JPH0534002U - タイヤ滑止具 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 接地リングが自動車のスラローム又は旋回走
行時に、タイヤトレッド面から外れるのを防止する。 【構成】 自動車の車輪の側面に、車輪と同心的に着脱
自在に取付けられる取付部材2 と、該部材2 から放射状
に延出された複数のサイドベルト3 と、各ベルト3 の先
端に設けられたタイヤのトレッド面に接触させる複数条
の接地リング4a,4b とからなるタイヤ滑止具1 であっ
て、前記タイヤ内側側の接地リング4aの幅を、取付部材
2 側の接地リング4bの幅よりも広くしてある。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、自動車のタイヤに装着して使用されるタイヤ滑止具に関するもので ある。

【０００２】

【従来の技術】

一般に、凍結路面や積雪路面等の自動車走行時におけるタイヤのスリップ防止 など安全走行性を確保するために、着脱が容易でかつ迅速にできる片持ち形式の タイヤ滑止具が使用されている。 従来、この種滑止具21は、図２２に例示するように、取付部材22から放射状に 延出した各サイドベルト23の先端に、これらを互いに連結する複数条の接地リン グ24,25 が固着されている。そして、このタイヤ滑止具21は、図２３に示すよう に、自動車の車輪26に装着されているタイヤＴの外側から、車輪26に車輪固定用 ナットを利用して取付けられる。

【０００３】

【考案が解決しようとする課題】

ところで、上記従来例では、サイドベルト23と接地リング24,25 が、ゴム又は ウレタン樹脂等の弾性材料により成形されており、車輪26に装着して自動車を走 行させた場合、自動車がスラローム及び旋回走行 (カーブ走行) すると、図２４ に示すように、サイドベルト23が変形し、接地リング24,25 がタイヤＴのトレッ ド面ＴＴから外れ、タイヤＴと路面Ｇ間で接地しなくなり、タイヤＴのスリップ 防止機能を発揮できなくなり、自動車の操縦が不安定になって非常に危険である という問題があった。

【０００４】 本考案は、上述のような実状に鑑みてなされたもので、その目的とするところ は、自動車のスラローム又は旋回走行時に、タイヤのトレッド面から外れるのを 防止し、機能を十分に発揮させることができるタイヤ滑止具を提供するにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】

本考案では、上記目的を達成するために、次の技術的手段を講じた。 即ち、本考案は、自動車の車輪の側面に、車輪と同心的に着脱自在に取付けら れる取付部材と、該部材から放射状に延出させた複数のサイドベルトと、各ベル トの先端に設けられたタイヤのトレッド面に接触させる複数条の接地リングとか らなるタイヤ滑止具において、前記接地リングのうち、タイヤ内側側の接地圧を 、外側の取付部材側の接地圧よりも大きくしたことを特徴としている。

【０００６】 なお、前記接地リングのうち、タイヤ内側側の幅を周方向に全周又は所定間隔 をもって部分的に広くし、また、取付部材側の幅を周方向に所定間隔をもって狭 くすることができ、取付部材側接地リングの接地面に適宜間隔をもって凹部を形 成することができる。 さらに、前記接地リングは、タイヤ内側側と取付部材側とを異なる材料により 形成することができ、さらにタイヤ内側側と取付部材側リングとを斜交ベルトに より接続することができる。

【０００７】

【作用】

本考案によれば、接地リングのうち、その全幅面積は、タイヤ内側側の方が取 付部材側（タイヤ外側側）よりも広いため、タイヤ内側側接地リングの摩擦係数 即ち接地圧が取付部材側の接地圧よりも大きくなり、自動車走行中に接地リング がタイヤトレッド面と路面の間から外れなくなる。

【０００８】

【実施例】

以下、本考案の実施例を図面に基づき説明する。 図１及び図２は本考案の第１実施例を示し、タイヤ滑止具1 は、金属又は合成 樹脂製の略円盤状取付部材2 と、該取付部材2 の外周部に固着されると共に外周 部から放射方向に延出されかつ先端が屈曲されて接地部3aとされた複数のサイド ベルト3 と、各サイドベルト3 の接地部3aの内周側に固着された２条の接地リン グ4a,4b とにより構成されている。

【０００９】 前記取付部材2 は、固定円盤2aと該円盤2aに装着された取付リング2bとからな り、固定円盤2aの外周部は外側に張出されて嵌合鍔部5 とされており、内周部に はダルマ形の取付孔6 が、車輪7 の取付用ホイールナット8 に対応して設けられ ている。また、取付リング2bは、内周部の内側面が固定円盤2aに保持リング9 、 ボルト10、ナット11を介して回転自在に装着され、外周部外側面にはサイドベル ト3 が鋲12等により固着されている。

【００１０】 したがって、前記固定円盤2aと取付リング2bは、相対回転自在であり、接地部 3a及び接地リング4a,4b に過剰なトルクがかかった時、タイヤＴが回転しても、 相互に摺動してタイヤ滑止具1 に無理な力が作用せず、耐久性が増大するように なっている。 なお、ホイールナット8 は、一般に使用されている袋ナットと異なり、袋ナッ トに係止頭部8aを備えた係止ピン8bが一体的に形成されており、この係止ピン8b に取付孔6 の小径側が係止され、固定円盤2aに設けた図外のストッパーにより固 定円盤2aが車輪7 に対して回動しないように固定されると共に、係止頭部8aによ り抜け止めされるようになっている。

【００１１】 前記サイドベルト3 は、剛性弾性体例えばウレタン樹脂等の合成樹脂、ゴム又 はゴム配合物、あるいはこれらの物質に各種繊維、織物、金属線材等の芯材を埋 設したものが使用される。 前記接地リング4a,4b は、ゴム又は合成樹脂等の弾性材料製の無端状体からな り、タイヤ内側側のリング4aの幅Ｗ1 が、取付部材側 (タイヤ外側側) のリング 4bの幅Ｗ2 よりも広くされ、接地面積が広くかつ摩擦係数（接地圧）が大きくな るようにしてあり、両リング4a,4b はベルト接地部3aの内側面に高周波溶着手段 等により固着一体化されると共に、接地部3a間において互いに連結帯4cにより連 結されて格子状に形成されている。

【００１２】 なお、接地リング4a,4b の間に、別の接地リングを設けて三条又は四条等とす ることができる。 また、接地リング4a,4b 及びベルト接地部3aには、スパイクピン13が配設され ている。 上記第１実施例においては、タイヤ滑止具1 をタイヤＴに装着すると、タイヤ 内側側の接地リング4aの接地面積が大きくなるため、タイヤ外側側の接地リング 4bよりも摩擦係数（接地圧）が大きく、したがって、自動車の旋回走行時等に、 接地リング4aがタイヤＴの外側側へずれようとするのが阻止され、タイヤ滑止具 1 の接地リング4a,4b がトレッド面ＴＴから外れることはなく、タイヤＴのスリ ップ防止機能を十分に発揮させることができる。

【００１３】 図３は本考案の第２実施例の要部を示し、第１実施例と異なるところは、サイ ドベルト3 と、接地リング4a,4b 及び連結帯4cが、同材料により一体成形された 点であり、第１実施例と同等の効果を期待することができる。 図４は本考案の第３実施例の要部を示し、第２実施例と異なるところは、タイ ヤ内側側接地リング4aの幅を、周方向に数カ所だけ他の部分の幅よりも広くした 点であり、第２実施例と同等の効果を期待することができる。

【００１４】 図５は本考案の第４実施例の要部を示し、第２実施例と異なるところは、タイ ヤ外側側即ち取付部材2 側の接地リング4bの幅を、周方向に数カ所だけ他の部分 の幅よりも狭くした点であり、本実施例においても接地リング4aの接地面積を他 方の接地リング4bよりも広くでき、第２実施例と同等の効果を期待できる。 図７, 図８は本考案の第５実施例の要部を示し、第１実施例と異なるところは 、接地リング4a, 4bの幅が同じで、取付部材2 側のリング4bの接地面に凹部20が 適宜間隔（例えばサイドベルト3 の接地部3a間隔）でかつ適宜部分（例えばサイ ドベルト3 の接地部3a間周方向長さ）に設けられており、取付部材2 側の接地圧 が小さくなっている。該第５実施例においても第１実施例と同等の効果を期待す ることができる。

【００１５】 図９は本考案の第６実施例の要部を示し、第５実施例と異なるところは、接地 面の凹部20に代えて、タイヤ内側側と取付部材2 側の接地リング4a, 4bを斜交ベ ルト4dにより接続した点であり、斜交ベルト4dをタイヤ内側側が取付部材2 側よ りも接地圧が大きくなるように設けてある。したがって、第６実施例においては 、第１〜第５実施例の効果に加えて、接地部の剛性を高め、耐久性の向上を図る ことができる。

【００１６】 なお、前記第５及び第６実施例は、第２〜第４実施例と同様に、サイドリング 3 と接地リング4a, 4b、連結帯4c、斜交ベルト4dを、同材料により一体成形する ことができる。 さらに、タイヤ内側側の接地リング4aと外側側の接地リング4bは、材質の異な るゴム又は合成樹脂等により成形することができ、例えば、内側側接地リング4a にスギツド抵抗の高い物質のゴム、耐摩耗性の大なるゴム、硬度の高いゴム等を 採用して接地圧を大きくすることができる。また、内側側接地リング4aの厚さを 、他方の接地リング4bの厚さよりも厚くして、接地圧を大きくすることもできる 。

【００１７】 また、図１０(a)(b)に示すように、接地リング4a周上に固着するスパイクピン 13a の接地面積Ｓ1 を、接地リング4b周上に固着するスパイクピン13b の接地面 積Ｓ2 よりも大きくすることによって、タイヤ内側側の接地リング4aの摩擦係数 を大きくでき、タイヤトレッド面ＴＴと路面の間から外れるのを防止することが できる。なお、図１１に示すように、スパイクピン13b は突起状に細くすること ができる。

【００１８】 そして、図１２に示すように、タイヤ内側側のスパイクピン13a のチップ突出 高さＨ1 を、タイヤ外側側のスパイクピン13b のチップ突出高さＨ2 よりも高く することによって、タイヤ内側側の摩擦抵抗を大きくすることができ、走行中の 接地外れを防止して操縦を安定化させ、スリップ防止機能を十分発揮させること ができる。

【００１９】 図１３〜１８は変形例の要部を示し、接地リング4a,4b が連結帯4cにより連接 一体化されると共に、周方向に複数分割され、各接続端部に連結孔14,15 が設け られ、適宜芯材16が埋入されている。そして、連結孔14,15 には、図１８に示す Ｕ字形の連結金具17を挿入して、図１６，１７に示すように両端を折曲してカシ メ固定することにより、分割リング4a,4b を接続し無端状の接地部を形成するよ うになっている。

【００２０】 図１９〜２１は他の変形例を示し、前記変形例における連結金具17が係止ピン 18及びピン孔19を端部に設けている点において異なり、より確実強固な連結を行 ないうるようにしてある。 なお、上記両変形例においても、タイヤ内側側の接地リング4aの幅を、タイヤ 外側側の接地リング4bの幅よりも広くすることができ、タイヤトレッド面と路面 の間から外れるのを防止できる。

【００２１】 上記変形例によれば、接地部分の一部が損傷により切断された場合、接地リン グ4a,4b の損傷を受けた分割体のみを交換することによって、容易に修復し耐久 性の向上を図ることができ、また製造面において、設備を小型化できるので製造 コストを低下させることができる。 本考案は、上記実施例に限定されるものではなく、適宜設計変更することがで きる。

【００２２】

【考案の効果】

本考案は、上述のように、自動車の車輪の側面に、車輪と同心的に着脱自在に 取付けられる取付部材と、該部材から放射状に延出させた複数のサイドベルトと 、各ベルトの先端に設けられたタイヤのトレッド面に接触させる複数条の接地リ ングとからなるタイヤ滑止具において、前記接地リングのうち、取付部材側の幅 とタイヤ内側側の幅を、周方向の少なくとも１カ所変えたことを特徴とするもの であるから、タイヤ滑止具の接地部分が、自動車のスラローム又は旋回走行時に タイヤのトレッド面から外れるのを防止でき、機能を十分に発揮させることがで きると共に、滑止具装着時における自動車の操縦性を安定化させ、危険性を解消 することができる。

【提出日】平成３年１１月１９日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】全文

【補正方法】変更

【補正内容】 【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、自動車のタイヤに装着して使用されるタイヤ滑止具に関するもので ある。

【０００２】

【従来の技術】

一般に、凍結路面や積雪路面等の自動車走行時におけるタイヤのスリップ防止 など安全走行性を確保するために、着脱が容易でかつ迅速にできる片持ち形式の タイヤ滑止具が使用されている。 従来、この種滑止具21は、図２２に例示するように、取付部材22から放射状に 延出した各サイドベルト23の先端に、これらを互いに連結する複数条の接地リン グ24,25 が固着されている。そして、このタイヤ滑止具21は、図２３に示すよう に、自動車の車輪26に装着されているタイヤＴの外側から、車輪26に車輪固定用 ナットを利用して取付けられる。

【０００３】

【考案が解決しようとする課題】

ところで、上記従来例では、サイドベルト23と接地リング24,25 が、ゴム又は ウレタン樹脂等の弾性材料により成形されており、車輪26に装着して自動車を走 行させた場合、自動車がスラローム及び旋回走行 (カーブ走行) すると、図２４ に示すように、サイドベルト23が変形し、接地リング24,25 がタイヤＴのトレッ ド面ＴＴから外れ、タイヤＴと路面Ｇ間で接地しなくなり、タイヤＴのスリップ 防止機能を発揮できなくなり、自動車の操縦が不安定になって非常に危険である という問題があった。

【０００４】 本考案は、上述のような実状に鑑みてなされたもので、その目的とするところ は、自動車のスラローム又は旋回走行時に、タイヤのトレッド面から外れるのを 防止し、機能を十分に発揮させることができるタイヤ滑止具を提供するにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】

本考案では、上記目的を達成するために、次の技術的手段を講じた。 即ち、本考案は、自動車の車輪の側面に、車輪と同心的に着脱自在に取付けら れる取付部材と、該部材から放射状に延出させた複数のサイドベルトと、各ベル トの先端に設けられたタイヤのトレッド面に接触させる複数条の接地リングとか らなるタイヤ滑止具において、前記接地リングのうち、タイヤ内側側の接地面積 を、外側の取付部材側の接地面積よりも大きくしたことを特徴としている。

【０００６】 なお、前記接地リングのうち、タイヤ内側側の幅を周方向に全周又は所定間隔 をもって部分的に広くし、また、取付部材側の幅を周方向に所定間隔をもって狭 くすることができ、取付部材側接地リングの接地面に適宜間隔をもって凹部を形 成することができる。 さらに、前記接地リングは、タイヤ内側側と取付部材側とを異なる材料により 形成することができる。

【０００７】

【作用】

本考案によれば、接地リングのうち、その全幅面積は、タイヤ内側側の方が取 付部材側（タイヤ外側側）よりも広いため、タイヤ内側側接地リングの摩擦係数 即ち接地面積が取付部材側の接地面積よりも大きくなり、自動車走行中に接地リ ングがタイヤトレッド面と路面の間から外れなくなる。

【０００８】

【実施例】

以下、本考案の実施例を図面に基づき説明する。 図１及び図２は本考案の第１実施例を示し、タイヤ滑止具1 は、金属又は合成 樹脂製の略円盤状取付部材2 と、該取付部材2 の外周部に固着されると共に外周 部から放射方向に延出されかつ先端が屈曲されて接地部3aとされた複数のサイド ベルト3 と、各サイドベルト3 の接地部3aの内周側に固着された２条の接地リン グ4a,4b とにより構成されている。

【０００９】 前記取付部材2 は、固定円盤2aと該円盤2aに装着された取付リング2bとからな り、固定円盤2aの外周部は外側に張出されて嵌合鍔部5 とされており、内周部に はダルマ形の取付孔6 が、車輪7 の取付用ホイールナット8 に対応して設けられ ている。また、取付リング2bは、内周部の内側面が固定円盤2aに保持リング9 、 ボルト10、ナット11を介して回転自在に装着され、外周部外側面にはサイドベル ト3 が鋲12等により固着されている。

【００１０】 したがって、前記固定円盤2aと取付リング2bは、相対回転自在であり、接地部 3a及び接地リング4a,4b に過剰なトルクがかかった時、タイヤＴが回転しても、 相互に摺動してタイヤ滑止具1 に無理な力が作用せず、耐久性が増大するように なっている。 なお、ホイールナット8 は、一般に使用されている袋ナットと異なり、袋ナッ トに係止頭部8aを備えた係止ピン8bが一体的に形成されており、この係止ピン8b に取付孔6 の小径側が係止され、固定円盤2aに設けた図外のストッパーにより固 定円盤2aが車輪7 に対して回動しないように固定されると共に、係止頭部8aによ り抜け止めされるようになっている。

【００１１】 前記サイドベルト3 は、剛性弾性体例えばウレタン樹脂等の合成樹脂、ゴム又 はゴム配合物、あるいはこれらの物質に各種繊維、織物、金属線材等の芯材を埋 設したものが使用される。 前記接地リング4a,4b は、ゴム又は合成樹脂等の弾性材料製の無端状体からな り、タイヤ内側側のリング4aの幅Ｗ1 が、取付部材側 (タイヤ外側側) のリング 4bの幅Ｗ2 よりも広くされ、接地面積が広くかつ摩擦係数が大きくなるようにし てあり、両リング4a,4b はベルト接地部3aの内側面に高周波溶着手段等により固 着一体化されると共に、接地部3a間において互いに連結帯4cにより連結されて格 子状に形成されている。

【００１２】 なお、接地リング4a,4b の間に、別の接地リングを設けて三条又は四条等とす ることができる。 また、接地リング4a,4b 及びベルト接地部3aには、スパイクピン13が配設され ている。 上記第１実施例においては、タイヤ滑止具1 をタイヤＴに装着すると、タイヤ 内側側の接地リング4aの接地面積が大きくなるため、タイヤ外側側の接地リング 4bよりも摩擦係数が大きく、したがって、自動車の旋回走行時等に、接地リング 4aがタイヤＴの外側側へずれようとするのが阻止され、タイヤ滑止具1 の接地リ ング4a,4b がトレッド面ＴＴから外れることはなく、タイヤＴのスリップ防止機 能を十分に発揮させることができる。

【００１３】 図３は本考案の第２実施例の要部を示し、第１実施例と異なるところは、サイ ドベルト3 と、接地リング4a,4b 及び連結帯4cが、同材料により一体成形された 点であり、第１実施例と同等の効果を期待することができる。 図４は本考案の第３実施例の要部を示し、第２実施例と異なるところは、タイ ヤ内側側接地リング4aの幅を、周方向に数カ所だけ他の部分の幅よりも広くした 点であり、第２実施例と同等の効果を期待することができる。

【００１４】 図５は本考案の第４実施例の要部を示し、第２実施例と異なるところは、タイ ヤ外側側即ち取付部材2 側の接地リング4bの幅を、周方向に数カ所だけ他の部分 の幅よりも狭くした点であり、本実施例においても接地リング4aの接地面積を他 方の接地リング4bよりも広くでき、第２実施例と同等の効果を期待できる。 図７, 図８は本考案の第５実施例の要部を示し、第１実施例と異なるところは 、接地リング4a, 4bの幅が同じで、取付部材2 側のリング4bの接地面に凹部20が 適宜間隔（例えばサイドベルト3 の接地部3a間隔）でかつ適宜部分（例えばサイ ドベルト3 の接地部3a間周方向長さ）に設けられており、取付部材2 側の接地面 積 が小さくなっている。該第５実施例においても第１実施例と同等の効果を期待 することができる。

【００１５】 図９は本考案の第６実施例の要部を示し、第５実施例と異なるところは、接地 面の凹部20が周方向に適宜間隔をもって形成された点である。 なお、前記第５及び第６実施例は、第２〜第４実施例と同様に、サイドリング 3 と接地リング4a, 4b、連結帯4cを、同材料により一体成形することができる。 さらに、タイヤ内側側の接地リング4aと外側側の接地リング4bは、材質の異な るゴム又は合成樹脂等により成形することができ、例えば、内側側接地リング4a にスキツド抵抗の高い物質のゴム、硬度の低いゴム等を採用して接地圧を大きく することができる。また、内側側接地リング4aの厚さを、他方の接地リング4bの 厚さよりも厚くして、摩擦係数を大きくすることもできる。

【００１６】 また、図１０(a)(b)に示すように、接地リング4a周上に固着するスパイクピン 13a の接地面積Ｓ1 を、接地リング4b周上に固着するスパイクピン13b の接地面 積Ｓ2 よりも大きくすることによって、タイヤ内側側の接地リング4aの摩擦係数 を大きくでき、タイヤトレッド面ＴＴと路面の間から外れるのを防止することが できる。なお、図１１に示すように、スパイクピン13b は突起状に細くすること ができる。

【００１７】 そして、図１２に示すように、タイヤ内側側のスパイクピン13a のチップ突出 高さＨ1 を、タイヤ外側側のスパイクピン13b のチップ突出高さＨ2 よりも高く することによって、タイヤ内側側の摩擦抵抗を大きくすることができ、走行中の 接地外れを防止して操縦を安定化させ、スリップ防止機能を十分発揮させること ができる。

【００１８】 図１３〜１８は変形例の要部を示し、接地リング4a,4b が連結帯4cにより連接 一体化されると共に、周方向に複数分割され、各接続端部に連結孔14,15 が設け られ、適宜芯材16が埋入されている。そして、連結孔14,15 には、図１８に示す Ｕ字形の連結金具17を挿入して、図１６，１７に示すように両端を折曲してカシ メ固定することにより、分割リング4a,4b を接続し無端状の接地部を形成するよ うになっている。

【００１９】 図１９〜２１は他の変形例を示し、前記変形例における連結金具17が係止ピン 18及びピン孔19を端部に設けている点において異なり、より確実強固な連結を行 ないうるようにしてある。 なお、上記両変形例においても、タイヤ内側側の接地リング4aの幅を、タイヤ 外側側の接地リング4bの幅よりも広くすることができ、タイヤトレッド面と路面 の間から外れるのを防止できる。

【００２０】 上記変形例によれば、接地部分の一部が損傷により切断された場合、接地リン グ4a,4b の損傷を受けた分割体のみを交換することによって、容易に修復し耐久 性の向上を図ることができ、また製造面において、設備を小型化できるので製造 コストを低下させることができる。 本考案は、上記実施例に限定されるものではなく、適宜設計変更することがで きる。

【００２１】

【考案の効果】

本考案は、上述のように、自動車の車輪の側面に、車輪と同心的に着脱自在に 取付けられる取付部材と、該部材から放射状に延出させた複数のサイドベルトと 、各ベルトの先端に設けられたタイヤのトレッド面に接触させる複数条の接地リ ングとからなるタイヤ滑止具において、前記接地リングのうち、取付部材側の幅 とタイヤ内側側の幅を、周方向の少なくとも１カ所変えたことを特徴とするもの であるから、タイヤ滑止具の接地部分が、自動車のスラローム又は旋回走行時に タイヤのトレッド面から外れるのを防止でき、機能を十分に発揮させることがで きると共に、滑止具装着時における自動車の操縦性を安定化させ、危険性を解消 することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の第１実施例を示す全体斜視図である。

【図２】タイヤへの装着状態における滑止具要部の拡大
縦断面図である。

【図３】本考案の第２実施例の要部を示す平面図であ
る。

【図４】同第３実施例の要部を示す平面図である。

【図５】同第４実施例の要部を示す平面図である。

【図６】図３〜図５の各Ａ−Ａ線断面図である。

【図７】本考案の第５実施例の要部を示す平面図であ
る。

【図８】図７のＦ−Ｆ線断面図である。

【図９】本考案の第６実施例の要部を示す平面図であ
る。

【図１０】(a) はタイヤ内側側接地リングに設けたスパ
イクピンの斜視図、(b) はタイヤ外側側接地リングに設
けたスパイクピンの斜視図である。

【図１１】タイヤ外側側接地リングに設けたスパイクピ
ンの他の例を示す斜視図である。

【図１２】接地リングに設けたスパイクピンの他の例を
示す断面図である。

【図１３】タイヤ滑止具の変形例の要部を示す平面図で
ある。

【図１４】図１３のＢ−Ｂ線断面拡大図である。

【図１５】図１３のＣ−Ｃ線断面拡大図である。

【図１６】図１３のリング接続状態を示す平面図であ
る。

【図１７】図１６のＤ−Ｄ線断面拡大図である。

【図１８】連結金具の斜視図である。

【図１９】他の変形例の要部を示す平面図である。

【図２０】図１９のＥ−Ｅ線断面拡大図である。

【図２１】連結金具の他の例を示す斜視図である。

【図２２】従来例を示す全体斜視図である。

【図２３】従来例のタイヤへの装着状態を示す縦断面図
である。

【図２４】従来例のトラブル説明用断面図である。

【符号の説明】

1 タイヤ滑止具 2 取付部材 3 サイドベルト 4a 接地リング 4b 接地リング 7 車輪 Ｔ タイヤ ＴＴ タイヤトレッド面 Ｗ1 リング幅 Ｗ2 リング幅

─────────────────────────────────────────────────────

【手続補正書】

【提出日】平成３年１１月１９日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】全文

【補正方法】変更

【補正内容】

【書類名】 明細書

【考案の名称】 タイヤ滑止具

【実用新案登録請求の範囲】

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の第１実施例を示す全体斜視図である。

【図２】タイヤへの装着状態における滑止具要部の拡大
縦断面図である。

【図３】本考案の第２実施例の要部を示す平面図であ
る。

【図４】同第３実施例の要部を示す平面図である。

【図５】同第４実施例の要部を示す平面図である。

【図６】図３〜図５の各Ａ−Ａ線断面図である。

【図７】本考案の第５実施例の要部を示す平面図であ
る。

【図８】図７のＦ−Ｆ線断面図である。

【図９】本考案の第６実施例の要部を示す平面図であ
る。

【図１０】(a) はタイヤ内側側接地リングに設けたスパ
イクピンの斜視図、(b) はタイヤ外側側接地リングに設
けたスパイクピンの斜視図である。

【図１１】タイヤ外側側接地リングに設けたスパイクピ
ンの他の例を示す斜視図である。

【図１２】接地リングに設けたスパイクピンの他の例を
示す断面図である。

【図１３】タイヤ滑止具の変形例の要部を示す平面図で
ある。

【図１４】図１３のＢ−Ｂ線断面拡大図である。

【図１５】図１３のＣ−Ｃ線断面拡大図である。

【図１６】図１３のリング接続状態を示す平面図であ
る。

【図１７】図１６のＤ−Ｄ線断面拡大図である。

【図１８】連結金具の斜視図である。

【図１９】他の変形例の要部を示す平面図である。

【図２０】図１６のＥ−Ｅ線断面拡大図である。

【図２１】連結金具の他の例を示す斜視図である。

【図２２】従来例を示す全体斜視図である。

【図２３】従来例のタイヤへの装着状態を示す縦断面図
である。

【図２４】従来例のトラブル説明用断面図である。

【符号の説明】 1 タイヤ滑止具 2 取付部材 3 サイドベルト 4a 接地リング 4b 接地リング 7 車輪 Ｔ タイヤ ＴＴ タイヤトレッド面 Ｗ1 リング幅 Ｗ2 リング幅

【手続補正１】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図９

【補正方法】変更

【補正内容】

【図９】

Claims (6)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 自動車の車輪の側面に、車輪と同心的に
   着脱自在に取付けられる取付部材と、該部材から放射状
   に延出させた複数のサイドベルトと、各ベルトの先端に
   設けられたタイヤのトレッド面に接触させる複数条の接
   地リングとからなるタイヤ滑止具において、前記接地リ
   ングのうち、タイヤ内側側の接地圧を、外側の取付部材
   側の接地圧よりも大きくしたことを特徴とするタイヤ滑
   止具。
2. 【請求項２】 前記接地リングのうち、タイヤ内側側の
   幅を周方向に全周又は所定間隔をもって部分的に広くし
   たことを特徴とする請求項１のタイヤ滑止具。
3. 【請求項３】 前記接地リングのうち、取付部材側の幅
   を周方向に所定間隔をもって部分的に狭くしたことを特
   徴とする請求項１のタイヤ滑止具。
4. 【請求項４】 前記接地リングのうち、取付部材側の接
   地面に適宜間隔をもって凹部を形成したことを特徴とす
   る請求項１, ２又は３のタイヤ滑止具。
5. 【請求項５】 前記接地リングは、タイヤ内側側と取付
   部材側とが異なる材料により成形されていることを特徴
   とする請求項１, ２, ３又は４のタイヤ滑止具。
6. 【請求項６】 タイヤ内側側接地リングと取付部材側接
   地リングとを斜交ベルトにより接続したことを特徴とす
   る請求項１, ２, ３, ４又は５のタイヤ滑止具。