JP2001509106A

JP2001509106A - 特に車両のための車輪構造

Info

Publication number: JP2001509106A
Application number: JP52091698A
Authority: JP
Inventors: ブラウンシュヴァイラー、ハンツ、ゲオルグ
Original assignee: ブラウンシュヴァイラー、ハンツ
Priority date: 1996-11-05
Filing date: 1997-10-23
Publication date: 2001-07-10
Also published as: ES2169873T3; DE59705809D1; BR9713330A; AU4548097A; WO1998019874A1; EP0935536A1; KR100474611B1; KR20000053076A; EP0935536B1

Abstract

(57)【要約】本発明による車輪構造では、少なくとも１つであって、好ましくは数個である輪郭部材（2.1）が、ハブ（１）とリム（３）の間における力の伝達のために使用される。前記部分（1.2，1.3）は、本質的に剛性の構造の中に結合され、或いは結合され得ることになる。この構造は、特に車両の車輪のために適したものである。

Description

【発明の詳細な説明】特に車両のための車輪構造技術分野本発明は、ハブ、リム及びスポーク・システムを有して、このスポーク・システムがハブとリムの間において力を伝達するための少なくとも１つの輪郭部材(p rofile element)を有するようにした特に車両(automobile)のための車輪構造(wh eel construction)に関するものである。ここで、スポーク・システムという用語は、最も広い意味において、ハブとリムの間に位置決めされる全ての構造手段をカバーするものであって、それらの間において力を伝達するために使用されるものとして理解されるべきである。このハブは、該車輪構造の中心に配置されるものであり、車軸構造に対する接続部材でもある。それは、スポーク・システムに対して実質的に固定されて、車輪交換目的のために車軸構造に対して取外し可能に固定され得るものであり、或いは逆にスポーク・システムに対して取外し可能に接続されて、車軸構造に対して実質的に固定されることも可能である。更に、ハブの各部は、スポーク・システムの上に配置されて、該車軸構造の上における更なるハブ部分と取外し可能に接続されることもまた可能である。リムという用語は、これ以降、それが少なくともスポーク・システムをも包含するときに引用符号(inverted comma)に入れない限り、それは単にタイヤを支持する該車輪の外側のリングを意味するに過ぎないものであると理解される。車輪構造に作用する力及びそれらの個別的な成分は、車両重量だけでなく、凸凹又はポットホールの上を移動する際の動荷重の結果としても、ハブとリムの間において半径方向に発生する。加速及び減速の間には、接線力がハブとリムの間で発生する。カーブを切るときには、ハブ及びリムを互いに対するそれらの平行位置から外れるように曲げようとする軸方向力がそれに対して追加されなければならない。これらの力の伝達、特にその半径方向力の伝達のためには、スポーク又はディスク（間隙のないものであるか又は断続的なもの）のような部材が使用される。これら部材の大抵の多様な組合せは、重量、価格、通風性、更には美的効果の故に生じることになった。背景技術車両の分野において、最も広く使用されるものは、いわゆる「スチール・リム」である。何故なら、それが技術的に機能的且つ廉価な態様で製造され得るからである。しかしながら、視覚的な見地から言えば、それはとりわけ魅力的な外観を有するものではない。このスポーク・システムは、スチール・リムの場合には、車輪・ディスクとしても周知である開口部又は隙間を設けた引抜き鋼板から構成されるものであり、従って、概ねハブ・キャップによって覆われる。機能的に独立した部分としてのハブは、スチール・リムを有するものではない。この場合には、スチール・リムがそれに対してネジ止めされる車軸構造の部分が、概ねハブと呼ばれる。増大しつつある範囲において、スチール・リムは、いわゆる「軽金属又は軽合金のリム」に取り替えられている。それらが、材料の故により軽重だからであるが、特にスポーク・システムが、視覚的な見地からより魅力的なものであり、或いはそのようにして設計されることが可能だからである。「軽金属リム」の場合、スポーク・システムは、しばしば、鋳物としてリムと共に一体的に構成される。設計の目的の故に、またそれらの製造のために必要とされる鋳型の結果として、軽金属又は軽合金のリムは、スチール・リムよりも高価である。各々のリム形式及び各々のリム寸法に関しても、異なった鋳型が要求される。更には、各々の形状又は設計の変更に関しても、新しい鋳型が要求される。従って、新しいリム形式のための市場導入コストは、高いのである。フランス特許明細書第366,221号及びフランス特許明細書第2 676 397号A1は、支持部材として弾性的に変形可能なリング即ち弾力的なリングを備えたスポーク・システムを有する車輪構造を開示している。このリングの変形可能性の結果として、該車輪は、内部弾性即ち弾力性を付与されることになる。基本的に同様なスポーク・システムを備えた車輪構造は、米国特許明細書第3,465,304号からも公知である。発明の開示本発明によれば、その請求の範囲において特徴づけられるように、十分な安定性、軽量性及び低い材料コストの問題に関して、容易に且つ廉価に製造されることが可能であり、容易に且つ多様に変更されることが可能であり、流行の態様に適応されることも可能であるようにしたスポーク・システムを備えた車輪構造が提供される。請求の範囲第１項に従った本発明のスポーク・システムは、ハブとリムの間において力を伝達するための少なくとも１つの輪郭部材を含んでなり、前記各部は、前述の既知の構造とは違って、本質的に剛性の構造を形成すべく一緒に結合されるものであり、即ち特にハブ又は該ハブの各部が車軸構造に対して追加される場合に一緒に結合され得るものである。ここで、「剛性」という用語は、車輪構造がそれに対して作用する力及びトルクを受けても実質的には変形されないということ、即ち既知の「スチール又は軽金属リム」の場合を少なくとも越えないか又は大きくは越えない程度にしか変形されないということを意味するものと理解される。既存の車両の標準的な走行ストロークであり、車輪・サスペンションの領域内では１０ｃｍに達して、タイヤの領域内でもまだ３ｃｍあるという場合とは違って、許容可能な変形は、僅かに数ミリメートルである。最新の車輪構造は、通常は標準化されている様々な試験を受けなければならない。これらの試験の中で最も厳しいものは、該車輪が作業台に対して固定され、そのハブに略１ｍの長さの棒材が固定されるようにした回転曲げ試験である。続いて、その自由端部は、明確に規定された力を付加しつつ、円形の態様で所定時間に渡って撓められる。上述の剛性を欠くものであれば、この試験に合格することが可能ではないということになるのである。上記輪郭部材は、所望の断面形状を既に有するようにした中実であるか、半分であるか又は中空の輪郭であるか或いは断片的である長い棒材（いわゆる半完成品）から都合良く切断されることが可能である。例えばレーザ切断のような最新の切離しの方法即ち切断方法によれば、これは再加工が全く不要であるような態様において実行され得ることになる。実行可能な断面形状は、特にＵ字形又はＶ字形であるが、ディスク、リング、多角形及び水滴形、更にはそれらの組合せのものでもある。しかしながら、該輪郭部材は、平坦な輪郭の断片から又は平坦な打抜き加工材から圧延及び／又は曲げ加工によって製造されることもまた可能である。輪郭部材を使用することのもう１つの利点は、その材料特性である。射出成形又は押出し圧縮加工のプロセスにおけるそれらの製造の態様の結果として、該輪郭部材の結晶は、輪郭の長手方向において均等に配向される。実質的に不規則な結晶構造が典型的である例えば最新の「軽金属リム」のような成形物と比べて、輪郭部材は、より高い荷重に曝されることが可能であり、或いは同じ荷重の場合には細めに形成されることが可能なのである。単数又は複数個の該輪郭部材は、該ハブ及びリムに対してだけでなく、任意選択的には隣接する輪郭部材に対しても容易にネジ止めされることが可能である。しかしながら、それらは等しく有効に該ハブ及び／又はリム及び／又は互いに対してリベット止めされ、或いは、確実に又は一体的に結合されることも可能であり、後者は、特に溶接によるものである。上記輪郭部材の軸方向表面は、車輪の車軸に対して垂直な態様で及び／又はそれに対して傾斜した角度で方向付けされることが可能である。それらは、それに対して湾曲していることもまた可能である。好適には、前記角度が車輪の取り付けにおいて変化するので、初期の張力即ち予荷重は、車輪構造の中において発生する。しかしながら、車輪構造の中における初期の張力は、製造の間にも基本的に同じ態様で産み出されることが可能であり、適当な処置によって保持されることが可能である。特に傾斜又は湾曲した構造の結果として、スポーク・システムは、ディスク・ブレーキのブレーキ・シューのスペース要求事項に対して適応されることもまた可能である。数個の輪郭部材が、数個の平面の中において相互に軸方向に変位した態様で配列されることも可能である。この輪郭部材の軸方向の伸長は、好ましくは半径方向及び／又は周方向におけるその壁の厚さ寸法よりも少なくとも数倍大きいものである。もう１つの好適な実施例によれば、ハブは交換可能な部品として構成される。これは、車輪を全体として交換することなしに、様々な製造業者又は車両形式の異なった寸法の中央心出し及び／又はいわゆる差込み(inset)の変位に対して適応することを許容するものであり、車輪形式の多様性における相当な削減をも容認することになる。上記輪郭部材のための適切な材料は、スチール又は軽金属（又は軽金属合金）である。本発明は、これ以降、限定的ではない実施例に関連して以下のような添付図面を参照して更に詳細に説明される。図面の簡単な説明第１図は、ａ）が本発明の好適な第１実施例による数個のＵ字形の輪郭部材を備えた車両の車輪構造の正面図であり、ｂ）がＩ−Ｉに沿える断面図である。第２図は、ａ）〜ｄ）に第１図による様々な車輪構造の断面図である。第３図は、ａ）が数個の環状の輪郭部材を備えた実施例を示し、ｂ）が車輪構造を歯車装置として構成した実施例を示している。第４図は、ａ）〜ｐ）に中実であるか半分であるか又は中空の輪郭である棒材から所定の長さになるように直接に切断されることが可能であるようにした輪郭部材を備えた創意に富んだ車輪構造の実施例を概略的に示している。第５図は、ａ）とｂ）が中空の輪郭である棒材の斜視図であり、ｃ）〜ｆ）が中空輪郭を所定の長さに切断するための切断線の具体例を示している。第６図は、ａ）〜ｅ）に平坦な輪郭の断片又は平坦な打抜き加工材から圧延及び／又は曲げ加工によって製造されるようにした輪郭部材又はそれらの部分の具体例を斜視図で示している。第７図は、ａ）〜ｅ）に第６図による輪郭部材を使用して製造され得る創意に富んだ車輪構造の実施例を概略的に示している。第８図は、平坦な輪郭又は平坦な打抜き加工材を使用して製造され得る創意に富んだ車輪構造の更なる実施例を概略的に示している。第９図は、ａ）〜ｃ）に第７図のｂ）によって導出されるものであり、取り付け時に又は該取り付け状態において予荷重即ち初期の張力が該車輪構造の中において獲得されるようにした実施例を示している。第１０図は、ａ）〜ｄ）に予荷重が未取り付け状態においても存在するようにした更なる実施例を示している。第１１図は、ａ）及びｂ）にハブが交換可能であるようにした実施例に関する図面とＩ−Ｉに沿える断面図を示し、ｃ）〜ｅ）において、該ハブに対する該輪郭部材の接続のための保持部材を示している。発明を実施するための最良な形態第１図による車輪構造において、１はハブであり、２はスポーク・システムであり、３はリムである。そのタイヤは、明快にするという理由のために省略されてしまっていて、このことは、その他の全ての図面に関しても適用される。幾分横方向に変位された態様において、４は、ハブ１がそれに対してネジ止めによって固定される車両の車軸構造の部分を示している。この目的のために、リング・フランジ状の部分1.1の中において、ハブ１は、その１つが1.2として示された取り付け孔のリングを設ける。第１図のａ）から推測され得るように、スポーク・システム２は、その１つが 2.1として示されている６個のＵ字形輪郭部材を含んでなる。それらの内側に案内される側面2.1.1，2.1.2を備えた該６個のＵ字形輪郭部材は、ハブ１とリム３の間に導入されるものであり、該リムの内側における平面に係合するそれらの接続ウェブ2.1.3及び該側面端部は、ハブ１と接触するものであり、任意選択的には、各々の事例の隣接する端部とも互いに接触する。それらの相互の取り付けに関して、上述の各部は、溶接されるものであり、任意選択的には、それらの接触する側面端部もまた一緒に溶接される。その他の接続方法もまた当然ながら実行可能であることになる。従って、特に接続ウェブ2.1.3は、リム３に対してネジ止めされることも可能である。Ｕ字形輪郭の幅寸法ｂ、即ちそれらの軸方向の伸長は、好ましくはそれらの厚さ寸法ｄよりも、例えば１０：１という比率で、非常に大きいものである。スチールが輪郭部材2.1のための材料として使用されるときには、幅寸法ｂは２０ｍｍ〜５０ｍｍの範囲内にあり、該厚さ寸法は３ｍｍ〜６ｍｍの範囲内にあることが可能である。特に前述の形式の回転曲げモーメント（リム３に対するその平行位置からのハブ１の曲げ）に関して所望される高い剛性は、なかんずく、Ｕ字形輪郭部材2.1 の接続ウェブ2.1.3の軸方向に伸長した（幅寸法ｂ）リム３との接触面を介して、更には、それらの２つの側面2.1.1，2.1.2の端部のこれもまた軸方向に伸長したハブ１との線形接触によっても、第１図の該構造によって達成されるものであり、それらは、第１図のｂ）の断面図において明瞭に観察されることが可能である。前記曲げモーメント、特に軸方向における曲げは、それらの厚さ寸法ｄに対するそれらの幅寸法ｂの好適に大きな比率に起因する高い断面二次モーメントによってＵ字形輪郭部材2.1に対抗する。更なる補強作用は、ハブ１のリング・フランジ状の部分1.1の上における且つそれに対する輪郭部材の部分的に横方向の係合によって発揮されるものであり、後続の具体例の所定のものの場合と同様に、固定式又は取外し可能な接続部を設けることも補足的に実行可能であることになる。第２図のａ）〜ｄ）の断面図は、輪郭部材2.1の軸方向端面が必ずしも真っ直ぐ（第１図のｂ）のように）ではないが、車輪軸Ａに対して傾斜した角度で方向付けられることも可能であり、或いはそれに対して湾曲していることさえも可能であるということを示している。それらの断面図は、輪郭部材2.1が、どのようにして且つどこでハブ１及びリム３に対して接続され得るのかという様々な可能性をも示している。ハブ１に対する輪郭部材2.1の接続は、ここでは、保持部材や留め部材８を使用して取外し可能である。これは、例えばハブ１をもう１つのハブに交換することを可能にする。結果として生じる利点は、第１１図に関連して更に論じることになる。第２図の全ての具体例では、完成した構造に関して所望される高い剛性を達成すべく、輪郭部材のハブ１及びリム３に対する相当に増大した軸方向の接触が、ここでもまた利用されている。更に、それらの具体例は、リム３に対するハブ１の軸方向位置が、広い範囲内で変更され得るものであり、このようにすれば、例えばディスク・ブレーキのブレーキ・シューの差込みやスペース要求事項に関して、大抵の多様な要求が容易に考慮され得るということをも示している。第３図のａ）の車輪構造において、ここでもまた１はハブであり、２はスポーク・システムであり、３はリムである。スポーク・システム２は、ここでは、その１つが2.2として示され、それがハブ１とリム３の間に面一に挿入されて、その間で相互に接触しているようにした５個の円形輪郭部材を含んでなる。この５個の輪郭部材2.2は、夫々にハブ１及びリム３に対してネジ止めされるだけでなく、その１つが５として示されたネジによって互いに対してもネジ止めされる。第３図のａ）の構造において車輪構造の荷重は、常に完成した構造に対して伝達され、且つ後者によって吸収される。個々の輪郭部材2.2の大きな変形、変位や回転は不可能である。何故なら、各々の場合に隣接する輪郭部材2.2がそれを防止するからである。半径方向の荷重が増大すれば、例えば輪郭部材2.2の相互的な自動係止が存在し、結果として、内部的な補強が存在することになる。互いに対する輪郭部材2.2の接続個所だけでなく、ハブ１及びリム３に対する接続個所もまた特に圧縮力及びせん断力に曝される。比較的細いネジ５は、これらの力を吸収するために十分であり得るものである。第３図のａ）の具体例は、本質的に不都合な変形及び回転の作用を有するものであると考えられ、これまでは車輪構造におけるバネ部材として使用されることがなかった円形のリングのような輪郭部材でさえも、適切に組み合わせれば、全体的な剛性構造を達成すべく好都合な態様で作用し得るということを示している。当然ながら、該リングの壁の厚さ寸法は、この目的のために十分に厚く形成されなければならない。第３図のａ）で示されたネジ止めシステムの代わりに、輪郭部材2.2は、ハブ１及びリム３に対してだけでなく、互いに対してもリベット止めされることが可能であり、或いは溶接又は接着によって一体的に結合されることもまた可能である。この接続個所は、せん断応力が大きく掛るので、それは噛合い歯車の間で生じるような確実な係合を有するだけで足りるものであることも可能である。第３図のｂ）は、該輪郭部材が、互いに係合し、且つハブ１及びリム３における歯車リム1.3，3.1に対しても係合する歯車装置として構成されるようにした１つの実施例を示している。それらの歯車の１つは、ここでも2.2として示されている。この実施例では、該構造がその各部の相互回転に関して自動係止的であることが特に明白である。第４図において、ａ）〜ｐ）では、剛性な構造を達成すべく、上述の構造的な原理が利用されるようにした創意に富んだ車輪構造に関するその他の実行可能な実施例が概略的に示されている。第４図のａ）の実施例は、ここでは５個の代わりに６個の環状輪郭部材2.2が存在することを除けば、第３図のａ）のものに対応する。第４図のｂ）では、該輪郭部材2.3は、各々の場合に六角形である。第４図のｃ）もまた六角形の輪郭部材2.3を使用しているが、ここでは、それらが互いに対してだけでなく、ハブ１及びリム３に対しても、それらのコーナーが向けられている。この輪郭部材2.3の相互接続のためには、溶接が特に好都合である。ハブ１及びリム３において、該輪郭部材2.3のコーナー、即ち角は溝又は刻み目の中に確実に固定されることが可能であろう。第４図のｄ）の実施例では、第３図のａ）の場合と同様に、５個の環状輪郭部材2.2が存在しているが、それらの直径は、第３図のａ）のものより小さい。補強(compensation)の目的のため、輪郭部材2.1の間、及び後者とハブ１及びリム３の間には、短いスペーサが挿入される。第４図のｅ）の５個の輪郭部材2.4は、楕円の形状を有するものであり、該楕円の長軸は、半径方向に配置される。第４図のｆ）の輪郭部材2.5は、水滴形状であり、この水滴の先端は、ハブ１に向けられる。逆の配置もまた実行可能であろう。第４図のｅ）の実施例は、各々の場合にハブ１とリム３の間の半径方向において傾斜するようにした８個の長円形の輪郭部材2.6を有する。第４図のｈ）の具体例では、８個の輪郭部材2.7は、四角形であり、正方形の形状から逸脱することによって安定性が高められる。第４図のｉ）の実施例では、２つの異なった直径を備えた輪郭部材2.2，2.8が組み合わされている。大きな直径を備えた輪郭部材2.2は、円形のものであり、ハブ１及びリム３に対して接続される。小さな直径を備えた輪郭部材2.8は、円形ディスク形状のものであり、リム３に対してだけ接続される。第４図のｊ）の実施例は、ハブ側面における密集したリムの中に配置された円形ディスク形状の輪郭部材2.9と、このリム側面におけるＵ字形の半分輪郭部材2 .10との組合せを示している。この円形ディスク形状の輪郭部材2.9は、ここでは、ハブ１に対してだけ接続されるものであり、Ｕ字形の半分輪郭部材2.10は、リム３に対してだけ接続されるものであり、この接続は、リム３における切欠きの中に係合することによって確実に実行され得ることになる。この構成に関しては、個々のスポーク部材の間接的な接続が言及される。外側方向における１つの部材 2.9の半径方向圧力は、Ｕ字形又は弧状の半分輪郭部材2.10の「絞り出し(squeez ing away)」を導くものであり、結果として、隣接する部材2.9の半径方向内側に向けられる圧力をも導くことになる。第４図のｉ）における2.8又は第４図のｊ）における2.9である中実なディスクの代わりに、当然ながら、ここでもまた円形の輪郭部材を使用することが実行可能であろう。第４図のｋ）の実施例では、軸方向において相互に変位された２つの平面の中において相互に部分的に重複する構成において８個の円形リング形状の輪郭部材 2.2が存在する。第４図のｌ）は、軸方向において相互に変位され、相互に部分的に重複して、ハブ１を取り巻く３つの円形リング形状の輪郭部材2.2を備えた１つの実施例を示している。第４図のｍ）の実施例では、３つの円形リング形状の輪郭部材2.1が、ハブとリムの間において面一且つ相互接触するようにして挿入される。この輪郭部材の壁の厚さ寸法は、それらの周囲に渡って一様ではなく、最も大きな荷重が予期されることになる場所において最も厚く形成されるということが、概略的に示されている。この荷重に対して適応される一様でない壁の厚さ寸法は、明白に、その他の全ての実施例においても使用されることが可能であろう。第４図のｎ）の実施例は、各々の場合に半径方向の輪郭によって補足的に補強されるようにした６個の円形リング形状の輪郭部材2.11を使用して構成されることになった。特に視覚的に魅力的であるその他の補強輪郭が採用されることもまた可能であろう。第４図のｏ）の実施例では、ハブ１とリム３の間における接続が、４つのＵ字形の半分輪郭部材2.10によってのみ産み出される。第４図のｐ）は、ハブ１を取り囲む単一の三角形の輪郭部材が使用されるようにした１つの具体例を示している。第１図〜第４図の実施例に関して使用された輪郭部材は、全てが、中実であるか、半分であるか又は中空の輪郭である棒材から所定の長さになるように直接に切断されることが可能である。第５図は、このことをａ）又はｂ）に示す如く２つの中空の輪郭６及び７の具体例を使用する真っ直ぐであるか、傾斜したか及び／又は湾曲した面（第２図を参照）の形成に関して、切断が大抵の多様な態様において行われ得ることをも示している。実行可能な切断線の４つの具体例が、第５図のｃ）〜ｆ）において示されている。第４図のｋ）及び第４図のｌ）におけるディスク2.8，2.9のような中実輪郭を例外として、第１図〜第４図の該輪郭部材は、第６図のａ）における円形輪郭部材に関して示されるものと同様なように、平坦な輪郭の断片又は平坦な打抜き加工材として、圧延、曲げ加工及び／又は鍛造によって製造されることもまた可能であろう。第６図のａ）のまだ開いているリング2.2は、例えばその両端を溶接することによって閉鎖されることも可能であるが、好適には、これをハブとリムの間に挿入されるだけで行われることになる。圧延及び／又は曲げ加工によって、軸方向に関して傾斜したか又は湾曲した軸方向表面を備えた輪郭部材を製造することが可能であるためには、特殊に成形された長手方向に一様でない幅寸法の打抜き加工材が明らかに必要である。更なる面白い形状もまた第６図のｂ）〜第６図のｅ）において例示された態様で示されたように平坦な材料から圧延及び／又は曲げ加工によって製造されることが可能である。第１図によるＵ字形の輪郭部材2.1の製造もまた当然ながら、この態様において実行可能である。第７図は、ａ）〜ｅ）において、排他的ではないが特に第６図による輪郭部材を使用して製造され得るようにした創意に富んだ車輪構造の実施例を示している。従って、第７図のａ）は、円形断面を備えた中空輪郭から所定の長さになるように個々に切断され、或いは第６図のａ）に従って平坦な材料から圧延されるようにした環状の輪郭部材2.2を備えた実施例を示している。詳細には、８個の大きなリングからなる外側リム及び８個の小さなリングからなる内側リムが存在する。任意選択的に実質的に同じである実施例が直接的な比較の目的のために第７図のｂ）に示されているが、ここでは、該個別的なリングの代わりに、第６図のｂ）による端から端まで擬似連続的なループ付きの平坦輪郭2.13が存在する。第７図のｃ）の実施例では、ここでもまた中空輪郭から所定の長さになるように切断され、或いは平坦な材料から製造されることが可能であるようにした４つの輪郭部材2.14が存在する。第６図のｃ）による端から端まで擬似連続的な多重に湾曲した平坦材料2.15を使用するようにした視覚的に非常に類似した実施例が、第７図のｄ）に示されている。第７図のｅ）は、第７図のｄ）の連続的な平坦材料2.15が各々の場合に第６図のｄ）による数個の開いた輪郭部材２．１６に分割され、或いは第６図のｅ）によるフック形状の輪郭部材2.17にさえも分割されるようにした実施例を示している。第８図は、ａ）〜ｅ）において、前述の構造的な形態が、本発明の範囲から離れることなく、所定の態様又はその他の態様で修正した更なる実施例を示している。第９図は、ａ）〜ｃ）において、第７図のｂ）によるものから派生した実施例を示している。第９図のａ）から推測され得るように、第７図のｂ）の円形ハブ１は、平坦輪郭2.18の内側ループに対して溶接される穴開きディスク1.2によって取り替えられることになった。それらのループ又は穴開きディスク1.3が、円形の態様において中央開口６を組立てるのである。第９図のｂ）の断面図は、平坦輪郭2.18の表面が軸方向Ａに対して角度α（誇張された形態で示されている）傾いて置かれ、穴開きディスク1.3がそれらの表面に対して平行に方向付けされることを示している。その１つがＢとして示される少なくともそれらのポイントにおいて、平坦輪郭2.18は、リム３に対して溶接される。平坦輪郭2.18の隣接するループの反対側の接触ポイントでは、必ずしも必要ではないが、補足的な接続部を提供することも可能である。このように構成された構造は、第９図のｂ）及びｃ）において概略的にのみ示されたように車軸構造７が部分的にのみ示され、軸方向Ａだけでなく中央車軸ジャーナル7.2に対しても垂直に方向付けされる係合面7.1を有するようにした車軸構造に対してネジ止めされるならば、平坦輪郭2.18は、第９図のｃ）で示されたように、軸方向Ａに対して垂直な位置におけるそれらの表面の方向付けに対して押したり引いたりされる。この位置において完成した構造は、圧縮的に荷重を受けるのである。上記溶接接合部Ｂもまた圧縮的に荷重を受けるものであり、これは、走行の際に発生する周期的な荷重に関して特に重要である。更に、第９図のｃ）に従った該位置への平坦輪郭2.18の押込みは、チャックの態様において中央開口６の締め付け(constriction)をリードすることになる。車軸構造７の中央ジャーナル7.2 の直径に対してこの開口７を適当に寸法形成すれば、この締め付けは、軸Ａに対する中央心出し(mid-centring)のために利用されることが可能である。第９図の実施例では、車輪構造全体の最終的な剛性は、全体的な構造及び剛性に対して機能的に貢献するようにした容易に移動できる取り付け状態の車軸構造７においてのみ獲得される。車軸構造７は、ここでは、ハブとして、或いは、その車輪側部分としての穴開きディスク1.3を備えた少なくともその車軸側部分として考慮されることが可能であろう。第１０図の実施例では、圧縮的に荷重を受ける外側に配置される溶接接合部Ｂの外に、その１つがＣとして示される内側の溶接接合部が存在することも可能である。これらの溶接接合部Ｃもまた圧縮的に予荷重を受けるものである。第１の段階では、溶接接合部Ｂだけが第１０図のｂ）による平坦輪郭2.18の応力解放状態に引き込まれ、該平坦輪郭の表面は、ここでも再び軸方向Ａに対して内側に向け角度α傾けられる。その後、平坦輪郭2.18は、それらの続いて所望される取り付け位置を越えて外側に向かって押し込まれ、溶接接合部Ｂが、圧縮的に予荷重を受けることになる。第１０図のｃ）において示されたこの過剰に圧縮された位置では、第２の段階において、溶接接合部Ｃが据え付けられる。軸方向の解放の後において平坦輪郭2.18が跳ね戻ると、溶接接合部Ｃもまた圧縮的に予荷重を受けることになる。両者の溶接接合部Ｂ及びＣの予荷重の関数として、平坦輪郭2. 18は、第１０図のｄ）において例示的な態様で示されたような平衡位置を採ることになる。この平衡位置は、最終的な所望の取り付け位置に対応することが可能であるが、それに対応するものでなくても構わない。この平衡位置における該平坦輪郭の表面が、軸方向Ａに対して傾けられる場合には、ここでもまた上述のチャック及び心出し効果が利用され得ることになる。第１１図の実施例は、ここでは、ハブ１が交換可能な部品として構成され、Ｕ字形輪郭2.1が固定されず、その代わりにそれに対して取外し可能に接続されるということを除けば、第１図のものに略対応する。この構造のための根拠は、その量が製造業者毎に変化することになる車軸構造４の中央心出し４．１の上における車両の車輪の心出しにある。その他の点では全く同じ車輪が、結果として様々な車種に関して容易には使用され得ないのである。これは、車輪製造業者が、相当多数の種類を保有することと、販売業者及び作業場が大量の在庫を維持することとを必要にする。第１１図の実施例では、特殊な車種又は特定の製造業者の規格に適応させるためには、都合良く、ハブ１がそれに対応して選択され、或いは交換されなければならないということだけで足りるのである。ハブ１の交換可能性のもう１つの利点は、車輪のいわゆる差込みＥの修正の可能性である。この差込みＥは、該車両の輪距の幅寸法に関して共通して限定的なものである。この差込みＥは、交換可能なハブ１の軸方向の厚さ寸法を変化させることによって修正され得るものであることが明白である。Ｕ字形の輪郭部材2.1の側面2.1.1及び2.2.2の端部を交換可能なハブ１と取外し可能に接続するために、更に、−般的に、第２図の実施例の場合のように前記側面の位置を固定するためには、第１１図のｃ）〜ｅ）において断面図で示されたように、それらの側面端部の間に取り付けられ、或いはそれらを外側から取り巻くようにした保持部材即ち留め部材８が設けられる。留め部材８は、その同じＵ字輪郭部材の側面（第１１図のａ）、底部）或いは隣接する輪郭部材の側面（第１１図のａ）、上部と結合されることが可能である。この時点で、上述の実施例によれば、特に回転曲げモーメントに関する所望の高い剛性が、なかんずく、一方ではハブ１と接触し他方ではリム３と接触するようにして軸方向に比較的延びる輪郭部材の接触面又は接触線を介して達成されるということが再び強調される。この輪郭部材は、結果として、ハブ１とリム３の間において擬似的に「クランプ」されるものであり、更に、半径方向においては、部分的且つ補足的ではあっても、例えば第１図のハブ１のリング・フランジ状部分1.1のように前記部材の外側形状に対しても係合する。このようにすれば、ハブ１及びリム３の固有の剛性が、最適な態様で構造全体の剛性に組み込まれるのである。以上の実施例は、非制限的な態様において理解されるべきものであり、簡単な態様における創意に富んだ考案の範囲内において数多くの構造及び形態が実行されることが可能であることを単に示しているものであるに過ぎないのである。上述の実施例は、当然ながら、互いに組み合わせられ得るものであり、その他のものと組み合わせられることも可能である。以上の説明の範囲内におけるそれらの構成は、規定されたものではなく、所定の僅かな変形が、独立した創意に富んだ品質を有することも可能である。これは、例えば締め付けによる溶接接合部の予荷重又は中央心出しに関する第９図及び第１０図の実施例、或いは、第１１図に従った交換可能なハブに関する実施例に関しても当て嵌まることである。第９図〜第１１図の実施例もまた圧延され或いは曲げ加工される平坦な輪郭の使用に対して限定されるものではないのである。

【手続補正書】特許法第１８４条の８第１項【提出日】平成１０年１２月２３日（１９９８．１２．２３）【補正内容】明細書特に車両のための車輪構造技術分野本発明は、リム及びスポーク・システムを有して、このスポーク・システムがハブとリムの間において力を伝達するための少なくとも１つの輪郭部材(profile element)を有するようにした特に車両(automobile)のための車輪構造(wheel co nstruction)に関するものである。ここで、スポーク・システムという用語は、最も広い意味において、ハブとリムの間に位置決めされる全ての構造手段をカバーするものであって、それらの間において力を伝達するために使用されるものとして理解されるべきである。このハブは、該車輪構造の中心に配置されるものであり、車軸構造に対する接続部材でもある。それは、スポーク・システムに対して実質的に固定されて、車輪交換目的のために車軸構造に対して取外し可能に固定され得るものであり、或いは逆にスポーク・システムに対して取外し可能に接続されて、車軸構造に対して実質的に固定されることも可能である。更に、ハブの各部は、スポーク・システムの上に配置されて、該車軸構造の上における更なるハブ部分と取外し可能に接続されることもまた可能である。リムという用語は、これ以降、それが少なくともスポーク・システムをも包含するときに引用符号(inverted comma)に入れない限り、それは単にタイヤを支持する該車輪の外側のリングを意味するに過ぎないものであると理解される。ここで、「剛性」という用語は、車輪構造がそれに対して作用する力及びトルクを受けても実質的には変形されないということ、即ち既知の「スチール又は軽金属リム」の場合を少なくとも越えないか又は大きくは越えない程度にしか変形されないということを意味するものと理解される。既存の車両の標準的な走行ストロークであり、車輪・サスペンションの領域内では１０ｃｍに達して、タイヤの領域内でもまだ３ｃｍあるという場合とは違って、許容可能な変形は、僅かに数ミリメートルである。少なくとも１つの輪郭部材は、半径方向及び／又は周方向における必ずしも一様でないその壁の厚さ寸法よりも遥かに大きい幅寸法をその軸方向において有する。最新の車輪構造は、通常は標準化されている様々な試験を受けなければならない。これらの試験の中で最も厳しいものは、該車輪が作業台に対して固定され、そのハブに略１ｍの長さの棒材が固定されるようにした回転曲げ試験である。続いて、その自由端部は、明確に規定された力を付加しつつ、円形の態様で所定時間に渡って撓められる。上述の剛性を欠くものであれば、この試験に合格することが可能ではないということになるのである。上記輪郭部材は、所望の断面形状を既に有するようにした中実であるか、半分であるか又は中空の輪郭であるか或いは断片的である長い棒材（いわゆる半完成品）から都合良く切断されることが可能である。例えばレーザ切断のような最新の切離しの方法即ち切断方法によれば、これは再加工が全く不要であるような態様において実行され得ることになる。実行可能な断面形状は、特にＵ字形又はＶ字形であるが、ディスク、リング、多角形及び水滴形、更にはそれらの組合せのものでもある。しかしながら、該輪郭部材は、平坦な輪郭の断片から又は平坦な打抜き加工材から圧延及び／又は曲げ加工によって製造されることもまた可能である。もう１つの好適な実施例によれば、ハブは交換可能な部品として構成される。これは、車輪を全体として交換することなしに、様々な製造業者又は車両形式の異なった寸法の中央心出し及び／又はいわゆる差込み(inset)の変位に対して適応することを許容するものであり、車輪形式の多様性における相当な削減をも容認することになる。上記輪郭部材は、スチール又は軽金属（又は軽金属合金）で形成される。本発明は、これ以降、限定的ではない実施例に関連して以下のような添付図面を参照して更に詳細に説明される。図面の簡単な説明第１図は、ａ）が本発明の好適な第１実施例による数個のＵ字形の輪郭部材を備えた車両の車輪構造の正面図であり、ｂ）がＩ−Ｉに沿える断面図である。第２図は、ａ）〜ｄ）に第１図による様々な車輪構造の断面図である。第３図は、ａ）が数個の環状の輪郭部材を備えた実施例を示し、ｂ）が車輪構造を歯車装置として構成した実施例を示している。第４図は、ａ）〜ｐ）に中実であるか半分であるか又は中空の輪郭である棒材から所定の長さになるように直接に切断されることが可能であるようにした輪郭部材を備えた創意に富んだ車輪構造の実施例を概略的に示している。請求の範囲１．リム（３）及びスポーク・システム（２）を具備して、該スポーク・システム（２）が、ハブ（１）とリム（３）の間で力を伝達するための少なくとも１つの輪郭部材（2.1〜2.18）を有するようにした車輪構造であって、前記部分が本質的に剛性の構造の中に結合され或いは結合され得るようにし、この剛性の構造は、それに対して作用する意図的な力及びトルクを受けても、変形しないか、又は数ミリメートルだけ変形するようにし、少なくとも１つの輪郭部材が、ａ）少なくとも部分的には、各々の場合に規則正しい結晶構造を備えた、スチール、軽金属又は軽金属合金によって形成されるようにし、ｂ）半径方向及び／又は周方向における必ずしも一様でないその壁の厚さ寸法（ｄ）よりも有意に大きいものである、その軸方向（Ａ）における幅寸法（ｂ）を有するようにしたことを特徴とする車輪構造。２．少なくとも１つの輪郭部材が、リムとの大きな接触面積を有して、その伸長が半径方向及び／又は周方向における必ずしも一様でないその壁の厚さ寸法よりも遥かに大きいものであるようにした請求の範囲第１項記載の車輪構造。３．少なくとも１つの輪郭部材の必ずしも一様でない幅寸法が、２０ｍｍ〜５０ｍｍの間にあり、及び／又は、少なくとも１つの輪郭部材の必ずしも一様でない該壁の厚さ寸法が、３ｍｍ〜６ｍｍの間にあり、幅寸法と壁の厚さ寸法の間の比が、略１：１０であるようにした請求の範囲第１項または第２項記載の車輪構造。４．ハブとリムの間における力が、少なくとも１つの輪郭部材のスポーク状部分によって伝達されるようにした請求の範囲第１項〜第３項のいずれかに記載の車輪構造。５．スポーク状部分の個数が、最大１２個であり、特に最大８個のみであるようにした請求の範囲第４項記載の車輪構造。６．スポーク状部分（2.1.1，2.1.2）が、各々の場合に、対にして平行に方向付けされ、半径に対して離間されるようにした請求の範囲第４項または第５項記載の車輪構造。７．スポーク状部分が、Ｕ字形の輪郭部材（2.1）の脚部（2.1.1，2.1.2）であるようにした請求の範囲第４項〜第６項のいずれかに記載の車輪構造。８．Ｕ字形輪郭部材が、接続ウェブ（2.1.3）を有して、それに対して係合し、及び／又はリム（３）に対して固定されるようにした請求の範囲第７項記載の車輪構造。９．スポーク状部分が、各々の場合に内側のハブ側端部を有して、各々の個別的な部分の各々のそのような端部が、隣接する部分の対応する端部と接触しているようにした請求の範囲第４項〜第８項のいずれかに記載の車輪構造。１０．少なくとも１つの輪郭部材が、中実であるか、半分であるか又は中空の輪郭（６，７）から、それに対応する断面を備えて、所定の長さに切断されるようにした請求の範囲第１項〜第９項のいずれかに記載の車輪構造。１１．少なくとも１つの輪郭部材が、平坦な輪郭の断片又は平坦な打抜き加工材から、圧延及び／又は曲げ加工及び／又は鍛造によって製造されるようにした請求の範囲第１項〜第９項のいずれかに記載の車輪構造。１２．少なくとも１つの輪郭部材（2.1〜2.18）が、ハブ（１）及び／又はリム（３）だけでなく、任意選択的には隣接する輪郭部材に対しても、好適には相互接続され、或いは係合するようにした請求の範囲第１項〜第１１項のいずれかに記載の車輪構造。１３．少なくとも１つの輪郭部材（2.1〜2.18）が、ハブ（１）及び／又はリム（３）だけでなく、任意選択的には隣接する輪郭部材に対してもネジ止めされ、リベット止めされ、及び／又は一体的に及び／又は確実に相互接続されるようにした請求の範囲第１２項記載の車輪構造。１４．輪郭部材が、少なくとも部分的にはＵ字形又はＶ字形（2.1，2.10）、円形（2.1，2.4，2.6）、ディスク形状（2.8，2.9）、水滴形状（2.5）、多角形（2.3，2.7）又はループ状の湾曲であるようにした請求の範囲第１項〜第１３項のいずれかに記載の車輪構造。１５．少なくとも個別的な輪郭部材（2.1〜2.18）の軸方向表面が、車輪軸（Ａ）に対して傾斜した角度で方向付けされ、或いはそれに対して湾曲されるようにした請求の範囲第１項〜第１４項のいずれかに記載の車輪構造。１６．輪郭部材（2.2）が、数個の平面の中に連続的に配置されるようにした請求の範囲第１項〜第１５項のいずれかに記載の車輪構造。１７．少なくとも１つの輪郭部材の壁の厚さ寸法が、全体的に一様ではなく、予測される応力及び荷重に対して適応されるようにした請求の範囲第１項〜第１６項のいずれかに記載の車輪構造。１８．特にスポーク・システム（2.18）とリム（３）の間の接続部（Ｂ，Ｃ）である様々な部分の間における接続部の少なくとも１つが、容易に移動できる取り付け状態において圧縮的に予荷重を掛けられるようにした請求の範囲第４項〜第１７項のいずれかに記載の車輪構造。１９．車軸構造の部分（７，7.1，7.2）を車軸側ハブ部分として含んでなり、予荷重及び本質的に剛性の構造が、該スポーク・システム（2.18）及び／又は車輪側ハブ部分に該車軸側ハブ部分によって筋交いを入れることによって獲得されるようにした請求の範囲第１８項記載の車輪構造。２０．スポーク・システム（2.18）に車軸構造の前記部分によって筋交いを入れる際に、スポーク・システムの中における中央開口が、チャックの態様で半径方向に締め付けされ、結果として、該スポーク・システム及びリムが、該車軸構造のジャーナルにおいて中央心出しされるようにした請求の範囲第１９項記載の車輪構造。２１．ハブ（１）が、スポーク・システム（２）に対して取外し可能に接続される交換可能な部分を有するようにした請求の範囲第１項〜第２０項のいずれかに記載の車輪構造。２２．請求の範囲第１項〜第２１項のいずれかに記載の車輪構造のスポーク・システム。【手続補正書】【提出日】平成１１年５月７日（１９９９．５．７）【補正内容】請求の範囲１．リム（３）及びスポーク・システム（２）を具備して、該スポーク・システム（２）が、ハブ（１）とリム（３）の間で力を伝達するための少なくとも１つの輪郭部材（2.1〜2.18）を有するようにした車輪構造であって、前記部分が本質的に剛性の構造の中に結合され或いは結合され得るようにし、この剛性の構造は、それに対して作用する意図的な力及びトルクを受けても、変形しないか、又は数ミリメートルだけ変形するようにし、少なくとも１つの輪郭部材が、ａ）少なくとも部分的には、各々の場合に該輪郭の長手方向において一様に方向付けられる結晶構造を備えた、スチール、軽金属、又は軽金属合金によって形成されるようにし、ｂ）半径方向及び／又は周方向における必ずしも一様でないその壁の厚さ寸法（ｄ）よりも有意に大きいものである、その軸方向（Ａ）における必ずしも一様でない幅寸法（ｂ）を有するようにしたことを特徴とする車輪構造。２．少なくとも１つの輪郭部材が、リムとの大きな接触面積を有して、その伸長が半径方向及び／又は周方向における必ずしも一様でないその壁の厚さ寸法よりも遥かに大きいものであるようにした請求の範囲第１項記載の車輪構造。３．少なくとも１つの輪郭部材の必ずしも一様でない幅寸法が、２０ｍｍ〜５０ｍｍの間にあり、及び／又は、少なくとも１つの輪郭部材の必ずしも一様でない該壁の厚さ寸法が、３ｍｍ〜６ｍｍの間にあり、幅寸法と壁の厚さ寸法の間の比が、略１：１０であるようにした請求の範囲第１項または第２項記載の車輪構造。４．ハブとリムの間における力が、少なくとも１つの輪郭部材のスポーク状部分によって伝達されるようにした請求の範囲第１項〜第３項のいずれかに記載の車輪構造。５．スポーク状部分の個数が、最大１２個であり、特に最大８個のみであるようにした請求の範囲第４項記載の車輪構造。６．スポーク状部分（2.1.1，2.1.2）が、各々の場合に、対にして平行に方向付けされ、半径に対して離間されるようにした請求の範囲第４項または第５項記載の車輪構造。７．スポーク状部分が、Ｕ字形の輪郭部材（2.1）の脚部（2.1.1，2.1.2）であるようにした請求の範囲第４項〜第６項のいずれかに記載の車輪構造。８．Ｕ字形輪郭部材が、接続ウェブ（2.1.3）を有して、それに対して係合し、及び／又はリム（３）に対して固定されるようにした請求の範囲第７項記載の車輪構造。９．スポーク状部分が、各々の場合に内側のハブ側端部を有して、各々の個別的な部分の各々のそのような端部が、隣接する部分の対応する端部と接触しているようにした請求の範囲第４項〜第８項のいずれかに記載の車輪構造。１０．少なくとも１つの輪郭部材が、中実であるか、半分であるか又は中空の輪郭（６，７）から、それに対応する断面を備えて、所定の長さに切断されるようにした請求の範囲第１項〜第９項のいずれかに記載の車輪構造。１１．少なくとも１つの輪郭部材が、平坦な輪郭の断片又は平坦な打抜き加工材から、圧延及び／又は曲げ加工及び／又は鍛造によって製造されるようにした請求の範囲第１項〜第９項のいずれかに記載の車輪構造。１２．少なくとも１つの輪郭部材（2.1〜2.18）が、ハブ（１）及び／又はリム（３）だけでなく、任意選択的には隣接する輪郭部材に対しても、好適には相互接続され、或いは係合するようにした請求の範囲第１項〜第１１項のいずれかに記載の車輪構造。１３．少なくとも１つの輪郭部材（2.1〜2.18）が、ハブ（１）及び／又はリム（３）だけでなく、任意選択的には隣接する輪郭部材に対してもネジ止めされ、リベット止めされ、及び／又は一体的に及び／又は確実に相互接続されるようにした請求の範囲第１２項記載の車輪構造。１４．輪郭部材が、少なくとも部分的にはＵ字形又はＶ字形（2.1，2.10）、円形（2.1，2.4，2.6）、ディスク形状（2.8，2.9）、水滴形状（2.5）、多角形（2.3，2.7）又はループ状の湾曲であるようにした請求の範囲第１項〜第１３項のいずれかに記載の車輪構造。１５．少なくとも個別的な輪郭部材（2.1〜2.18）の軸方向表面が、車輪軸（Ａ）に対して傾斜した角度で方向付けされ、或いはそれに対して湾曲されるようにした請求の範囲第１項〜第１４項のいずれかに記載の車輪構造。１６．輪郭部材（2.2）が、数個の平面の中に連続的に配置されるようにした請求の範囲第１項〜第１５項のいずれかに記載の車輪構造。１７．少なくとも１つの輪郭部材の壁の厚さ寸法が、全体的に一様ではなく、予測される応力及び荷重に対して適応されるようにした請求の範囲第１項〜第１６項のいずれかに記載の車輪構造。１８．特にスポーク・システム（2.18）とリム（３）の間の接続部（Ｂ，Ｃ）である様々な部分の間における接続部の少なくとも１つが、容易に移動できる取り付け状態において圧縮的に予荷重を掛けられるようにした請求の範囲第４項〜第１７項のいずれかに記載の車輪構造。１９．車軸構造の部分（７，7.1，7.2）を車軸側ハブ部分として含んでなり、予荷重及び本質的に剛性の構造が、該スポーク・システム（2.18）及び／又は車輪側ハブ部分に該車軸側ハブ部分によって筋交いを入れることによって獲得されるようにした請求の範囲第１８項記載の車輪構造。２０．スポーク・システム（2.18）に車軸構造の前記部分によって筋交いを入れる際に、スポーク・システムの中における中央開口が、チャックの態様で半径方向に締め付けされ、結果として、該スポーク・システム及びリムが、該車軸構造のジャーナルにおいて中央心出しされるようにした請求の範囲第１９項記載の車輪構造。２１．ハブ（１）が、スポーク・システム（２）に対して取外し可能に接続される交換可能な部分を有するようにした請求の範囲第１項〜第２０項のいずれかに記載の車輪構造。２２．請求の範囲第１項〜第２１項のいずれかに記載の車輪構造のスポーク・システム。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (31)優先権主張番号９７５／９７ (32)優先日平成９年４月25日(1997．4．25) (33)優先権主張国スイス（ＣＨ） (81)指定国ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＤＥ，ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，ＩＴ，ＬＵ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＯＡ(ＢＦ，ＢＪ，ＣＦ，ＣＧ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＭＬ，ＭＲ，ＮＥ，ＳＮ，ＴＤ，ＴＧ)，ＡＰ(ＧＨ，ＫＥ，ＬＳ，ＭＷ，ＳＤ，ＳＺ，ＵＧ，ＺＷ)，ＥＡ(ＡＭ，ＡＺ，ＢＹ，ＫＧ，ＫＺ，ＭＤ，ＲＵ，ＴＪ，ＴＭ)，ＡＬ，ＡＭ，ＡＴ，ＡＵ，ＡＺ，ＢＡ，ＢＢ，ＢＧ，ＢＲ，ＢＹ，ＣＡ，ＣＨ，ＣＮ，ＣＵ，ＣＺ，ＤＥ，ＤＫ，ＥＥ，ＥＳ，ＦＩ，ＧＢ，ＧＥ，ＨＵ，ＩＬ，ＩＳ，ＪＰ，ＫＥ，ＫＧ，ＫＰ，ＫＲ，ＫＺ，ＬＣ，ＬＫ，ＬＲ，ＬＳ，ＬＴ，ＬＵ，ＬＶ，ＭＤ，ＭＧ，ＭＫ，ＭＮ，ＭＷ，ＭＸ，ＮＯ，ＮＺ，ＰＬ，ＰＴ，ＲＯ，ＲＵ，ＳＤ，ＳＥ，ＳＧ，ＳＩ，ＳＫ，ＴＪ，ＴＭ，ＴＲ，ＴＴ，ＵＡ，ＵＧ，ＵＳ，ＵＺ，ＶＮ

Claims

【特許請求の範囲】１．リム（３）及びスポーク・システム（２）を具備して、該スポーク・システム（２）が、ハブ（１）とリム（３）の間で力を伝達するための少なくとも１つの輪郭部材（2.1〜2.18）を有するようにした車輪構造であって、前記部分（2 .1〜2.18，3）が本質的に剛性の構造の中に結合され或いは結合され得るようにしたことを特徴とする車輪構造。２．少なくとも１つの輪郭部材が、中実であるか、半分であるか又は中空の輪郭（６，７）から、それに対応する断面を備えて、所定の長さに切断されるようにした請求の範囲第１項記載の車輪構造。３．少なくとも１つの輪郭部材が、平坦な輪郭の断片又は平坦な打抜き加工材から、圧延及び／又は曲げ加工及び／又は鍛造によって製造されるようにした請求の範囲第１項記載の車輪構造。４．少なくとも１つの輪郭部材（2.1〜2.18）が、ハブ（１）及び／又はリム（３）だけでなく、任意選択的には隣接する輪郭部材に対しても、好適には、相互接続され、或いは係合するようにした請求の範囲第１項〜第３項のいずれかに記載の車輪構造。５．少なくとも１つの輪郭部材（2.1〜2.18）が、ハブ（１）及び／又はリム（３）だけでなく、任意選択的には隣接する輪郭部材に対しても、ネジ止めされ、リベット止めされ、及び／又は一体的に及び／又は確実に相互接続されるようにした請求の範囲第４項記載の車輪構造。６．前記輪郭部材が、少なくとも部分的には、Ｕ字形又はＶ字形（2.1，2.10 ）、円形（2.1，2.4，2.6）、ディスク形状（2.8，2.9）、水滴形状（2.5）、多角形（2.3，2.7）又はループ状の湾曲であるようにした請求の範囲第１項〜第５項のいずれかに記載の車輪構造。７．少なくとも個別的な輪郭部材（2.1〜2.18）の軸方向表面が、車輪軸（Ａ）に対して傾斜した角度で方向付けされ、或いはそれに対して湾曲されるようにした請求の範囲第１項〜第４項のいずれかに記載の車輪構造。８．前記輪郭部材（2.2）が、数個の平面の中に連続的に配置されるようにした請求の範囲第１項〜第７項のいずれかに記載の車輪構造。９．単数又は複数個の該輪郭部材（2.1〜2.18）が、少なくとも部分的には、スチール、軽金属、又は軽金属合金によって形成されるようにした請求の範囲第１項〜第８項のいずれかに記載の車輪構造。１０．少なくとも１つの輪郭部材の壁の厚さ寸法が、全体的に一様ではなく、該予測される応力及び荷重に対して適応されるようにした請求の範囲第１項〜第９項のいずれかに記載の車輪構造。１１．特にスポーク・システム（2.18）とリム（３）の間の接続部（Ｂ，Ｃ）である様々な部分の間における接続部の少なくとも１つが、容易に移動できる取り付け状態において圧縮的に予荷重を掛けられるようにした請求の範囲第４項〜第１０項のいずれかに記載の車輪構造。１２．車軸構造の部分（７，7.1，7.2）を車軸側ハブ部分として含んでなり、該予荷重及び本質的に剛性の構造が、該スポーク・システム（2.18）及び／又は車輪側ハブ部分に該車軸側ハブ部分によって筋交いを入れることによって獲得されるようにした請求の範囲第１１項記載の車輪構造。１３．スポーク・システム（2.18）に該車軸構造の前記部分によって筋交いを入れる際に、該スポーク・システムの中における中央開口が、チャックの態様で半径方向に締め付けられ、結果として、該スポーク・システム及びリムが、該車軸構造のジャーナルにおいて中央心出しされるようにした請求の範囲第１２項記載の車輪構造。１４．ハブ（１）が、該スポーク・システム（２）に対して取外し可能に接続される交換可能な部分を有するようにした請求の範囲第１項〜第１３項のいずれかに記載の車輪構造。１５．請求の範囲第１項〜第１４項のいずれかに記載の車輪構造のスポーク・システム。