JPH05501237A - スポーク自転車リアホィールのためのリム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本件発明はスポーク自転車リアホイールのための自転列用リムに関する。

従来技術の自転車リアホイールは、リアホイールハブ４含み、その−刃側にチェ ーンを駆動するための１組のスフロケットか適合され、かつハブの他方側上のハ ブフランジは引張下にワイヤスポークにより従来技術のタイヤ保持リムに接続さ れる。リアホイールリムはこの自転車のフロントホイールに使用されるものと同 じである。

従来技術のリアホイールの場合に設定されるスプロケットは双方のハブフランジ の中心面の、リム中心面がらスプロケットの反対側に向かう方向への望ましくな い横方向の変位をもたらす。へこみの量（ａｍｏｕｎｔ　ｏｆ　ｄｉｓｈ）とし て知られる、この約５ないし　１０ｍｒｎの変位の結果として、スプロケット側 のスポークにかかる張力はリアホイールの安定性を著しく減する程度までスプロ ケットから遠いスポーク側のものよりも大きくなる。これは、数十年にわたって 知られる自転車のリアホイールに関する最大の問題点である。したかって、双方 のリアホイール側にかかるスポークの張力に関し最大限の均衡をもたらすことか 望まれる。

フランス特許出願第７６　２２８５９号は、フレームの中心面におけるリムの位 置は保持したまま、リアホイールにおける双方のハブフランジの中心面をスプロ ケット側に横方向に変位させることによりこの問題を解決している。

１　′″″′８励＠、ｔ゛ｊ″′″′Ｕは”凡■心１が６■１位置にありかつ双 方のホイール側にかかるスポークの張力ｌｔＬ？：”°′″１′にｍ″８０６・ 桔９碍″Ｉ７゜−ｊ′１″１“−４（７）場合０よう（ごあ６・非対称０す７７ １−、″部品を有５必然的に複雑化は自転車″′７Ｌ′−１により・、、　′： ｏパ″”を広く使用“る３は０ｔ″ま１不可能１あ。

ン 最近新型でかつ大変高価なカーボンリムが発表された。

このリアホイールリムでは、リムのプロファイルの高いねン 、　しり剛性により・従来技術０対称な、ｌ？−１（７）取り付け（ａｎｃ肋ｒ ｉｎｇ）ｒあ６７°′ト１イ一ル０°凡０場合と違い・リムの中心からスプロケ ットの反対側に向がってスポーク、　を６方帽°変ｌ貿設定ｔａ′：、＝が可能 ｄ６・はが４、　°７・先′°述献解決法とは違い・す７ｔイールに関し１はこ の方法は双方のホイール側にかかる均等でないスポークの張力の部分的な均衡を とるにすぎない。しがしながら、このようなリムを装備したリアホイールは、い かなる従来ｔ！ｉ　ＷＦｒ　（’）　＃＊　ｆ；　ｍ　Ｅ　ＩＩＥ　７１．−− 　Ａ　ｌ：　！６　イＴ−Ｌ　ｆｔ！　ｆ’Ｈ８ｉｔ　％　６．　ｔ：だし、リ ムが極度に強いことがこの解決法に関しては絶対的な要件である。

本件発明の課題は、標準的で、廉価な材料から製作され、かつしかもスポークの 設定の横方向の変位に伴うより大きな応力と負荷に耐え得る、自転車のリアホイ ールのためのリムを提供することにある。この課題は請求項１の特徴つけ部分の 特徴を有するリアホイールリムにより解決される。

スポークニブルのための横方向に変位したリムホールを有するこのリムは、リム の中心面に対して非対称の断面を有する。

図面を参照して、従来のリムを使用した場合の自転車のリアホイールの問題点を 説明し、かつその後本件発明の様々な実施例について詳細に説明する。図面にお いて、第１図は、先行技術によるスポークか対称に設定される従来技術の自転車 リムの断面図である。

第２図は、第１図と同様のリムの断面図であるか、この場合は最新の先行技術に よる非対称のスポークの設定か用いられている。

第３図は、第２図と同様のリムをさらに大きな縮尺で描いた断面図である。

第４図は、第３図と同様のリムであるが、本件の第１の実施例に従うものである 。

第５図は、第４図に従うリムを用いかつ張力のないスポークを育する完全なスポ ークリアホイールの縮尺を小さくした断面図である。

第６図は、第５図と同様の断面図であるが、この場合は張力のあるスポークを用 いたものである。

第７図ないし第１１図は、発明のリムの異なる実施例を断面図で示したものであ る。

第１２図は、第１１図のリムの図をホイールの軸方向に見た図である。

第１３図は、軸方向にスポークホールを有する発明のリムの断面図である。

第１図は、リムの中心面Ｍに対して対称な断面を存しかつ図示されない先行技術 の自転車リアホイールの部分としての単一のリムベース２の中心にスポークか対 称に設定された従来技術のリムＩを示す。このようなリムは自転車のフロントお よびリアホイールに関しては同じ構造で使用される。リムＩはタイヤ３を保持し 、リム１上でのその中心位置はリムのエツジ４および５上に形成されたフック６ および７により確実なものとなる。スプロケット側のスポーク８はリム１を図示 されないスプロケット側ハブフランジに接続しかつスプロケットから離れた側の スポーク９を図示されないスプロケットから離れた側のハブフランジに接続する 。オートバイに関して既に周知のとおり、スポークニブル１０および１１の代わ りにリニアスポークのヘッドがリムホール１２に設置可能でありかつそれからス ポークニブルがハブフランジに取り付けられる。スポークニブルｌＯおよび１１ を回転させることによりホイールをスポーク８および９の中心に置くと、引張力 Ｔ１およびＴ２が発生しその比は一方側のスポーク８および９と、他方側のリム 中心面との同の角度の比に依存する。結果として生じる水平力成分Ｐ１およびＰ ２は必然的に常に同じである。力成分Ｓ１およびＳ２はホイールの軸の方向に作 用して、円形リムＩの材料の圧縮応力を発生させる。リムの中心面Ｍはリムの外 側幅すの中心を通り、常にサイクルフレームの中心面と同じになるはずである。

この場合には、リムホール１２の中心面Ｎとも同じである。サイクルリアホイー ルに関する問題点は、双方のホイール側にかかる引張力ＴｌとＴ２との大きな差 である。最近では、競走用およびスポーツサイクルの場合、リアホイールのスプ ロケット側にかかる引張力ＴＩはスプロケットから離れた側の引張力Ｔ２の約１ ．８倍であり、これによりリアホイール部分に関する安定性の欠如がもたらされ る。これには多くの原因が存在するがそれらについてはここでは詳しく述べない 。

第２図は第１図のリムｌと同じ対称な断面を有する従来のリム２１を示すが、た だしサイクルのリアホイールにのみ使用可能な最新の先行技術による非対称のス ポークの取り付けによるものである。リムホール１２の中心面Ｎはリム２１のフ レームおよびリム中心面Ｍから量にしてＥだけ図示されないリアホイールのスプ ロケットから離れた側の方向に変位している。スポークニブル１ｏおよびＩＩは 、スポーク引張力Ｔ３およびＴ４の水平力成分ｐｔおよびＰ２か第１図のリムｌ と同じになるような程度までホイールのセンタリングの際に締められている。し かしながら、第１図とは違って、スポーク８とホイールのスプロケット側の中心 面Ｍとの間の角度は大きくなっており、がっスポーク　り９と中心面Ｍとは間の 角度は小さくされている。したが４　って、スプロケット側にかかるスポークの 引張力Ｔ３は図）　Ｊにおける引張力ＴＩよりも小さくなりかっＴ４は第１図に おけるＴ２よりも大きくなっている。目的か達成され、ゝ　引張力Ｔ３およびＴ ４の相違は第１図の引張力Ｔ】およびＴ２の相違よりも少なく、ホイールはより 安定になっている。スポーク８および９を締めたのに引続き、第１図のリム１の 場合とは違い、力成分＄３およびＳ４はリムの断面の中心の外側に作用して、リ ム２１に追加の応力をかけてＵに傾ける。スポークニブル１０および１１のこの ように変位した配置は極度に強いリムの場合においてのみ実現され得るのであっ て、廉価な材料から製作された普通の弱いリム２１の場合にはこのような解決法 は以下に述へる理由により不可能である。

第３図はホイールをセンタリングする際に発生するＵ方向へのリム２１の望まし くない傾斜またはねじれをより拡大して示す。所定のスポークの引張では、その ねじれた断面は図示のために誇大に表現された破線の状！Ｌ！！２１ａにまで達 する。所定の外側の直径りはスプロケット側では量にしてＤｌまで増大し、これ によりタイヤの適合が難しくなり、一方スプロケットから離れた側では量にして Ｄ２だけ減るので、危険なタイヤのリムからの離脱を引き起こし得る。リムの傾 斜は一般的には、高いスポークの引張力および高いレベルのリムホールの横方向 の変位かあった場合、単純なリムベースを有する軽量および比較的弱いリムの場 合には特に顕著である。

第４図は第１の、発明の実施例における第２図および第３図のリム２１を示す。

傾斜によるリムの望ましくない変形が、第３図とは違い、リムが若干円錐形を有 するような態様で製造の間に真っ直ぐなプロファイルのロッドか円形に曲げられ かつそれらの２つの端部が相互接続されることて釣合いをとられ得る。リム２１ の断面はこの製造工程の結果引張力のない状態２１ｂに至りかつリムホール１２ により近い側ではリムはより大きな外側の直径Ｄ４を有しかつ反対側ではより小 さい外径Ｄ３を有する。断面軸Ｑは双方のリムのエツジの半径方向に最も外側の 接続部分に対して直角に通りかつそこを介してリムの中心面Ｍを通る点Ｘでリム ベースとその中心で交差する。２１ｂの状態でのリム２１の断面はリムの中心面 Ｍに対して傾斜する断面軸Ｑに対しては対称であるが、リムが円錐形状であるた め、リムの中心面Ｍに対しては非対称となる。ホイールにおけるスポークに引張 力をかけることによってのみ直径Ｄ３およびＤ４が、力成分Ｓ３およびＳ４の作 用の結果として所定の量に達しかつ結果としてリムの断面が２１ｂの状態からリ ムの中心面Ｍに対して対称なかつ破線で示される動作状ｆｉ２１ｃに至る。

第３図のリム２】の断面および第４図の状態２１ｃにおけるリムの断面は、−見 同じであるかのように考えられるか、大きな違いが存在する。第３図におけるリ ム２１か製造後の状態を示しており、スポークの引張力の下では望ましくない傾 斜の結果として望ましくない状態２１ａに変形してしまうため、動作においては 利用できない。しかしなから、状態２１ｂに円錐状に製作された第４図のリムは スポークの動作引張力および動作状態２１ｃに至る予め計算された傾斜によりも たらされるものであり、かつしたかって動作においてもその所定の動作寸法とい うものを維持することが可能である。第５図および第６図は第４図の過程をより 大きな縮尺で示したものである。

第５図は、第４図におけるものより小さい縮尺での、タイヤを有さないおよびス ポーク８および９の引張力がかけられる以前のスポークサイクルリアホイール９ ０を断面図で示す。スプロケットの組Ｗを有するリアホイールハブＨはサイクル フレームＲに適合され、かつリムの中心面ＭはＣおよびｃ／２で示されるように フレーム中心面と同じである。断面軸Ｑに対して対称な断面を有するリム２１が 状態２１ｂにおいて製作され、かつ異なる直径Ｄ３およびＤ４のリムの半径方向 の外側のエツジが結果的に円錐にの放物線を形成する。リム２１の断面は状態２ １ｂにおけるリム中心面Ｍに対して結果的に非対称である。リムエツジの不均等 な直径によるこの方法が、断面軸Ｑに対して非対称の断面を有する、後はど述べ るリムの製造においても使用され得る点にも注目されたい。

第６図は、スポーク８および９か所定の引張力まて引張をかけられた後の状態９ ０ａにおける第５図に示されたリアホイール９０を示すものである。スポークの 引張力の力成分Ｓ３およびＳ４か第５図に示す状態２１ｂから動作に関して予め 定められた新しい状態２１　ｃへＵの方向にリムの意図される傾斜をもたらす。

同じ直径りを有する半径方向に夕を側のリムのエツジかそこで円筒状の表面Ｚを 形成する。断面軸Ｑか置かれるリムの中心面Ｍに対する状態２１Ｃにおいては、 リムの断面図は対称である。リム上へのタイヤの良好な装着かこの時点ではじめ て確実になる。すへてのスポークか取除かれば、その材料の弾性ゆえ、リム２１ か動作状態２１ｃからその元の状態２１ｂに戻ると考えられる。

基本的には、スポークホイールに横方向に変位したリムホールを有しかつ引張力 をかけられたスポークを有するリアホイールリムはいずれも傾き応力を受ける。

これにより、リムホールか作られるそのリム側のリム材料においては他方の側よ りも高い圧力かかかる。しかしなから、これらの圧縮力の良好な均衡をとること かリムの安定性にとって大変重要である。リムの断面を整形することによりおよ び／または断面における異なる壁厚によりこれは達成され得る。

これにより、それらの断面軸に対しては非対称でかつサイクルリアホイールのリ ムにのみ使用され得る、本件発明に従うリムの断面かもたらされる。第７図は、 単一のリムベ長　−ス３２を有する発明のリム３１を示Ｉ、７、その断面軸Ｑに ノ　対する非対称の断面は横方向（−変位されたリムホール１２′Ｊ　の側では 反対側のリムエツジ３４よりも厚いリムエツジ３３を存する。この方法によりり ｌ、のより負荷の高い側でのリムの材料の圧縮応力か減らされかつ傾き変形に対 するリテ　ム３１の感受性か結果として少なくなる。

第８図は断面軸Ｑｉ：対して非対称の断面を有する発明のリム４１を示しかつそ の単一のリムベース４２は横方向に変位したリムホール１２の側では他方の側に おける場合よりも厚く、このことによってもリム４Ｉの傾斜か制限される。リム のショルダ４３および４４はリムのエツジ上のフックにとって代わるものであり 、リム上のタイヤの中心位置を確実なものとしかつ同時にリムのプロファイルを より強くする。第７図および第８図に示された方法は、有利に組合せることが可 能である。

第９図は、横方向に変位されたリムホールＩ２を存する発明のリム５１と、二重 のリムベースを有する非対称の断面を示し、これは外側からは先行技術の対称の リムと同様に見える。その断面５１は全断面の周りを通る断面の外側のアウトラ イン５２が断面軸Ｑに対して対称であるような態様で設計されている。リムの傾 斜Ｕは二重のリムベースおよび増大した断面およびしたかってリムホール１２を 含む断面側に対するリムの材料の減少した圧縮応力により対抗される。断面５１ の壁の厚さ決めはリムの内部５３の領域でリムの断面５１の内部に向かって行な われ、これにより後者の断面の周りを通る内部領域５３の断面のアウトライン５ ４か断面軸Ｑに対し非対称となる。このようにリム５１か非対称であることは結 局その断面からしかわからな第１０図は横方向に変位したリムホール１２ａおよ び１２ｂならびに非対称の断面を存するクロスカントリ−の旅行用のツーリング およびスポーツサイクルのための、発明に従うリム６１を示し、これは二重のリ ムベースを有する。

半径方向に内側のリムベース６２と半径方向に外側のリムベース６３の間には内 側領域６１か比較的大きな断面積て形成されており、この存在かリムの強度を多 大に向上させる。リムベース６３の厚さは対向する側よりもリムホール１２ａお よび１２ｂを有する断面の側においてより大きい。

リムベース６２は傾斜をつけられかつその厚さは他の領域よりもリムホール１２ ａおよび１２ｂの周囲においてより大きい。リムホール１２ａおよび１２ｂに近 いリムエツジ６５は対向するリムエツジ６６よりも厚い。上記のような２つのリ ムベース６２および６３ならびにリムエツジ６５の厚み付けにより、リム６１の 両側の間の材料における圧縮力の比率か改善されかつ結果的にはリム６１のＵ方 向への傾斜が低減される。しかしながら、実際には、リムのプロファイルにおい ては、３つのすへて厚くされた部分が必ずしもともに使用されるわけてはない。

断面６Ｉにおいていかなる厚み付けを行なわないでも、その非対称の形状はリム の傾ＭＵに対抗して作用すると考えられ、というのもリムホール１２ａおよび１ ２ｂの側ては断面の半径方向の高さか対向する側より大きくかつ結果としてこの 側ではリムか半径方向により強固だからである。スプロケット側のリムホール１ ２ａおよびスブＣケットより遠い側のリムホール＋２ｂの中心は単一の放射状の 面に置かれず、代わりに交互に横方向にすべてのリムホールの中心の中心面Ｎが ら少しの量たけ外される。中心面Ｎは断面軸Ｑからのすへてのリムホールの中心 の間隔の平均から得られた面である。

類似するリムホールの配列か対称のスポークの取り付けを育する多くのリムにお いては従来技術となっており、かつ利点および育利点をもつか、これについては ここでは説明しない。

半径方向に内側のリムベース６２の外側アウトライン６２ａはリムの断面６１の 全体の外側アウトラインの一部分であり、これは断面軸Ｑに対し非対称である。

しかしなから、半径方向に外側のリムベース６３の外側アウトラインは、リムの タイヤへの接続を問題なく確実に行なうために断面軸Ｑに対して対称でなければ ならない。第１０図に示される態様で、リムエツジ６５の外側アウトライン６５ ａは断面軸Ｑに対するリムエツジ６６の外側アウトライン６６ａに対して実質的 に対称になり得る。３つの湾曲した部分からなるアウトライン６２ａは、たとえ ば中心面Ｎの付近に、３つの直線部分、２つの湾曲したまたは直線部分およびそ れらの間のベンド等から様々な形で設計されることは可能で、または幾つかの半 径からなる単一の弧から形成され得る。リム断面６１の比較的大きい幅および小 さい高さならびに断面軸Ｑに対して平行な、リムブレーキの良好なブレーキング 動作を確実にするためのリニアリムエツジ６５および６６により、一方ではリム エツジ６５および６６の間のリム断面６１の外側アウトラインにおけるリムエツ ジ６６の側にかつ他方てはリムベース６２に４５ラジアン以上を表わす印をつけ た小さな半径方向の変化かもたら第１１図は横方向に変位したリムホール１２を 育し、かつ二重のリムベースを存する非対称の断面を有するスポーツおよびレー シングサイクルのための発明の空気力学によるリム７Ｉを示す。半径方向外側の リムベース７３の厚さは他方側におけるよりもリムホール１２を育する断面の側 においてより大きい。大変短い、半径方向に内側のリムベース７２は、少なくと もより厚いリムエツジ７４を有する接続点では、より薄いリムエツジ７５を存す る接続点におけるよりも厚い。これら断面壁の厚みづけは、単独でおよび／また は様々な程度に使用されることが可能で、より多くの負荷をかけられたリム側に リムの材料のより大きい集中をもたらしかつ結果としてＵ方向へのリム７１の傾 斜に対抗して作用する。リム断面７Ｉの図示された非対称の形状は同し効果をも たらし、というのもこのより負荷をかけられたリムの側でのリムの半径方向の強 度か増すからである。リム７１の傾斜に対抗する上記双方の作用は第１０図にお けるリム６１のものよりより効果的である、というのもリム７１の非対称性かよ り明らかだからである。

第１０図におけるリム６１の場合と違い、空気力学的理由により、断面７１はよ り三角形状を育し、比較的狭くかつ高（、その外側のアウトライン７６はいかな る顕著な方向変換も伴わず進行する。半径方向の内側リムベース７２か短くかつ 双方のリムエツジ７４および７５か大変長いため、第１０図におけるリム６１の 場合と同様、断面軸Ｑに対しては互いに対称ではあり得ない。全断面７Ｉの外側 アウトライン７６はしたがって断面７１の一方側の半径方向に最も外側のポイン トから前記断面７１の反対側の半径方向に最も外側の点への領域においては断面 軸Ｑに対しては非対称でありかつ双方のリムエツジ７４および７５ならびに半径 方向に内側のリムベース７２の外側アウトラインから形成される。空気力学によ るリム７１に関して示されたリムの断面の非常にはっきりした非対称性が、たと えばリム７Ｉよりもより広くかつ低い断面を有する他のサイクルのタイプでリム に対する審美的理由で使用されてもよく、この場合空気力学が果たす役割は僅か である。非対称のリアホイールリム７１との比較のため、周知の対称の空気力学 によるリム７７か破線で示されており、これはリム７１と同じ幅および高さを有 しかつ同し自転車のフロントホイールへの使用を意図されるものである。

二重のリムベースを存するリムの場合、スポークニブルを挿入しかつ、外側から ねじ回しかニブルのヘッド７８に係合しかつだいたいにおいて面Ｎて回す、自動 ニブル締め機でこれを締めるために、外側リムホール７９は半径方向に外側のリ ムベース７３においてニブルのヘッド７８よりも大きい半径を存する必要がある 。従来技術のリアホイールに設定されたスプロケットにより起こる望ましくない 量のディツシュは、７から８のスプロケットの組を有する現代のスポーツおよび レーシングサイクルでは軸方向に約８ｍｍである。このようなサイクルに通常の 狭いリムを使用した場合には、ディツシュに対して作用する量Ｅはフック８０に よる２ないし３ｍｍだけであり、これはねじ回しによるものである。この量Ｅを 増大させるために、フック８０内のリム７１の回転方向に、第１２図にも示され るように、スポークニブル１０および１１の位置に窪み８１が設けられる。

第１２図はホイール軸の方向に見たリム７１の図である。

第１１図のリム７１の断面の位置はこの図においては軸方向の断面Ｉ−■により 示されており、かつ窪み８１はハツチングで示されている。この窪み８１がねじ 回しに十分の空間を作り出しかつしたがってたとえば２０ｍ’ｍのリムでは約４ ｍｍまでＥの量を飛躍的に増大させることが可能になり、したかって８ｍｍの先 程の述へたディツシュの量は半分にまで低減され得る。窪み８１は主に狭いリム を設けられているのでタイヤか嵌められたリムではほとんど気づかれることもな く、かつサイクリングテストでは、フック８０の下の位置からタイヤのエツジか 飛び出す可能はないことがわかった。窪み８ＩはスポークニブルＩＯおよび１１ に近い位置にあるフック８０の上にのみ設けられるので、対向するフック８２に は影響がなく、タイヤを嵌める間にも問題は起こらない、というのもこの動作は フック８２を使ってリムの側から実行され得るからである。

断面軸Ｑに対する非対称な断面を有するリムの場合にも、リムのプロファイルの 大きさ決めの関数としての、この非対称性だけで、傾斜によるリムのエツジの直 径の許容し難い大きな差の発生をすべての場合において十分に防止するわけでは ない。対称のリムについて勧めるとおりかつ第４図および第５図における直径Ｄ ３およびＤ４に対して示したとおり、ここでもまたしたがってリムのエツジの外 側の直径を不均等にすることが有利な状況をもたらす。

第１３図は非対称な断面を有するスポーツおよびレーシングサイクルのための発 明の管状タイヤリム９１を示し、図示されていないタイヤは半径方向に外側のリ ムベース９２に対して接着されるものとする。半径方向に内側のリムベース９３ はリムフランジ９４を育し、このフランジの断面は従来技術のサイクルのハブフ ランジのものに類似する。

リムフランジ９４の中心面は軸方向に走るすへてのリムホール１２ｃの中心の中 心面Ｎに実質的に同一てあｌ）、量にしてＥたけ断面軸Ｑから横方向に変位され ている。スポーク８Ｃおよび９ｃは端部て略直角に曲げられておりかつホイール に反転された態様で挿入され、結果として軸方向のリムホール１２ｃにスポーク ヘット９５および９６て取り付けられ、これにより図示されないスポークニブル か特別（二形成されたハブフランジに取り付けられる。モータサイクルはこのよ うにスポークを付けられるか、リムフランジは対称なリムの中心に置かれ、リム のベットか封止されるへきいかなる半径方向の穴をも有していないので、チュー ブのないタイヤの使用か可能どなる。スポークニブルを使用する代わりに、スポ ーク８ｃおよび９ｃに他の手段により引張力を生成してもよく、これについては 本件出願の部分を構成しないのでここでは述へない。リムの断面９１を特別に整 形しかつホイールにおけるスポークを反転して配列することで、Ｅの量はかなり 増大する。スケール２：１で示される２０ｍｍのリム９１ては、Ｅの量は約６ｍ ｍであり、したかってレーシングサイクルにおいて従来見られた、量にして８ｍ ｍのディツシュは実質的になくなりかつホイール両側に対するスポークの引張力 についてもほとんど完璧な均衡か生まれる。

リムフランジ９４か断面軸Ｑからさらに離れて横方向に移動させられれば、たと えばリムフランジ９４の外側半径方向表面とリムエツジ９７とか整列するまで移 動させられれば、量Ｅをさらに増やすことも可能である。大きな寸法の量Ｅから 生しるリム９１のＵの方向への傾斜という明瞭な傾向は、第１３図に示されるよ うに、対応する方法、たとえばリムホール１２ｃの中心面Ｎを含むリム側のリム のプロファイルの壁早を増大させることにより反作用か行なわれな（１ればなら ない。加えて、たとえば、内側領域９８の全断面およびしたかって断面の半径方 向の高さを増大させることか可能てありかつ／または断面は第１３図に示される ものよりより非対称になり得る。製造の間に、リムは、より負荷をかけられたリ ム側のリムエツジ９７の外側の直径Ｄ５かり〕４エツジ９９の外側の直径Ｄ６よ り大きくなるような態様で整形され得る。スポーク８ｃおよび９ｃの予定される 張力ならびに力成分Ｓ３およびＳ４の効果の下でのみ、リム９１は２つのリムエ ツジ９７および９９の外側の直径Ｄ５およびＤ６が実質的に同じ所定の動作サイ ズに達するような態様で配向される。リム９１が上記のおよび適切に組合わされ た寸法により十分に大きさ決めされていれば、その動作寸法は長期にわたって確 実なものであり、Ｅの量の値は、同じ幅のリムのプロファイルでは達成され得な いか、半径方向のリムホールにスポークニブルか取り付けられているので達成さ れるものである。さて、良好なリアホイールの安定性以外にも、たとえば追加の スプロケットの適合等の他の利点か達成され得る。リム９■のもう１つの利点は 、半径方向に外側のリムヘース９２か二重リムヘースおよび半径方向のリムホー ルを有するリムの場合には常に見られるような、リムの強度を大いに減する、必 然的に大きい直径を有する外側リムホールを有しない屯である。

現在従来型のリムは異なる材料から製作され、断面形状も数えられないはとあり かつ異なるタイヤのタイプに意図されるものである。入手可能なものかすへて統 一された断面とフロントホイールのための対称なスポークの取り付けを有しかつ リアホイールのための横方向に変位したリムホールを有する高価なねじり剛性カ ーホンのリムからなる。

やがて、リアホイールのための横方向に変位するリムホールを有する異なるタイ プの発明のリムが登場するであろうか、これはクレームｌの特徴を有しかつその 断面はその中心面に対して結果的には非対称のものである。そのような形状決め および寸法状めにより、リムはスポークの意図される張力の下で整列され、かつ ２つのリムエツジの外側の直径は実質的に同じでありかつリムエツジの周囲にお ける差は理論的なサイズから許容される差を超えないものである。

この発明は、異なる特徴の組合せにおいて、成る種の特徴に対して上首尾にグレ ード決めされるかまたは特定的に予定される特徴を有する、数多くの異なる構造 の実施例を製作する場合に特に適する。組合せは、特にプロファイルの異なる形 状および寸法および／またはスポークの張力下での整形または変形の可能性に関 して特に生しる。このことにより組になったスプロケットを有する自転車のリア ホイールのためのリムに関するすへての技術的要求か達成か可能になる。

異なる厚みの部分を存する異なる非対称のプロファイルを比較的簡単にかつ低価 格で製作することは可能である、廉価な軽金属合金からリムが製作されることか 大いに見込まれる。リムの断面の非対称の形状は技術的にも有利であるので、ス ポークか横方向に変位して取り付けられた非対称のリムホイールリムか遅かれ早 かれ対称のリムよりもより広く許容されるようになることか望まれる。

要約 断面軸（Ｑ）から量にして（Ｅ）だけ横方向に変位されたリムホール（１２）を 有する、スポーク自転車リアホイールのためのリム（７１）は、張られたスポー ク（８゜９）の場合には望ましくない傾斜応力（Ｕ）を受ける。したかって、ス ポークニブル（１０，１１）を含むリム側はより高く負荷を受ける。双方のリム 側に張力のバランスをもたらすために、対称のフロントホイールリム（７７）と は違い、リムの断面（７Ｉ）か非対称の形状を有している。

したかって、より高く負荷を付けられたリム側ではより多くのリム材料か存在し かつこの側ではリムはまた半径方向により強固である。したかって、材料におけ る圧縮力はよりよく均衡をとられ、これによりより廉価な従来の材料を使用する ことか可能になる。

（第１１図） 国際調査報告 １轡〜−へ１＾−＋−ｓ−、ＰＣＴ／Ｃ）ｌ　９１１００１４６国際調査報告 １’ｃＴ／Ｃへ９１昔

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．ワイヤスボークを取り付けるためのリムホールまたは様々に形成された取り 付け点を有するスボーク自転車リアホイールのためのリムであって、リムに対し ワイヤスボークの張力が課せられるリムホール（１２）または様々に形成された 取り付け点の平均軸位置がリム中心面（Ｍ）から横方向に変位され、リムがホイ ールにスボーク付けされかつスボーク（８，９）の張力に晒される前には、その 断面はリム中心面（Ｍ）に対して非対称でありかつスボークの意図される張力に より２つのリムエッジの外側の直径（Ｄ）が実質的に同じになるような態様で変 形されるような態様で形状決めされかつ寸法決めされる、リム。 ２．その断面（２１ｂ）が断面軸（Ｑ）に対して対称でありかつリムがすべての リムホール（１２）の中心の中心面（Ｎ）を含む側では他方の側のリムエッジの 外側の直径（Ｄ３）よりも大きいリムエッジの外側の直径（Ｄ４）を有し、それ によりその断面（２１ｂ）がリムの中心面（Ｍ）に対して非対称であるような態 様で形状決めされる、請求項１に記載のリム。 ３．その断面（３１，４１）が断面軸（Ｑ）に対して非対称でありかつ各スポー クニプル（１０，１１）に対して単一の実質的に放射状に向けられたリムホール （１２）を有する単一のリムベースを有する、請求項１に記載のリム。 ４．すべてのリムホール（１２）の中心の中心面（Ｎ）を含む断面軸（Ｑ）側の その断面（３１）が対向する側のものよりも厚いリムエッジ（３３）を有する、 請求項１または３に記載のリム。 ５．すべてのリムホール（１２）の中心の中心面（Ｎ）を含む断面軸（Ｑ）側の その断面（４１）がその対向する側のものよりも厚いリムベース（４２）を有す る、請求項１，３または４の１つに記載のリム。 ６．その断面（５１，６１，７１）が断面軸（Ｑ）に対して非対称でありかつ二 重のリムベースを有し、各スポークニプル（１０，１１）のための半径方向に内 側のリムベース（６２，７２）がニプルヘッド（７８）のものよりも小さい直径 を有する実質的に放射状に向けられたリムホール（１２，１２ａ，１２ｂ）を有 し、かつ各スポークニプル（１０，１１）のための放射状に外側のリムベース（ ６３，７３）が、ニプルヘッド（７８）よりも大きい直径を有する外側リムホー ル（７９）を有し、２つのリムベース（６２，６３；７２，７３）の間には内側 領域（５３，６４）が存在する、請求項１に記載のリム。 ７．後者の周りを全体的に通る断面（５１）の外側アウトライン（５２）が断面 軸（Ｑ）に対し対称であり、かつ断面（５１）においては、主にすべてのリムホ ール（１２）の中心の中心面（Ｎ）を含む断面軸（Ｑ）の側において、リムの内 側領域（５３）の周囲の断面（５１）の壁には厚み付けが行なわれ、これにより 後者の周りを通る内側領域（５３）の断面のアウトライン（５４）が断面軸（Ｑ ）に対し非対称である、請求項１または６に記載のリム。 ８．その断面（６１）の外側アウトラインのうち、放射状に内側のリムベース（ ６２）の外側アウトライン（６２ａ）のみが断面軸（Ｑ）に対し非対称であり、 一方後者の周りを通る断面（６１）の外側アウトラインの残りの領域は断面軸（ Ｑ）に対し対称である、請求項１または６に記載のリム。 ９．双方のリムエッジ（７４，７５）のアウトラインと、放射状に内側のリムベ ース（７２）とを含みかつ断面（７１）の一方側の放射状に最も外側の地点から 断面（７１）の対向する側の放射状に最も外側の地点まで遮られることなく通過 する断面（７１）の外側アウトライン（７６）の領域が断面軸（Ｑ）に対して非 対称である、請求項１または６に記載のリム。 １０．すべてのリムホール（１２；１２ａ，１２ｂ；１２ｃ）の中心の中心面（ Ｎ）を含む断面軸（Ｑ）の側のその断面（５１，６１，７１，９１）において、 断面（５１，６１，７１，９１）の対向側と比べて、放射状に内側のリムベース （６２，７２，９３）または放射状に外側のリムベース（６３，７３，９２）ま たはリムエッジ（６５，７４，９７）がより厚く製作されるかまたは前記厚くさ れた部分の幾つかが組合わされている、請求項１または６ないし９の１つに記載 のリム。 １１．その断面（３１，４１，５１，６１，７１，９１）が断面軸（Ｑ）に対し 非対称であり、かつリムがすべてのリムホール（１２；１２ａ，１２ｂ；１２ｃ ）の中心の中心面（Ｎ）を含む側では対向側のもの（Ｄ６）よりもリムのエッジ の外側の直径（Ｄ５）が大きくなる態様で形状化される、請求項１または３ない し１０の１つに記載のリム。 １２．その断面（３１，４１，５１，６１，７１，９１）において、すべてのリ ムホール（１２；１２ａ，１２ｂ；１２ｃ）の中心の中心面（Ｎ）を含む断面軸 （Ｑ）の側では、リム材料の断面の表面が断面の対向側（３１，４１，５１，６ １，７１，９１）のものよりも大きい、請求項１または３ないし１１の１つに記 載のリム。 １３．その断面（６１，７１，９１）が二重のリムベースを有しかつその２つの リムベース（６２，６３；７２，７３；９２，９３）の間には内側領域（６４， ９８）が存在しかつすべてのリムホール（１２；１２ａ，１２ｂ；１２ｃ）の中 心の中心面（Ｎ）を含む断面軸（Ｑ）の側では断面（６１，７１，９１）の対向 側のものよりも内側領域断面（６４，９８）の表面が大きい、請求項１、６また は８ないし１２の１つに記載のリム。 １４．すべてのリムホール（１２；１２ａ，１２ｂ；１２ｃ）の中心の中心面（ Ｎ）を含む断面軸（Ｑ）の側では、特定的な断面の半分の中心において軸方向に かつ断面軸（Ｑ）に対して平行に測定されたその断面（３１，４１，６１，７１ ，９１）の半径方向の高さが断面（３１，４１，６１，７１，９１）の対向側の ものよりも大きい、請求項１、３ないし６または８ないし１３の１つに記載のリ ム。 １５．リムホール（１２）により接近して配置されたリムエッジ（７４）のフッ ク（８０）には、スポークニプル（１０，１１）の位置でリムの回転方向に窪み （８１）が設けられ、これによりこれらの点では部分的にまたは完全にフック（ ８０）がリムエッジ（７４）から取除かれる、請求項１ないし１４の１つに記載 のリム。 １６．その断面（９１）が断面軸（Ｑ）に対して非対称であり、かつ断面軸（Ｑ ）から横方向に変位された半径方向に内向きのリムフランジ（９４）を有し、か つスボークヘッド（９５，９６）の助けにより、それらの端部で略直角に曲げら れるスポーク（８ｃ，９ｃ）を取り付けるために使用される実質的に軸方向に向 けられたリムホール（１２ｃ）を有する、請求項１または１０ないし１４の１つ に記載のリム。 １７．軽金属または軽金属の合金から製作される、請求項１ないし１６の１つに 記載のリム。 １８．リムの意図される用途および／または装着方法を示す、印がその表面に製 作される、請求項１ないし１７の１つに記載のリム。 １９．請求項１ないし１８の１つに記載のリムを有するスポーク自転車リアホイ ール。 ２０．請求項１ないし１８の１つに記載のリムを有するリアホイールを有する自 転車。