JPH0543233Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、２サイクルエンジンの気筒を連結す
る構造、さらに詳しくは、各気筒の行程が位相差
を有する２気筒以上の多気筒エンジンにおいて、
逆流防止弁を備えた吸気管を連結する構造に関す
る。

（従来技術と本考案が解決しようとする課題） ２サイクルエンジンの運転においては、従来次
のような不都合な点があつた。

アイドリングを開始し、それが２分間位続く
とエンジンの回転数が低下してしまう。

加速時に、回転数がある一定の回転数例えば
5000rpm付近（以下単に5000rpmという）のと
ころで息つき現象が起きる。

第４図は回転数と出力及び燃費との相関を示
すものであるが、息つき現象とはこの第４図の
出力線図２０における回転数5000rpmに対応す
る箇所２１に現れているようなものである。

さらに説明すれば、例えば、この加速時にお
いては、アクセルの開度に応じて混合気の供給
量が増加するように設定しているわけである
が、通常はその供給量に対し比例する出力が、
瞬間的に、スムーズに比例して上昇しない状態
を指す。

一定速時に、やはり回転数が5000rpm付近の
ところで息つき現象が起きる。

この回転ムラのため、全回転域にわたつてバ
ランスが良い状態に気化器をセツテイングする
ことが難しいものであつた。

高速回転域にあわせて気化器をセツテイング
した場合には、低速回転から中速回転時までの
出力上昇が十分でなく、これらの回転域での燃
費が良くない。

上記の不都合は、回転数が5000rpm位のとき
に、燃料の燃焼が円滑ではないために起こるもの
と考えられる。

この原因について従来のエンジンを示す第３図
に基づいて検討を進めると、例えば、第３図に示
したような逆流防止弁がリード弁７であるものに
おいて、アイドリングが２分を越える位連続する
と、リード弁７のクランクケース３側の面及び／
又はリード弁周辺１８（以下リード弁等という）、
及び／又はクランクケース３の底辺１９に燃料が
溜まつてくる。

このように燃料が溜まる原因は、１つには回転
数が5000rpm以下のときに、ピストンのポンピン
グ作用も弱く、そのため、燃焼室へ燃料が十分に
送られなかつたり、また、吸入負圧が不規則にな
り、逆流防止弁の動きが一定せず、必要以上に気
化器から燃料が出てしまうことであると考えられ
る。

そして、このように溜まつた燃料がクランクケ
ースの混合気を燃焼に好都合な均一な雰囲気では
ないものにしているため燃料の円滑な燃焼を阻害
するものと考えられる。

そこで、この燃料の上記貯溜についてさらに検
討を進めた。

すると、アイドリングが２分間を越える頃か
ら、まず、リード弁等に燃料が溜る。ここに溜る
のは、リード弁等は設計上どうしてもが皿型にな
つていたり、何らかの出つ張りが丁度液体を保持
するように縁を形成したりしているためである。

溜まつた燃料は、そこから溢れてクランクケー
ス３の底辺１９に落ちて、ここで再び溜る。

上記の不都合を解決するために、従来も例え
ば、実開昭50−72827においてクランクケース
（同公報においてはクランク室）に溜まつたオイ
ルを吐出することを目的として、機関の油溜部に
通じる連通路の吐出口をシリンダ室内の排気口上
端と掃気口上端との間位置に開口させたものが開
示されている。

しかしこの技術によつても、本出願で論点にし
ている燃料の貯溜について、クランクケースに溜
まつた燃料は排除するが、逆流防止弁及び／又は
その周辺に溜まつている燃料は排除できない。

（考案の目的） 本考案は、上述の不都合及びその検討結果か
ら、２サイクルエンジンの逆流防止弁及び／また
はその周辺に燃料が溜まることを防止することを
第１の目的とする。

（課題を解決するための手段） このため、本考案においては、２サイクルエン
ジンに気筒連結構造を設け、さらに、この構造に
おいてエンジンが、２気筒以上の気筒を備え各気
筒の行程が位相差を有し、各気筒の吸気管が逆流
防止弁を経て気筒のクランクケースに連通した構
造であつて、各吸気管が、逆流防止弁とクランク
ケースとの間で、逆流防止弁に対しクランクケー
ス側において連結管で接続されていることを特徴
とする。

（作用） 上述の特徴を備えた本考案の２サイクルエンジ
ンの気筒連結構造は、逆流防止弁及び／又はその
周辺に溜まつた燃料に、行程の位相差を有する別
気筒からのポンピング作用によりかなりの勢いの
圧力流を送ることにより、逆流防止弁及び／又は
その周辺に溜つている燃料をうまく霧状化して燃
焼室に導く。

この結果、逆流防止弁及び／又はその周辺に燃
料が溜ることが防止できるばかりでなく、これら
の場所に溜まらないことから、従来、これらの場
所に溜まつた後溢れた燃料がクランクケースの底
辺に落下してそこに溜ることも防止できる。

つまり、上記従来技術におけるクランクケース
の底辺に溜る燃料の排除構造においては、燃料を
一旦溜まつてから排除するものであるから、原因
を取り除くというより事後処理に類する解決手段
であるといえるのに対し、本考案はその原因を取
り除くものである。このため、上記従来技術にお
いては、溜りつつある間に起こりうる燃焼の不良
を防ぐことができないことに対し、本考案の構造
によれば、燃料が溜ること自体を防止するので燃
焼を良好に維持させる効果がより向上する。

（実施例） 以下、図面に示した実施例に基づき本考案を詳
述する。

第１図は、本実施例による２サイクルエンジン
の各気筒のクランク軸と平行な面の断面図であ
る。本実施例においては、エンジンは行程の位相
差180°の２気筒エンジンを用いるものとする。

図中、１は第１気筒、２は第２気筒であり、３
はクランクケース、４はクランクシヤフト、５は
吸気管、６は気化器、７は混合気の逆流防止弁と
してのリード弁である。そして、８が連結パイプ
であつて吸気管５，５を連結し、その開口部は、
吸気管５，５のリード弁７，７よりクランクケー
ス側に臨んでいる。また、連結管８の内部にはオ
リフイス９が設けられている。１０はエアクリー
ナ、１１はエアクリーナエレメントである。

この２サイクルエンジンにおいては、エアクリ
ーナ１０を通りエアクリーナエレメント１１によ
り清浄にされた空気が、吸気管５により気化器６
に送られ、ここで燃料との混合気となり、吸気管
５内のリード弁７を経てクランクケースに達す
る。

次に、第２図により、この２サイクルエンジン
における気筒連結構造の作動を説明する。

いま、エンジンのアイドリングが２分間位続い
た時点であつて、また、第１気筒１に混合気が供
給されていて、第２気筒２が予圧中であるとす
る。

この時、第１気筒１側リード弁７が開いてお
り、第２気筒２側リード弁７は閉じている。そし
て、第２気筒２内の予圧中の高い圧力の混合気が
ポンプ作用により、吸気管５を経て連結管８に矢
印１２の方向に吹き込む。

連結管８内部中間点付近には、オリフイス９が
設けられている。連結管８は、吹き込む混合気の
圧力に必要な程度に十分小さな径でなければなら
ないが、連結管の全長にわたつてこのように小さ
な径にすることが、製作上困難である。したがつ
てこのオリフイス９を連結管の径を小さくするた
めに採用している。

そして、次に第１気筒１が予圧中の時は、第１
気筒１からの圧力流が連結管８を通り第２気筒２
側の吸気管５内のリード弁７等に作用する。

第４図は、前述のようにエンジンの回転数と出
力及び燃費との相関を示したものであるが、本実
施例における上記のような作動中の、エンジンの
回転数に対する出力を示したものが曲線２２であ
り、エンジンの回転数に対応する燃費を示したも
のが曲線２４である。

同図において、本考案による連結管を有しない
従来のエンジンの、回転数に対応する出力は曲線
２０で、回転数に対応する燃費は曲線２３で示さ
れている。

そこで、本考案のエンジンの回転数に対する出
力及び燃費と従来のエンジンにおけるそれらとを
比較する。出力については、エンジンの回転数が
5000rpm付近になるまで従来のエンジンより高い
水準を維持し、特に、この5000rpm付近で発生し
ていた息つき現象がなくなり、速やかな出力上昇
を示していることが分かる。燃費については、や
はり、エンジンの回転数が5000rpm付近及びそれ
以下のところで、従来のエンジン以上の高い水準
を維持していることが分かる。

これらの効果は、一般にオリフイス９の径が約
２〜4であるときにもたらされる。また、オリ
フイス９の径が小さい程、低速回転で効果があ
る。

このような、エンジンの性能の向上は、例え
ば、第１気筒１に混合気が供給されていて、第２
気筒２が予圧中である場合、第２気筒２側におい
て、リード弁７及び／又はその周辺に燃料が溜る
現象がないためであつて、それがさらにまた、
（作用）の項において述べたように、第１気筒１
からの圧力流と、気化器６から吸気管５、リード
弁７を経てクランクケース３に吹き出す混合気に
よるリード弁７の脈動とにより、溜まろうとする
燃料がクランクケース３に吹き飛ばされ霧状化さ
れるためであると考えられる。

（考案の効果） 上述の本考案の２サイクルエンジンの気筒連結
構造によれば、以下の効果が奏される。

従来アイドリング開始後２分位経つと生じて
いた、エンジンの回転数の低下がなくなる。

従来加速時に回転数が5000rpm付近のところ
で起きていた、息つき現象がなくなる。

従来一定速時に回転数が5000rpm付近のとこ
ろでやはり起きていた、息つき現象がなくな
る。そして、このため、気化器のセツテイング
が容易になる。

従来十分でなかつた、低速回転から中速回転
時までの出力上昇と、燃費とが向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図、本考案の実施例による２サイクルエン
ジンの気筒連結構造の各気筒のクランク軸と平行
な面の断面図、第２図、本考案の実施例による２
サイクルエンジンの気筒連結構造の作動を示す、
各気筒のクランク軸と平行な面の断面図、第３
図、従来の２サイクルエンジンの、気筒のクラン
ク軸に直角な面の断面図、第４図、本考案の実施
例によるエンジン及び従来のエンジンの、エンジ
ンの回転数に対応する出力線図及び燃費線図。 １……第１気筒、２……第２気筒、３……クラ
ンクケース、５……吸気管、７……リード弁、８
……連結管。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. ２気筒以上の気筒を備え各気筒の行程が位相差
   を有し、各気筒の吸気管が逆流防止弁を経て気筒
   のクランクケースに連通した２サイクルエンジン
   において、各吸気管が連結管で接続され、連結管
   両端の吸気管への開口位置が逆流防止弁とクラン
   クケースとの間であつて、逆流防止弁に対しクラ
   ンクケース側にあることを特徴とする２サイクル
   エンジンの気筒連結構造。