記実施例では、ワンウエイカップ１８をバルブシート１０とプラ グ１４とによって挾持するようにしたため、従来のようにプラグあるいはバルブ シートにワンウエイカップを保持するための溝を形成する必要がなくなり、部品 の加工を簡単にすることができる。また、プラグ１４にワンウエイカップ１８を 保持するホールド１９を一体で形成したため、従来のような別体のシールホール ドを設ける必要がなくなり、部品点数を少なくすることができる。 なお、バルブアッシイ６は従来のようなボール弁を使用してもよいことは勿論 である。

【００２１】

【考案の効果】

以上の詳細に述べてきた如く本考案によれば、ワンウエイカップ１８をバルブ シート１０とプラグ１４とによって挾持するようにしたため、従来のようにプラ グあるいはバルブシートにワンウエイカップを保持するための溝を形成する必要 がなくなり、部品の加工を簡単にすることができる。また、ワンウエイカップ１ ８によってバルブシート１０とプラグ１４との組付け部のシール機能も実現でき るため、バルブシート１０とプラグ１４との組みつけ精度が従来程必要でなく、 加工の手間を減少できる。また、入口ポート３と出口ポート４との流路の途中に オリフィスバルブ１５を設けたため、バルブ８が解放された時にブレーキシリン ダの液圧が一挙にマスタシリンダに還流することを防止できマスタシリンダ内の ワンウエイカップの変形破損を無くすことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は本考案の実施例に係る電磁弁の側断面図
である。

【図２】図２は図１の要部拡大図である。

【図３】図３は従来の電磁弁の側断面図である。

【図４】図４は従来の他の例に係る電磁弁の側断面図で
ある。

【符号の説明】

１ ハウジング ２ プラグ挿入口 ３ 入口ポート ４ 出口ポート １０ バルブシート １４ プラグ １５ オリフィスバルブ １８ ワンウエイカップ １９ ホールド

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】流体供給源と流体作動部とを連通する流路
   中に配置されかつ必要に応じて前記流路を遮断するとと
   もに前記流路遮断状態において流体供給源からの作動流
   体をワンウエイカップを介して流体作動部に供給するこ
   とができるようにした電磁弁において、前記電磁弁は流
   路を形成したプラグ１４と、この流路を遮断するべく構
   成されたバルブ８およびバルブシート１０と、前記プラ
   グ１４とバルブシート１０とによって挾持されたワンウ
   エイカップ１８とを有していることを特徴とする電磁
   弁。