JPH0542631A - 軽量で剛性に優れた自動車用クラツドアルミニウム薄板およびその製造方法 - Google Patents
軽量で剛性に優れた自動車用クラツドアルミニウム薄板およびその製造方法Info
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- JPH0542631A JPH0542631A JP3228653A JP22865391A JPH0542631A JP H0542631 A JPH0542631 A JP H0542631A JP 3228653 A JP3228653 A JP 3228653A JP 22865391 A JP22865391 A JP 22865391A JP H0542631 A JPH0542631 A JP H0542631A
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- B32B—LAYERED PRODUCTS, i.e. PRODUCTS BUILT-UP OF STRATA OF FLAT OR NON-FLAT, e.g. CELLULAR OR HONEYCOMB, FORM
- B32B15/00—Layered products comprising a layer of metal
- B32B15/01—Layered products comprising a layer of metal all layers being exclusively metallic
- B32B15/012—Layered products comprising a layer of metal all layers being exclusively metallic one layer being formed of an iron alloy or steel, another layer being formed of aluminium or an aluminium alloy
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 本発明は自動車車体の軽量化に際し、材料重
量の軽減ができるとともに、剛性に優れた自動車用クラ
ッドアルミニウム薄板を提供する。 【構成】 表皮材が低炭素薄鋼板で芯材をアルミニウム
薄板もしくはアルミニウム合金薄板とし、該表皮材と芯
材との間に樹脂系接着剤を介在せしめたクラッド薄板に
あって、表皮材とクラッド薄板の板厚比（表皮板厚／ク
ラッド板厚）を０．０５〜０．４４とし、かつ樹脂系接
着剤厚みを０．０２〜０．４０ｍｍにすることにより、
剪断強度を８Ｎ／ｍｍ2以上に確保する。
量の軽減ができるとともに、剛性に優れた自動車用クラ
ッドアルミニウム薄板を提供する。 【構成】 表皮材が低炭素薄鋼板で芯材をアルミニウム
薄板もしくはアルミニウム合金薄板とし、該表皮材と芯
材との間に樹脂系接着剤を介在せしめたクラッド薄板に
あって、表皮材とクラッド薄板の板厚比（表皮板厚／ク
ラッド板厚）を０．０５〜０．４４とし、かつ樹脂系接
着剤厚みを０．０２〜０．４０ｍｍにすることにより、
剪断強度を８Ｎ／ｍｍ2以上に確保する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車用の外板や内板
および足廻り部品等に用いられる軽量で剛性に優れたク
ラッドアルミニウム薄板もしくはアルミニウム合金薄板
およびその製造方法に関するものである。
および足廻り部品等に用いられる軽量で剛性に優れたク
ラッドアルミニウム薄板もしくはアルミニウム合金薄板
およびその製造方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】地球的環境保護の一貫として、自動車の
燃費が大きな問題となっている。例えば米国では、いわ
ゆるＣＡＦＥ（Ｃｏｒｐｏｒａｔｅ Ａｖｅｒａｇｅ
Ｆｕｅｌ Ｅｃｏｎｏｍｙ）問題として大きくクローズ
アップされている。そのため自動車車体の大幅な軽量化
が必要とされる。これに対する取り組みとして、軽量化
材料の採用、中でも従来の薄鋼板に替わるアルミニウム
薄板あるいはアルミニウム合金薄板の採用が進もうとし
ている。その一方で自動車の衝突時の安全性確保の点か
ら、軽量化材料でありながら剛性の高い材料が要求され
ている状況である。しかしながらアルミニウムは、軟ら
かい故に取扱い疵が生じ易い、さらにはアルミニウム薄
板もしくはアルミニウム合金薄板自体ではヤング率が従
来の薄鋼板と比べ１／３程度で剛性が劣る等の欠点を有
し、アルミニウムの採用は大幅な経済的な非効率を覚悟
せざるを得ない状況である。なお、本発明と関連の従来
技術としてアルミニウムと鉄の積層物に関する技術は多
い。例えば、芯材を薄鋼板として、アルミニウムを片面
または両面表皮としているものに特開昭５６−９３８５
４号公報、及び特開昭５６−１６５５８０号公報がある
が、これらは絞り性を高めるために圧延後の焼鈍条件に
より製造するものであるが、自動車用としての用途には
何等言及しておらず、本発明とは異なる。また芯材をア
ルミニウム合金として表皮をステンレス鋼としたものが
特開昭６１−２０６６３６号公報があるが、これは耐摩
耗性向上に主眼がおかれ、かつ用途もデイスクブレーキ
用デイスクに限定されているため、これも本発明とは異
なるものである。
燃費が大きな問題となっている。例えば米国では、いわ
ゆるＣＡＦＥ（Ｃｏｒｐｏｒａｔｅ Ａｖｅｒａｇｅ
Ｆｕｅｌ Ｅｃｏｎｏｍｙ）問題として大きくクローズ
アップされている。そのため自動車車体の大幅な軽量化
が必要とされる。これに対する取り組みとして、軽量化
材料の採用、中でも従来の薄鋼板に替わるアルミニウム
薄板あるいはアルミニウム合金薄板の採用が進もうとし
ている。その一方で自動車の衝突時の安全性確保の点か
ら、軽量化材料でありながら剛性の高い材料が要求され
ている状況である。しかしながらアルミニウムは、軟ら
かい故に取扱い疵が生じ易い、さらにはアルミニウム薄
板もしくはアルミニウム合金薄板自体ではヤング率が従
来の薄鋼板と比べ１／３程度で剛性が劣る等の欠点を有
し、アルミニウムの採用は大幅な経済的な非効率を覚悟
せざるを得ない状況である。なお、本発明と関連の従来
技術としてアルミニウムと鉄の積層物に関する技術は多
い。例えば、芯材を薄鋼板として、アルミニウムを片面
または両面表皮としているものに特開昭５６−９３８５
４号公報、及び特開昭５６−１６５５８０号公報がある
が、これらは絞り性を高めるために圧延後の焼鈍条件に
より製造するものであるが、自動車用としての用途には
何等言及しておらず、本発明とは異なる。また芯材をア
ルミニウム合金として表皮をステンレス鋼としたものが
特開昭６１−２０６６３６号公報があるが、これは耐摩
耗性向上に主眼がおかれ、かつ用途もデイスクブレーキ
用デイスクに限定されているため、これも本発明とは異
なるものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】以上のように、従来の
アルミニウム薄板あるいはアルミニウム合金薄板では、
自動車車体の軽量化を狙いとした自動車用薄鋼板として
剛性が劣る最大の欠点があり、さらには軟らかいために
取扱い疵が生じ易く鋼板より大幅に劣る等の大きな問題
点がある。本発明は、このような従来の問題点を解消
し、自動車の外板や内板および足廻り部品として使用で
きる剛性に優れた軽量化材料を提供することを目的とす
る。
アルミニウム薄板あるいはアルミニウム合金薄板では、
自動車車体の軽量化を狙いとした自動車用薄鋼板として
剛性が劣る最大の欠点があり、さらには軟らかいために
取扱い疵が生じ易く鋼板より大幅に劣る等の大きな問題
点がある。本発明は、このような従来の問題点を解消
し、自動車の外板や内板および足廻り部品として使用で
きる剛性に優れた軽量化材料を提供することを目的とす
る。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明の要旨は以下のと
おりである。 （１）表皮材が低炭素薄鋼板で芯材をアルミニウム薄板
もしくはアルミニウム合金薄板とし、該薄鋼板とアルミ
ニウム薄板の間に樹脂系接着剤を介在せしめたクラッド
アルミニウム薄板にあって、片面の薄鋼板と該クラッド
アルミニウム薄板の板厚比（薄鋼板の板厚／アルミクラ
ッド薄板の板厚）を０．０５〜０．４４とし、かつ該ク
ラッドアルミニウム薄板の剪断強度を８Ｎ／ｍｍ2以上
とすることを特徴とする軽量で剛性に優れた自動車用ク
ラッドアルミニウム薄板もしくはアルミニウム合金薄
板。 （２）低炭素薄鋼板もしくはアルミニウム薄板もしくは
アルミニウム合金薄板の片面あるいは両面に樹脂系接着
剤を付着したのち積層し、樹脂厚みを０．０２〜０．４
０ｍｍに加熱圧着することを特徴とする軽量で剛性に優
れた自動車用クラッドアルミニウム薄板もしくはアルミ
ニウム合金薄板の製造方法。
おりである。 （１）表皮材が低炭素薄鋼板で芯材をアルミニウム薄板
もしくはアルミニウム合金薄板とし、該薄鋼板とアルミ
ニウム薄板の間に樹脂系接着剤を介在せしめたクラッド
アルミニウム薄板にあって、片面の薄鋼板と該クラッド
アルミニウム薄板の板厚比（薄鋼板の板厚／アルミクラ
ッド薄板の板厚）を０．０５〜０．４４とし、かつ該ク
ラッドアルミニウム薄板の剪断強度を８Ｎ／ｍｍ2以上
とすることを特徴とする軽量で剛性に優れた自動車用ク
ラッドアルミニウム薄板もしくはアルミニウム合金薄
板。 （２）低炭素薄鋼板もしくはアルミニウム薄板もしくは
アルミニウム合金薄板の片面あるいは両面に樹脂系接着
剤を付着したのち積層し、樹脂厚みを０．０２〜０．４
０ｍｍに加熱圧着することを特徴とする軽量で剛性に優
れた自動車用クラッドアルミニウム薄板もしくはアルミ
ニウム合金薄板の製造方法。
【０００５】
【作用】本発明の詳細を図面により説明する。図１のご
とく、本発明の自動車用クラッドアルミニウム薄板もし
くはアルミニウム合金薄板は、表皮材の低炭素薄鋼板１
および２の間に芯材のアルミニウム薄板もしくはアルミ
ニウム合金薄板３を中間層４および５とする樹脂系接着
剤により圧着させたものである。このクラッド薄板には
自動車用薄鋼板として軽量化率で１０〜４０％が要求さ
れる状況にあるが、それに対しては現在製造している板
厚で十分に対応できる。例えば現在使用されている自動
車用薄鋼板の０．６ｍｍと同一板厚で軽量化率を換算し
た場合、現在製造可能な薄い板厚を例にとっても、薄鋼
板が０．２ｍｍでアルミニウムを０．２ｍｍとすれば約
２１％の軽量化になり、対象板厚が厚くなればさらに軽
量化率は大きく達成される。また表皮材と芯材の間に樹
脂系接着剤を介在させることにより、剪断強度が確保さ
れるため成形時の加工不良が防止できる。この場合に使
用している樹脂系接着剤は特に限定するものではなく、
熱硬化性樹脂接着剤や熱可塑性樹脂接着剤およびこれら
の複合接着剤等のいずれでも良いが、剪断強度が８Ｎ／
ｍｍ2以上確保できるものが望ましく、それ未満では表
皮材と芯材の間にはくりが生じ剛性が低下するため好ま
しくない。
とく、本発明の自動車用クラッドアルミニウム薄板もし
くはアルミニウム合金薄板は、表皮材の低炭素薄鋼板１
および２の間に芯材のアルミニウム薄板もしくはアルミ
ニウム合金薄板３を中間層４および５とする樹脂系接着
剤により圧着させたものである。このクラッド薄板には
自動車用薄鋼板として軽量化率で１０〜４０％が要求さ
れる状況にあるが、それに対しては現在製造している板
厚で十分に対応できる。例えば現在使用されている自動
車用薄鋼板の０．６ｍｍと同一板厚で軽量化率を換算し
た場合、現在製造可能な薄い板厚を例にとっても、薄鋼
板が０．２ｍｍでアルミニウムを０．２ｍｍとすれば約
２１％の軽量化になり、対象板厚が厚くなればさらに軽
量化率は大きく達成される。また表皮材と芯材の間に樹
脂系接着剤を介在させることにより、剪断強度が確保さ
れるため成形時の加工不良が防止できる。この場合に使
用している樹脂系接着剤は特に限定するものではなく、
熱硬化性樹脂接着剤や熱可塑性樹脂接着剤およびこれら
の複合接着剤等のいずれでも良いが、剪断強度が８Ｎ／
ｍｍ2以上確保できるものが望ましく、それ未満では表
皮材と芯材の間にはくりが生じ剛性が低下するため好ま
しくない。
【０００６】次いで樹脂層の厚みを０．０２〜０．４０
ｍｍとしたのは、０．０２ｍｍ未満では薄くなることに
より接着強度が低くなり剛性が低下する、また０．４０
ｍｍ超では樹脂層が厚いことにより表皮材と芯材間にズ
レが生じて剛性が低下するためである。また表皮材がア
ルミニウム薄板もしくはアルミニウム合金薄板による溶
接性および取扱い疵等の不良問題に対しては、本発明で
表皮材を薄鋼板としたことにより、現在の自動車生産設
備をそのまま使用することができるため何等の問題はな
い。次に表皮材の薄鋼板の種類は自動車を対象にした場
合、現在ＪＩＳに定められている熱間および冷間圧延に
よる軟質鋼板から高張力鋼板がコスト、加工性などの点
から適している。また芯材のアルミニウム薄板もしくは
アルミニウム合金薄板の種類は特に限定するものではな
く、ＪＩＳに定められている１０００系〜７０００系で
あればいずれでも良い。さらにこれら薄鋼板およびアル
ミニウム薄板もしくはアルミニウム合金薄板の板厚は限
定しないが、自動車を対象にした場合、０．２〜２．０
ｍｍ程度が適当である。また表皮材と芯材を圧着する方
法は特に限定するものではなく、ロールあるいはプレス
で十分に製造が可能である。
ｍｍとしたのは、０．０２ｍｍ未満では薄くなることに
より接着強度が低くなり剛性が低下する、また０．４０
ｍｍ超では樹脂層が厚いことにより表皮材と芯材間にズ
レが生じて剛性が低下するためである。また表皮材がア
ルミニウム薄板もしくはアルミニウム合金薄板による溶
接性および取扱い疵等の不良問題に対しては、本発明で
表皮材を薄鋼板としたことにより、現在の自動車生産設
備をそのまま使用することができるため何等の問題はな
い。次に表皮材の薄鋼板の種類は自動車を対象にした場
合、現在ＪＩＳに定められている熱間および冷間圧延に
よる軟質鋼板から高張力鋼板がコスト、加工性などの点
から適している。また芯材のアルミニウム薄板もしくは
アルミニウム合金薄板の種類は特に限定するものではな
く、ＪＩＳに定められている１０００系〜７０００系で
あればいずれでも良い。さらにこれら薄鋼板およびアル
ミニウム薄板もしくはアルミニウム合金薄板の板厚は限
定しないが、自動車を対象にした場合、０．２〜２．０
ｍｍ程度が適当である。また表皮材と芯材を圧着する方
法は特に限定するものではなく、ロールあるいはプレス
で十分に製造が可能である。
【０００７】
【実施例】以下に本発明の実施例を比較例とともに説明
する。図１は本発明における自動車用アルミニウム薄板
もしくはアルミニウム合金薄板の縦断面を示したもので
ある。また図２はその製造方法を示したものである。即
ち、表皮の薄鋼板１と２は冷間圧延鋼板でＪＩＳのＳＰ
ＣＤを用い、芯材３のアルミニウム薄板はＪＩＳの１０
５０を用い、表皮材の鋼板１と２および芯材のアルミニ
ウム薄板３の間に中間層４および５のエポキシ樹脂−ア
クリル樹脂の複合接着剤を挿入し、圧着制御ロール６に
より積層させた状態で加熱部７により２００℃に加熱し
たのち、仕上圧着ロール８により仕上げ厚みに圧着させ
て、自動車用クラッドアルミニウム薄板９を製造した。
この製造法において、薄鋼板とアルミニウム板を圧着す
るためにロール圧着法を採用しているが、プレスによる
圧着でも十分に可能である。表１には該製造方法により
製造したクラッドアルミニウム薄板の剛性を求めた結果
を示す。本発明のクラツド鋼板の実施例（供試材１〜
５）は比較例（供試材６〜９）に比べて、いずれも軽量
化率および剛性が優れている。尚、比較例の供試材６は
軽量化率を満足しているが、樹脂厚が小さいことから、
剪断強度が確保できないために剛性を満足していない。
供試材７と８は軽量化率を満足しているが、樹脂厚が大
きいことにより、ズレが生じ易いために剛性を満足して
いない。供試材９は重量軽減の効果が少なく、また樹脂
厚が小さいことから、剪断強度を確保できないため剛性
を満足していない。
する。図１は本発明における自動車用アルミニウム薄板
もしくはアルミニウム合金薄板の縦断面を示したもので
ある。また図２はその製造方法を示したものである。即
ち、表皮の薄鋼板１と２は冷間圧延鋼板でＪＩＳのＳＰ
ＣＤを用い、芯材３のアルミニウム薄板はＪＩＳの１０
５０を用い、表皮材の鋼板１と２および芯材のアルミニ
ウム薄板３の間に中間層４および５のエポキシ樹脂−ア
クリル樹脂の複合接着剤を挿入し、圧着制御ロール６に
より積層させた状態で加熱部７により２００℃に加熱し
たのち、仕上圧着ロール８により仕上げ厚みに圧着させ
て、自動車用クラッドアルミニウム薄板９を製造した。
この製造法において、薄鋼板とアルミニウム板を圧着す
るためにロール圧着法を採用しているが、プレスによる
圧着でも十分に可能である。表１には該製造方法により
製造したクラッドアルミニウム薄板の剛性を求めた結果
を示す。本発明のクラツド鋼板の実施例（供試材１〜
５）は比較例（供試材６〜９）に比べて、いずれも軽量
化率および剛性が優れている。尚、比較例の供試材６は
軽量化率を満足しているが、樹脂厚が小さいことから、
剪断強度が確保できないために剛性を満足していない。
供試材７と８は軽量化率を満足しているが、樹脂厚が大
きいことにより、ズレが生じ易いために剛性を満足して
いない。供試材９は重量軽減の効果が少なく、また樹脂
厚が小さいことから、剪断強度を確保できないため剛性
を満足していない。
【０００８】
【表１】
【０００９】注１．材料の軽量化率はクラッド板厚と同
板厚の鋼板単体に比較して表わした。 注２．供試材の芯材は純アルミニウムの１０５０であ
り、薄鋼板は３０キロ級のアルミキルド鋼を使用した。 注３．樹脂系接着剤はエポキシ樹脂−アクリル樹脂の複
合接着剤を用いた。 注４．剛性はクラッドアルミ薄板の曲げ剛性（ＥＩ1）
とアルミニウム単体の曲げ剛性（ＥＩ2）の剛性比（Ｅ
Ｉ1／ＥＩ2）により評価した。尚、曲げ剛性は以下の式
より求め、剛性比が１．６以上を良好とした。 曲げ剛性（ＥＩ）＝（Ｌ3／４８）×（Ｐ／δ） ただし、 ・Ｌ（単純曲げのスパン）：１５０ｍｍ ・Ｐ：曲げ時の荷重 ・δ：曲げ時のたわみ量
板厚の鋼板単体に比較して表わした。 注２．供試材の芯材は純アルミニウムの１０５０であ
り、薄鋼板は３０キロ級のアルミキルド鋼を使用した。 注３．樹脂系接着剤はエポキシ樹脂−アクリル樹脂の複
合接着剤を用いた。 注４．剛性はクラッドアルミ薄板の曲げ剛性（ＥＩ1）
とアルミニウム単体の曲げ剛性（ＥＩ2）の剛性比（Ｅ
Ｉ1／ＥＩ2）により評価した。尚、曲げ剛性は以下の式
より求め、剛性比が１．６以上を良好とした。 曲げ剛性（ＥＩ）＝（Ｌ3／４８）×（Ｐ／δ） ただし、 ・Ｌ（単純曲げのスパン）：１５０ｍｍ ・Ｐ：曲げ時の荷重 ・δ：曲げ時のたわみ量
【００１０】
【発明の効果】本発明によれば、本発明の自動車用クラ
ッドアルミニウム薄板もしくはアルミニウム合金薄板
は、現在の自動車用生産設備に何等の支障を与えること
なく、軽量で剛性を容易に確保できるため、従来使用が
難しかった自動車の外板や内板および足廻り部品などの
重量の軽量化が要求される部品への適用が可能となり、
自動車用鋼板としての用途が拡大でき、工業的に実用価
値が大きいものである。
ッドアルミニウム薄板もしくはアルミニウム合金薄板
は、現在の自動車用生産設備に何等の支障を与えること
なく、軽量で剛性を容易に確保できるため、従来使用が
難しかった自動車の外板や内板および足廻り部品などの
重量の軽量化が要求される部品への適用が可能となり、
自動車用鋼板としての用途が拡大でき、工業的に実用価
値が大きいものである。
【図１】本発明による自動車用クラツドアルミニウム薄
板もしくはアルミニウム合金薄板を略示する縦断面図で
あり、
板もしくはアルミニウム合金薄板を略示する縦断面図で
あり、
【図２】本発明の製造方法を示す概略的な工程図であ
る。
る。
１，２ 表皮の低炭素薄鋼板 ３ 芯材のアルミニウム薄板もしくはアルミニウム合金
薄板 ４，５ 中間層である樹脂系接着剤 ６ 圧着制御ロール ７ 加熱部 ８ 仕上圧着ロール ９ 本発明の自動車用クラッドアルミニウム薄板もしく
はアルミニウム合金薄板である。
薄板 ４，５ 中間層である樹脂系接着剤 ６ 圧着制御ロール ７ 加熱部 ８ 仕上圧着ロール ９ 本発明の自動車用クラッドアルミニウム薄板もしく
はアルミニウム合金薄板である。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ３２Ｂ 31/20 7141−4Ｆ
Claims (2)
- 【請求項１】 表皮材が低炭素薄鋼板で芯材をアルミニ
ウム薄板もしくはアルミニウム合金薄板とし、該薄鋼板
とアルミニウム薄板の間に樹脂系接着剤を介在せしめた
クラッドアルミニウム薄板にあって、片面の薄鋼板と該
クラッドアルミニウム薄板の板厚比（薄鋼板の板厚／ア
ルミクラッド薄板の板厚）を０．０５〜０．４４とし、
かつ該クラッドアルミニウム薄板の剪断強度を８Ｎ／ｍ
ｍ2以上とすることを特徴とする軽量で剛性に優れた自
動車用クラッドアルミニウム薄板もしくはアルミニウム
合金薄板。 - 【請求項２】 低炭素薄鋼板もしくはアルミニウム薄板
もしくはアルミニウム合金薄板の片面あるいは両面に樹
脂系接着剤を付着したのち積層し、樹脂厚みを０．０２
〜０．４０ｍｍに加熱圧着することを特徴とする軽量で
剛性に優れた自動車用クラッドアルミニウム薄板もしく
はアルミニウム合金薄板の製造方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3228653A JPH0542631A (ja) | 1991-08-14 | 1991-08-14 | 軽量で剛性に優れた自動車用クラツドアルミニウム薄板およびその製造方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3228653A JPH0542631A (ja) | 1991-08-14 | 1991-08-14 | 軽量で剛性に優れた自動車用クラツドアルミニウム薄板およびその製造方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0542631A true JPH0542631A (ja) | 1993-02-23 |
Family
ID=16879710
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3228653A Withdrawn JPH0542631A (ja) | 1991-08-14 | 1991-08-14 | 軽量で剛性に優れた自動車用クラツドアルミニウム薄板およびその製造方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0542631A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2523431A (en) * | 2013-11-18 | 2015-08-26 | Gm Global Tech Operations Inc | Composite component for a motor vehicle body |
-
1991
- 1991-08-14 JP JP3228653A patent/JPH0542631A/ja not_active Withdrawn
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2523431A (en) * | 2013-11-18 | 2015-08-26 | Gm Global Tech Operations Inc | Composite component for a motor vehicle body |
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| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 19981112 |