JPH05332184A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】回転検出手段の位置ずれにかかわらず、回転速
度変化を考慮して精度良く所要角度の時間換算を行い、
所要制御内容の実行時期を精度良く制御する。 【構成】ディーゼルエンジン２の回転を検出してパルス
信号として出力するパルサ７、回転数センサ３５を燃料
噴射ポンプ１に設ける。ＥＣＵ７１は前回サイクル及び
今回サイクルの間で回転数センサ３５より得られる二つ
のパルス信号に要する瞬時時間の差から、回転速度変化
の予測補正係数を演算する。又、ＥＣＵ７１は、その予
測補正係数の演算を、実際に回転数センサ３５より得ら
れるパルス信号と正規のパルス信号との位相差に応じ、
補正用抵抗７８の抵抗値に基づき補正する。更に、ＥＣ
Ｕ７１は今回サイクルのスピル開角度における余り角度
を、補正演算された予測補正係数等に基づき時間換算し
てスピル時刻を求め、そのスピル時刻等に基づき燃料噴
射ポンプ１からの噴射終了時期を制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、例えば自動車に搭載
される内燃機関に係り、詳しくは内燃機関の運転に関わ
る燃料噴射量や燃料噴射時期等の各種制御内容を実行す
る制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来から、ガソリンエンジンやディーゼ
ルエンジン等の内燃機関の運転に関わり、それらの燃料
噴射量や燃料噴射時期等の制御内容を実行する技術が種
々提案されている。例えば、ディーゼルエンジンでは、
燃料噴射ポンプを電子制御する、いわゆる電子制御ディ
ーゼルエンジンが既に実用化されており、それに関連し
た制御技術が種々提案されている。

【０００３】例えば、本出願人による特願平４−２８３
５６号では、電子制御ディーゼルエンジンにおける燃料
噴射量の制御性を向上させることを狙いとした技術が提
案されている。

【０００４】この技術では、その時々の運転状態に応じ
て各サイクル毎に決定される目標スピル時期、つまり燃
料噴射ポンプからディーゼルエンジンへの燃料噴射を終
了させるべき時期を正確に制御するためのクランク角検
出方法が開示されている。ここで、燃料噴射ポンプに
は、ディーゼルエンジンのクランクシャフトに連動して
回転され、外周に複数の突起を有する円板状のパルサが
取り付けられている。併せて、燃料噴射ポンプには、パ
ルサ外周面に対向するように電磁ピックアップコイルよ
りなる回転数センサが取り付けられている。そして、パ
ルサが回転される際に、回転数センサではパルサ外周面
の各突起の通過が検知され、一定クランク角度毎のエン
ジン回転パルス信号が出力されるようになっている。そ
して、電子制御装置（ＥＣＵ）ではそのパルス信号の入
力に基づき、一連のパルス信号のある基準位置から検出
すべき目標スピル時期に相当する目標クランク角度まで
に要するパルス信号の数と１パルス分に満たない余り角
度とが求められる。又、ＥＣＵではその余り角度が時間
換算され、その時間換算値と求められたパルス信号の数
とにより、目標スピル時期が決定されるようになってい
る。加えて、ＥＣＵでは、今回サイクル（今回の「１８
０°ＣＡ」分のサイクル）において、目標スピル時期と
同一クランク角度位相となる前回サイクル（前回の「１
８０°ＣＡ」分のサイクル）における１パルス分の所要
時間が求められる。又、ＥＣＵでは、前回及び今回のサ
イクルにおける目標スピル時期の間で、任意に選ばれた
２つのパルス信号の所要時間（パルス時間）がそれぞれ
求められ、それら二つのパルス時間の間の差（瞬時時間
差）が今回サイクルにおけるエンジン回転速度変化を予
測するための値として求められる。更に、ＥＣＵでは、
その瞬時時間差がある基準の燃料噴射時期に対するその
ときの燃料噴射時期の変化に応じて補正され、更に補正
後の瞬時時間差と既に求められた１パルス分の所要時間
とに基づき余り角度が時間換算される。そして、目標ス
ピル時期までに要するパルス信号の数と余り角度の時間
換算値とに基づき、燃料噴射ポンプからの燃料噴射を終
了させるべき目標スピル時期が制御されるようになって
いる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、前記従来技
術では、燃料噴射ポンプにおけるパルサや回転数センサ
の取り付けに際して、それらが正規の取り付け位置から
若干ずれた状態で固定されることがあった。従って、そ
の場合には、正規の取り付け位置に整合した各パルス信
号の出力位置に対応すべきクランク角度と、回転数セン
サから実際に出力される各パルス信号の出力位置に対応
するクランク角度との間でずれが生じることになった。
そのため、前述したような二つのパルス時間を求めるべ
き任意のパルス信号の位置を、図１７に示すようにパル
スカウンタＣＮＩＲＱの数でそれぞれ「８」及び「２」
とした場合に、図１７（Ａ）に示す正規の狙い位置に対
し、図１７（Ｂ）に示すように遅角側へ角度差Δθだけ
ずれたり、図１７（Ｃ）に示すように進角側へ角度差Δ
θだけずれたりすることになった。そのため、二つのパ
ルス時間の間の瞬時時間差ＴＮから今回サイクルにおけ
るエンジン回転速度変化を予測しようとした場合に、各
パルス信号の位置とクランク角度との間のずれ分だけ予
測に誤差が生じることとなった。その結果、余り角度の
時間換算の精度が損なわれ、延いては燃料噴射量の制御
性を悪化させるというおそれがあった。又、予測誤差
は、パルサや回転数センサの位置ずれの違いによって個
々の燃料噴射ポンプでそれぞれ異なることから、燃料噴
射量の制御性は個々のディーゼルエンジンで異なること
となった。

【０００６】この発明は前述した事情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、内燃機関の所要制御内容の
実行時期に相当する目標クランク角度までの所要角度を
時間換算するに際し、一定クランク角度毎の回転を検出
してパルス信号として出力する回転検出手段に係る当初
からの取り付け位置ずれにかかわらず、内燃機関の回転
速度変化を考慮した上で精度良く時間換算を行うことが
可能で、もって所要制御内容の実行時期を精度良く制御
することの可能な内燃機関の制御装置を提供することに
ある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、この発明においては、図１に示すように、内燃機
関Ｍ１の運転に関わる各種制御内容を実行する内燃機関
の制御装置であって、内燃機関Ｍ１におけるクランクシ
ャフトＭ２の回転に基づいた一定クランク角度毎の回転
を検出してパルス信号として出力する回転検出手段Ｍ３
と、内燃機関Ｍ１の今回サイクルにおいて回転検出手段
Ｍ３から出力されるパルス信号に基づき、それら一連の
パルス信号のある基準位置から所要制御内容の実行時期
に相当する目標クランク角度までの所要角度を演算する
角度演算手段Ｍ４と、前回サイクルにおける目標クラン
ク角度と今回サイクルにおける目標クランク角度との間
で回転検出手段Ｍ３から出力される一連のパルス信号の
うち、任意の２つのパルス信号に対応して一定クランク
角度だけ回転するのに要する角度時間をそれぞれ演算
し、それら二つの角度時間の差から内燃機関Ｍ１の回転
速度変化を予測する予測補正値を演算する予測補正値演
算手段Ｍ５と、その予測補正値演算手段Ｍ５における演
算に際して、回転検出手段Ｍ３から出力される実際のパ
ルス信号の位相とクランクシャフトＭ２の回転に対応し
て出力されるべき正規のパルス信号の位相との間で予め
確かめられた位相差に応じて予測補正値の演算を補正す
る演算補正手段Ｍ６と、角度演算手段Ｍ４により演算さ
れる所要角度を、所定クランク角度に対応して求められ
た角度時間と予測補正値演算手段Ｍ５にて演算補正手段
Ｍ６により補正され演算された予測補正値とに基づいて
時間換算する角度時間換算手段Ｍ７と、その角度時間換
算手段Ｍ７による時間換算値に基づき、内燃機関Ｍ１の
運転に関わる所要制御内容の実行時期を制御する実行制
御手段Ｍ８とを備えている。

【０００８】

【作用】上記の構成によれば、図１に示すように、内燃
機関Ｍ１の運転時に、回転検出手段Ｍ３では、クランク
シャフトＭ２の回転に基づいた一定クランク角度毎の回
転が検出されてパルス信号として出力される。

【０００９】このとき、角度演算手段Ｍ４では、今回サ
イクルにおける一連のパルス信号のある基準位置から所
要制御内容の実行時期に相当する目標クランク角度まで
の所要角度が演算される。予測補正値演算手段Ｍ５で
は、前回サイクルにおける目標クランク角度と今回サイ
クルにおける目標クランク角度との間で、一連のパルス
信号における任意の２つのパルス信号に対応して一定ク
ランク角度だけ回転するのに要する角度時間がそれぞれ
演算される。又、予測補正値演算手段Ｍ５では、それら
二つの角度時間の差から内燃機関Ｍ１の回転速度変化を
予測する予測補正値が演算される。ここで、予測補正値
演算手段Ｍ５における演算に際して、演算補正手段Ｍ６
により、実際のパルス信号の位相と正規のパルス信号の
位相との間で予め確かめられた位相差に応じて予測補正
値の演算が補正される。

【００１０】更に、角度時間換算手段Ｍ７では、角度演
算手段Ｍ４により演算される所要角度が、所定クランク
角度に対応して求められた角度時間と予測補正値演算手
段Ｍ５にて演算補正手段Ｍ６により補正され演算された
予測補正値とに基づいて時間換算される。そして、実行
制御手段Ｍ８により、角度時間換算手段Ｍ７による時間
換算値に基づき、内燃機関Ｍ１の運転に関わる所要制御
内容の実行時期が制御される。

【００１１】従って、予測補正値演算手段Ｍ５では、内
燃機関Ｍ１の回転速度変化の予測補正値を演算するに際
して、その演算が、実際のパルス信号の位相と正規のパ
ルス信号の位相との位相差に応じて補正されることか
ら、回転検出手段Ｍ３の位置ずれに起因する予測補正値
の誤差が解消される。そのため、角度時間換算手段Ｍ７
では、その予測補正値に基づいて回転速度変化の予測が
適正化された上で、所要角度が時間換算される。又、実
行制御手段Ｍ８では、その時間換算値に基づき実行時期
が適正化される。

【００１２】

【実施例】

（第１実施例）以下、この発明における内燃機関の制御
装置を自動車の電子制御ディーゼルエンジンに具体化し
た第１実施例を図２〜図１３に基づいて詳細に説明す
る。

【００１３】図２はこの実施例における過給機付ディー
ゼルエンジンシステムの概略構成図であり、図３はその
分配型燃料噴射ポンプ１を示す断面図である。燃料噴射
ポンプ１は内燃機関としてのディーゼルエンジン２のク
ランクシャフト４０にベルト等を介して駆動連結された
ドライブプーリ３を備えている。そして、そのドライブ
プーリ３の回転によって燃料噴射ポンプ１が駆動され、
ディーゼルエンジン２の各気筒（この場合は４気筒）毎
に設けられた各燃料噴射ノズル４に燃料が圧送されて燃
料噴射が行われるようになっている。

【００１４】燃料噴射ポンプ１において、ドライブプー
リ３はドライブシャフト５の先端に取付けられている。
又、そのドライブシャフト５の途中には、べーン式ポン
プよりなる燃料フィードポンプ（この図では９０度展開
されている）６が設けられている。更に、ドライブシャ
フト５の基端側には円板状のパルサ７が取付けられてい
る。図５に示すように、このパルサ７の外周面には、デ
ィーゼルエンジン２の気筒数と同数の、即ちこの実施例
では４ヶ所（合計で８個分）の欠歯７ａが等角度間隔で
形成され、更に各欠歯７ａの間には１４個ずつ（合計で
５６個）の突起７ｂが等角度間隔で形成されている。そ
して、ドライブシャフト５の基端部は図示しないカップ
リングを介してカムプレート８に接続されている。

【００１５】パルサ７とカムプレート８との間には、ロ
ーラリング９が設けられ、同ローラリング９の円周に沿
ってカムプレート８のカムフェイス８ａに対向する複数
のカムローラ１０が取付けられている。カムフェイス８
ａはディーゼルエンジン２の気筒数と同数だけ設けられ
ている。又、カムプレート８はスプリング１１によって
常にカムローラ１０に付勢係合されている。

【００１６】カムプレート８には燃料加圧用プランジャ
１２の基端が一体回転可能に取付けられ、それらカムプ
レート８及びプランジャ１２がドライブシャフト５の回
転に連動して回転される。即ち、ドライブシャフト５の
回転力が図示しないカップリングを介してカムプレート
８に伝達されることにより、カムプレート８が回転しな
がらカムローラ１０に係合して、気筒数と同数だけ図中
左右方向へ往復駆動される。又、この往復駆動に伴って
プランジャ１２が回転しながら同方向へ往復駆動され
る。つまり、カムプレート８のカムフェイス８ａがロー
ラリング９のカムローラ１０に乗り上げる過程でプラン
ジャ１２が往動（リフト）され、その逆にカムフェイス
８ａがカムローラ１０を乗り下げる過程でプランジャ１
２が復動される。

【００１７】プランジャ１２はポンプハウジング１３に
形成されたシリンダ１４に嵌挿されており、プランジャ
１２の先端面とシリンダ１４の底面との間が高圧室１５
となっている。又、プランジャ１２の先端側外周には、
ディーゼルエンジン２の気筒数と同数の吸入溝１６と分
配ポート１７が形成されている。又、それら吸入溝１６
及び分配ポート１７に対応して、ポンプハウジング１３
には分配通路１８及び吸入ポート１９が形成さている。

【００１８】そして、ドライブシャフト５が回転されて
燃料フィードポンプ６が駆動されることにより、図示し
ない燃料タンクから燃料供給ポート２０を介して燃料室
２１内へ燃料が供給される。又、プランジャ１２が復動
されて高圧室１５が減圧される吸入行程中に、吸入溝１
６の一つが吸入ポート１９に連通することにより、燃料
室２１から高圧室１５へと燃料が導入される。一方、プ
ランジャ１２が往動されて高圧室１５が加圧される圧縮
行程中に、分配通路１８から各気筒毎の燃料噴射ノズル
４へ燃料が圧送されて噴射される。

【００１９】ポンプハウジング１３には、高圧室１５と
燃料室２１とを連通させる燃料溢流（スピル）用のスピ
ル通路２２が形成されている。このスピル通路２２の途
中には、高圧室１５からの燃料スピルを調整する電磁ス
ピル弁２３が設けられている。この電磁スピル弁２３は
常開型の弁であり、コイル２４が無通電（オフ）の状態
では弁体２５が開放されて高圧室１５内の燃料が燃料室
２１へスピルされる。又、コイル２４が通電（オン）さ
れることにより、弁体２５が閉鎖されて高圧室１５から
燃料室２１への燃料のスピルが止められる。

【００２０】従って、電磁スピル弁２３の通電時間を制
御することにより、同弁２３が閉弁・開弁制御され、高
圧室１５から燃料室２１への燃料のスピル調整が行われ
る。そして、プランジャ１２の圧縮行程中に電磁スピル
弁２３を開弁させることにより、高圧室１５内における
燃料が減圧されて、燃料噴射ノズル４からの燃料噴射が
停止される。つまり、プランジャ１２が往動しても、電
磁スピル弁２３が開弁している間は高圧室１５内の燃料
圧力が上昇せず、燃料噴射ノズル４からの燃料噴射が行
われない。又、プランジャ１２の往動中に、電磁スピル
弁２３の閉弁・開弁の時期を制御することにより、燃料
噴射ノズル４からの燃料噴射の終了時期が調整されて燃
料噴射量が制御される。

【００２１】ポンプハウジング１３の下側には、燃料噴
射時期を進角側或いは遅角側へ制御するためのタイマ装
置（この図では９０度展開されている）２６が設けられ
ている。このタイマ装置２６は、ドライブシャフト５の
回転方向に対するローラリング９の位置を変更すること
により、カムフェイス８ａがカムローラ１０に係合する
時期、即ちカムプレート８及びプランジャ１２の往復駆
動時期を変更するためのものである。

【００２２】タイマ装置２６は制御油圧により駆動され
るものであり、タイマハウジング２７と、同ハウジング
２７内に嵌装されたタイマピストン２８と、同じくタイ
マハウジング２７内一側の低圧室２９にてタイマピスト
ン２８を他側の加圧室３０へ押圧付勢するタイマスプリ
ング３１等とから構成されている。そして、タイマピス
トン２８はスライドピン３２を介してローラリング９に
接続されている。

【００２３】タイマハウジング２７の加圧室３０には、
燃料フィードポンプ６により加圧された燃料が導入され
るようになっている。そして、その燃料圧力とタイマス
プリング３１の付勢力との釣り合い関係によってタイマ
ピストン２８の位置（以下、「タイマピストン位置」と
いう）が決定される。又、そのタイマピストン位置が決
定されることにより、ローラリング９の位置が決定さ
れ、カムプレート８を介してプランジャ１２の往復動タ
イミングが決定される。

【００２４】タイマ装置２６の制御油圧として作用する
燃料圧力を調整するために、タイマ装置２６にはタイマ
制御弁（ＴＣＶ）３３が設けられている。即ち、タイマ
ハウジング２７の加圧室３０と低圧室２９とが連通路３
４によって連通されており、同連通路３４の途中にＴＣ
Ｖ３３が設けられている。このＴＣＶ３３は、デューテ
ィ制御された通電信号によって開閉制御される電磁弁で
あり、同ＴＣＶ３３の開閉制御によって加圧室３０内の
燃料圧力が調整される。そして、その燃料圧力の調整に
よって、プランジャ１２のリフトタイミングが制御さ
れ、各燃料噴射ノズル４からの燃料噴射時期が進角側或
いは遅角側へと制御される。

【００２５】図２，３，５に示すように、ローラリング
９の上部には、電磁ピックアップコイルよりなる回転数
センサ３５が、パルサ７の外周面に対向して取付けられ
ている。そして、パルサ７と回転数センサ３５により回
転検出手段が構成されており、回転数センサ３５はパル
サ７の突起７ｂ等が横切る際に、それらの通過を検出し
て一連のタイミング信号として出力する。即ち、回転数
センサ３５は、図７に示すように、一定クランク角度
（１１．２５°ＣＡ）毎のエンジン回転パルス信号を出
力する。併せて、回転数センサ３５は、図７に示すよう
に、欠歯７ａによる一定クランク角度（３３．７５°Ｃ
Ａ）に相当するエンジン回転パルス信号を基準位置信号
として出力する。又、この回転数センサ３５は、一連の
エンジン回転パルス信号をエンジン回転速度ＮＥを求め
るための信号として出力する。ここで、回転数センサ３
５はローラリング９と一体であることから、タイマ装置
２６の制御動作に関わりなく、プランジャリフトに対し
て一定のタイミングで基準となるエンジン回転パルス信
号を出力する。

【００２６】尚、図７において、パルスカウンタＣＮＩ
ＲＱの数は、ある基準位置信号が出力されてから初期値
を「０」として次の基準位置信号が出力されるまでの間
でカンウトされるエンジン回転パルス信号の数である。
又、ある基準位置信号から次の基準位置信号までの間
が、ディーゼルエンジン２の各気筒に対応する「１８０
°ＣＡ」毎の各サイクルとなっている。

【００２７】次に、ディーゼルエンジン２について説明
する。図２において、このディーゼルエンジン２では、
シリンダボア４１、ピストン４２及びシリンダヘッド４
３によって各気筒毎に対応する主燃焼室４４がそれぞれ
形成されている。又、それら各主燃焼室４４に連通する
副燃焼室４５が各気筒毎に対応して設けられている。そ
して、各副燃焼室４５には、各燃料噴射ノズル４から噴
射される燃料が供給されるようになっている。又、各副
燃焼室４５には、始動補助装置としての周知のグロープ
ラグ４６がそれぞれ取り付けられている。

【００２８】ディーゼルエンジン２には、吸気通路４７
及び排気通路４８がそれぞれ設けられている。又、その
吸気通路４７には過給機を構成するターボチャージャ４
９のコップレッサ５０が設けられ、排気通路４８にはタ
ーボチャージャ４９のタービン５１が設けられている。
又、排気通路４８には、過給圧ＰｉＭを調節するウェイ
ストゲートバルブ５２が設けられている。周知のように
このターボチャージャー４９は、排気ガスのエネルギー
を利用してタービン５１を回転させ、その同軸上にある
コンプレッサ５０を回転させて吸入空気を昇圧させる。
この作用により、密度の高い混合気を主燃焼室４４へ送
り込んで燃料を多量に燃焼させ、ディーゼルエンジン２
の出力を増大させるようになっている。

【００２９】又、ディーゼルエンジン２には、排気通路
４８内の排気の一部を吸気通路４７へ再循環させるため
のエキゾーストガスリサキュレイションバルブ通路（Ｅ
ＧＲ通路）５４が設けられている。そして、そのＥＧＲ
通路５４の途中には、排気再循環量（ＥＧＲ量）を調節
するＥＧＲバルブ５５が設けられている。又、そのＥＧ
Ｒバルブ５５を開閉駆動させるために、開度調整される
エレクトリックバキュームレギュレーティングバルブ
（ＥＶＲＶ）５６が設けられている。そして、ＥＶＲＶ
５６によりＥＧＲバルブ５５が開閉駆動されることによ
り、排気通路４８からＥＧＲ通路５５を通じて吸気通路
４７へ導かれるＥＧＲ量が調整される。

【００３０】更に、吸気通路４７の途中には、アクセル
ペダル５７の踏込量に連動して開閉されるスロットルバ
ルブ５８が設けられている。又、そのスロットルバルブ
５８に平行してバイパス通路５９が設けられ、同バイパ
ス通路５９にはバイパス絞り弁６０が設けられている。
このバイパス絞り弁６０は、二つのバキュームスイッチ
ングバルブ（ＶＳＶ）６１，６２のオン・オフ制御によ
って駆動される二段式のダイヤフラム室を有するアクチ
ュエータ６３によって開閉制御される。このバイパス絞
り弁６０は各種運転状態に応じて開閉制御されるもので
ある。例えば、アイドル運転時には騒音振動等の低減の
ために半開状態に制御され、通常運転時には全開状態に
制御され、更に運転停止時には円滑な停止のために全閉
状態に制御される。

【００３１】そして、上記のように燃料噴射ポンプ１及
びディーゼルエンジン２に設けられた電磁スピル弁２
３、ＴＣＶ３３、グロープラグ４６、ＥＶＲＶ５６及び
各ＶＳＶ６１，６２は電子制御装置（以下単に「ＥＣ
Ｕ」という）７１にそれぞれ電気的に接続され、それら
の駆動タイミングがＥＣＵ７１によって制御されるよう
になっている。

【００３２】ディーゼルエンジン２の運転状態を検出す
るセンサとしては、前述した回転数センサ３５に加え
て、以下の各種センサが設けられている。即ち、吸気通
路４７の入口に設けられたエアクリーナ６４の近傍に
は、吸気温度ＴＨＡを検出する吸気温センサ７２が設け
られている。又、スロットルバルブ５８の開閉位置か
ら、ディーゼルエンジン２の負荷に相当するアクセル開
度ＡＣＣＰを検出するアクセルセンサ７３が設けられて
いる。吸気ポート５３の近傍には、ターボチャージャ４
９によって過給された後の吸入空気圧力、即ち過給圧Ｐ
ｉＭを検出する吸気圧センサ７４が設けられている。更
に、ディーゼルエンジン２の冷却水温ＴＨＷを検出する
水温センサ７５が設けられている。又、クランクシャフ
ト４０の回転基準位置、例えば特定気筒の上死点に対す
るクランクシャフト４０の回転位置を検出するクランク
角センサ７６が設けられている。更に又、図示しないト
ランスミッションには、そのギアの回転によって回され
るマグネット７７ａによりリードスイッチ７７ｂをオン
・オフさせて車両速度（車速）ＳＰＤを検出する車速セ
ンサ７７が設けられている。更に又、図示しないトラン
スミッションには、車両速度（車速）ＳＰＤを検出する
車速センサ７７が設けられている。この車速センサ７７
は、トランスミッションにおけるギアの回転によって回
されるマグネット７７ａを備え、そのマグネット７７ａ
によりリードスイッチ７７ｂをオン・オフさせて車速Ｓ
ＰＤを検出するようになっている。

【００３３】又、この実施例の燃料噴射ポンプ１には、
個々の燃料噴射ポンプ１毎で異なる機差を補正するため
の補正用抵抗７８が外付けされている。この補正用抵抗
７８は、回転数センサ３５から出力される実際のエンジ
ン回転パルス信号の位相と、クランクシャフト４０の回
転に対応して、即ちドライブシャフト５の回転に対応し
て出力されるべき正規のエンジン回転パルス信号の位相
との間で予め確かめられた位相差に応じて決定されるタ
イミング補正電圧ＶＲＴに応じた抵抗値を有している。
この補正用抵抗７８は燃料噴射ポンプ１の出荷前に予め
取付けられるものであり、そのタイミング補正電圧ＶＲ
Ｔに応じた抵抗値は出荷前の調整段階で決定されるもの
である。

【００３４】そして、この実施例では、ＥＣＵ７１によ
り角度演算手段、予測補正値演算手段、演算補正手段、
角度時間換算手段及び実行制御手段が構成されており、
ＥＣＵ７１には上述した各センサ７２〜７７及び補正用
抵抗７８がそれぞれ接続されると共に回転数センサ３５
が接続されている。又、ＥＣＵ７１は各センサ３５，７
２〜７７から出力される検出信号及び補正用抵抗７８の
抵抗値に基づき、電磁スピル弁２３、ＴＣＶ３３、グロ
ープラグ４６、ＥＶＲＶ５６及び各ＶＳＶ６１，６２等
を好適に制御する。

【００３５】次に、前述したＥＣＵ７１の構成につい
て、図４のブロック図に従って説明する。ＥＣＵ７１は
中央処理装置（ＣＰＵ）８１、所定の制御プログラム及
びマップ等を予め記憶した読み出し専用メモリ（ＲＯ
Ｍ）８２、ＣＰＵ８１の演算結果等を一時記憶するラン
ダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）８３、予め記憶されたデ
ータを保存するバックアップＲＡＭ８４等と、これら各
部と入力ポート８５及び出力ポート８６等とをバス８７
によって接続してなる論理演算回路として構成されてい
る。

【００３６】入力ポート８５には、前述した吸気温セン
サ７２、アクセルセンサ７３、吸気圧センサ７４及び水
温センサ７５が、各バッファ８８，８９，９０，９１、
マルチプレクサ９３及びＡ／Ｄ変換器９４を介して接続
されている。又、入力ポート８５には、補正用抵抗７８
がマルチプレクサ９３及びＡ／Ｄ変換器９４を介して接
続されている。同じく、入力ポート８５には、前述した
回転数センサ３５、クランク角センサ７６及び車速セン
サ７７が、波形整形回路９５を介して接続されている。
そして、ＣＰＵ８１は入力ポート８５を介して入力され
る各センサ３５，７２〜７７等の検出信号、補正用抵抗
７８のタイミング補正電圧ＶＲＴをそれぞれ入力値とし
て読み込む。又、出力ポート８６には各駆動回路９６，
９７，９８，９９，１００，１０１を介して電磁スピル
弁２３、ＴＣＶ３３、グロープラグ４６、ＥＶＲＶ５６
及び各ＶＳＶ６１，６２等が接続されている。

【００３７】そして、ＣＰＵ８１は各センサ３５，７２
〜７７から読み込んだ入力値及び補正用抵抗７８のタイ
ミング補正電圧ＶＲＴに基づき、電磁スピル弁２３、Ｔ
ＣＶ３３、グロープラグ４６、ＥＶＲＶ５６及び各ＶＳ
Ｖ６１，６２等を好適に制御する。尚、この実施例にお
けるＣＰＵ８１は、フリーランニングカンウタの機能を
有している。

【００３８】次に、前述したＥＣＵ７１により実行され
る燃料噴射量制御のためのクランク角検出の処理動作に
ついて図６〜図１３に従って説明する。先ず、図８のフ
ローチャートはＥＣＵ７１により実行される各処理のう
ち、回転数センサ３５より入力されるエンジン回転速度
ＮＥのためのエンジン回転パルス信号の立ち上がりで割
り込まれる「ＮＥ割り込みルーチン」を示している。

【００３９】処理がこのルーチンへ移行すると、先ずス
テップ１０１において、パルスカウンタＣＮＩＲＱの数
を「１」だけ加算し、その加算結果を新たなパルスカウ
ンタＣＮＩＲＱの数として設定する。

【００４０】続いて、ステップ１０２において、今回の
割り込み時刻（現在時刻）ＮＥＩＮから前回の割り込み
時刻ＺＮＥＩＮを減算し、その減算結果を今回のパルス
時間ＴＮＩＮＴ（ｉ）として設定する。これら現在時刻
ＮＥＩＮ及び前回の割り込み時刻ＺＮＥＩＮには、前述
したフリーランニングカウンタによる計時時刻が参照さ
れている。

【００４１】又、ステップ１０３において、回転数セン
サ３５の検出信号に基づきエンジン回転速度ＮＥを読み
込むと共に、補正用抵抗７８の抵抗値より得られるタイ
ミング補正電圧ＶＲＴを読み込む。

【００４２】次いで、ステップ１０４において、今回の
割り込みによるエンジン回転パルス信号が基準位置信号
であるか否かを判断する。詳しくは、ステップ１０２に
て求められた今回のパルス時間ＴＮＩＮＴ（ｉ）が前回
求められたパルス時間ＴＮＩＮＴ（ｉ−１）の「１．
５」倍以上であるか否かを判断する。ここで、今回のパ
ルス時間ＴＮＩＮＴ（ｉ）が前回のそれの「１．５」倍
以上でない場合には、基準位置信号でないものとしてそ
のままステップ１０６へ移行する。一方、今回のパルス
時間ＴＮＩＮＴ（ｉ）が前回のそれの「１．５」倍以上
である場合には、ステップ１０５において、パルスカウ
ンタＣＮＩＲＱの数を「０」にリセットしてからステッ
プ１０６へ移行する。

【００４３】そして、ステップ１０４又はステップ１０
５から移行してステップ１０６においては、現在時刻Ｎ
ＥＩＮを前回の割り込み時刻ＺＮＥＩＮとして設定す
る。次に、ステップ１０７において、今回求められたパ
ルスカウンタＣＮＩＲＱの数が「２」であるか否かを判
断する。そして、パルスカウンタＣＮＩＲＱの数が
「２」でない場合には、ステップ１０８において、パル
スカウンタＣＮＩＲＱの数が「８」であるか否かを判断
する。ここで、ステップ１０８において、パルスカウン
タＣＮＩＲＱの数が「８」でない場合には、そのままそ
の後の処理を一旦終了する。又、ステップ１０８におい
て、パルスカウンタＣＮＩＲＱの数が「８」である場合
には、ステップ１０９において、ステップ１０２で求め
られた今回のパルス時間ＴＮＩＮＴ（ｉ）を、パルスカ
ウンタＣＮＩＲＱの「８」に対応する角度時間としての
瞬時時間ＴＮ８として設定し、その後の処理を一旦終了
する。

【００４４】一方、ステップ１０７において、今回求め
られたパルスカウンタＣＮＩＲＱの数が「２」である場
合には、ステップ１１０において、ステップ１０２で求
められた今回のパルス時間ＴＮＩＮＴ（ｉ）を、パルス
カウンタＣＮＩＲＱの「２」に対応する角度時間として
の瞬時時間ＴＮ２として設定する。

【００４５】ここで、ステップ１０７，１０８において
判断されるパルスカウンタＣＮＩＲＱの「２」，「８」
は、前回サイクルにおける燃料噴射の終了時期、即ち目
標スピル時期と今回サイクルの目標スピル時期との間に
位置している。又、パルスカウンタＣＮＩＲＱの
「２」，「８」の位置は、前回サイクルと今回サイクル
との間でエンジン回転速度ＮＥの変化がほぼ同じである
場合に、同一の瞬時回転速度となる位置に相当してい
る。

【００４６】次に、ステップ１１１において、ステップ
１０８で求められた瞬間時間ＴＮ８からステップ１１０
で求められた瞬間時間ＴＮ２を減算し、その減算結果を
瞬時時間差ＴＮとして設定する。即ち、図６に示すよう
に、後述するタイミング補正時間ΔＴＮＶＲＴによって
補正される前の瞬時時間差ＴＮが求められるのである。
この瞬時時間ＴＮは、エンジン回転速度ＮＥの変化、つ
まりディーゼルエンジン２の回転変動を代表する値であ
る。

【００４７】続いて、ステップ１１２において、ステッ
プ１０３で読み込まれたタイミング補正電圧ＶＲＴに基
づき、タイミング補正用の欠歯位置補正値ｔＡＶＲＴを
算出する。この欠歯位置補正値ｔＡＶＲＴは、図９に示
すように、タイミング補正電圧ＶＲＴに対する欠歯位置
補正値ｔＡＶＲＴの関係を予め定めてなるマップを参照
して求められる。このマップでは、タイミング補正電圧
ＶＲＴにほぼ比例して欠歯位置補正値ｔＡＶＲＴが大き
くなるように設定されている。

【００４８】又、ステップ１１３においては、ステップ
１１２で求められた欠歯位置補正値ｔＡＶＲＴと、ステ
ップ１０３で読み込まれたエンジン回転速度ＮＥとに基
づき、タイミング補正時間ΔＴＮＶＲＴを算出する。こ
のタイミング補正時間ΔＴＮＶＲＴは、図１０に示すよ
うに、欠歯位置補正値ｔＡＶＲＴ及びエンジン回転速度
ＮＥに対するタイミング補正時間ΔＴＮＶＲＴの関係を
予め定めてなるマップを参照して求められる。ここで、
欠歯位置補正値ｔＡＶＲＴは、前述したように回転数セ
ンサ３５から実際に出力されるエンジン回転パルス信号
の位相差に相関するタイミング補正電圧ＶＲＴにより得
られるものである。このマップでは、エンジン回転速度
ＮＥが低くなるほど回転変動が大きいことから、「１６
００ｒｐｍ」未満でエンジン回転速度ＮＥを一定にした
場合に、欠歯位置補正値ｔＡＶＲＴにほぼ比例してタイ
ミング補正時間ΔＴＮＶＲＴが大きくなるように設定さ
れている。又、低回転になるほどタイミング補正時間Δ
ＴＮＶＲＴが大きく設定されている。更に、「１６００
ｒｐｍ」以上の高回転ではタイミング補正時間ΔＴＮＶ
ＲＴが小さく（ほぼ「０」）なるようにに設定されてい
る。従って、タイミング補正時間ΔＴＮＶＲＴは、実際
に出力されるエンジン回転パルス信号の位相差とエンジ
ン回転速度ＮＥの大きさとを反映した時間として求めら
れる。

【００４９】そして、ステップ１１４においては、前述
した瞬時時間差ＴＮを補正する。詳しくは、ステップ１
１１で求められた瞬時時間差ＴＮからステップ１１３で
求められたタイミング補正時間ΔＴＮＶＲＴを減算し、
その減算結果を新たな瞬時時間差ＴＮとして設定するの
である。このように、ステップ１１４で瞬時時間差ＴＮ
を補正した後、その後の処理を一旦終了する。

【００５０】次に、上記のよう「ＮＥ割り込みルーチ
ン」で求められた瞬時時間差ＴＮを用いて行われるスピ
ル時刻ＴＳＰＯＮ及びスピル時期パルス数ＣＡＮＧＬの
算出処理について説明する。

【００５１】図１１のフローチャートはＥＣＵ７１によ
り実行される各処理のうち、スピル時刻ＴＳＰＯＮ及び
スピル時期パルス数ＣＡＮＧＬを算出するための処理ル
ーチンを示し、所定時間間隔毎の割り込みで実行され
る。

【００５２】処理がこのルーチンへ移行すると、先ずス
テップ２０１において、回転数センサ３５及びアクセル
センサ７３の検出信号に基づき、エンジン回転速度ＮＥ
及びアクセル開度ＡＣＣＰをそれぞれ読み込む。

【００５３】続いて、ステップ２０２において、読み込
まれたエンジン回転速度ＮＥ及びアクセル開度ＡＣＣＰ
に基づき、今回の燃料噴射を終了する時期、即ち目標ス
ピル時期に相当する目標クランク角度としてのスピル開
角度ＡＮＧＳＰＶを算出する。図１２に示すように、ス
ピル開角度ＡＮＧＳＰＶは、パルスカウンタＣＮＩＲＱ
で「０」となるエンジン回転パルス信号の発生から電磁
スピル弁２３を開弁させる時期までの角度に相当してい
る。

【００５４】次に、ステップ２０３において、以下の計
算式（１）を用いてスピル時期パルス数ＣＡＮＧＬとそ
の余り角度θＲＥＭとを算出する。 ＡＮＧＳＰＶ＝１１．２５＊ＣＡＮＧＬ＋θＲＥＭ …（１） つまり、この計算式（１）では、図１２に示すように、
スピル開角度ＡＮＧＳＰＶを１パルス分の角度に相当す
る「１１．２５°ＣＡ」の角度で除算し、その商をスピ
ル時期パルス数ＣＡＮＧＬとし、その余りを余り角度θ
ＲＥＭとして求めるのである。ここで、スピル時期パル
ス数ＣＡＮＧＬは、基準位置信号の発生時点からスピル
開角度ＡＮＧＳＰＶの直前までのエンジン回転パルス信
号の総数に相当している（図１２では「３」である）。
又、余り角度θＲＥＭは、スピル開角度ＡＮＧＳＰＶの
直前のエンジン回転パルス信号からスピル開角度ＡＮＧ
ＳＰＶまでの、１パルス分に満たない角度に相当してい
る。

【００５５】続いて、ステップ２０４においては、ステ
ップ２０２で読み込まれたエンジン回転速度ＮＥが予め
定められた所定回転速度ＮＥ１以下であるか否かを判断
する。ここで、所定回転速度ＮＥ１とは、予め定められ
た低回転側の任意の回転速度である。そして、エンジン
回転速度ＮＥが所定回転速度ＮＥ１以下である場合に
は、ステップ２０５において、「ＮＥ割り込みルーチ
ン」で求められた瞬時時間差ＴＮに基づき、エンジン回
転速度ＮＥの変化を予測する予測補正値としての予測補
正係数ＫＤＴを算出する。この予測補正係数ＫＤＴは瞬
時時間差ＴＮに応じて、即ちディーゼルエンジン２の回
転変動に応じてスピル時刻ＴＳＰＯＮを補正するための
係数である。ここでは、図１３に示すように、瞬時時間
差ＴＮに対する予測補正計数ＫＤＴの関係を予め定めて
なるマップを参照して予測補正係数ＫＤＴが求められ
る。このマップでは、瞬時時間差ＴＮが大きくなるに連
れて予測補正係数ＫＤＴが小さくなるように設定されて
いる。しかも、瞬時時間差ＴＮが「０」のときには、予
測補正係数ＫＤＴが「１．０」となるように、即ち予測
補正係数ＫＤＴによってスピル時刻ＴＳＰＯＮが補正さ
れないように設定されている。

【００５６】一方、ステップ２０４において、エンジン
回転速度ＮＥが所定回転速度ＮＥ１以下でない場合に
は、ステップ２０６において、予測補正係数ＫＤＴを一
律に「１．０」に設定する。即ち、予測補正係数ＫＤＴ
によりスピル時刻ＴＳＰＯＮが補正されないように設定
するのである。

【００５７】このように、ステップ２０４〜ステップ２
０６で、エンジン回転速度ＮＥの大きさに応じて予測補
正係数ＫＤＴを設定するのは、ディーゼルエンジン２で
回転変動の大きい低回転時のみにスピル時刻ＴＳＰＯＮ
の予測補正が必要であり、回転変動の小さい中・高回転
時にはその予測補正の必要がないからである。

【００５８】次に、ステップ２０５又はステップ２０６
から移行してステップ２０７においては、前回サイクル
における各パルス時間ＴＳ１，ＴＳ２，ＴＳ３をそれぞ
れ読み込む。即ち、図１２に示すように、前回サイクル
における目標スピル時期を含む１パルス分のパルス時間
ＴＮＩＮＴ（ｉ）（図１２では、パルスカウンタＣＮＩ
ＲＱの値で「３」と「４」との間）をパルス時間ＴＳ２
として読み込む。又、そのパルス時間Ｔ２の一つ前のパ
ルス時間ＴＮＩＮＴ（ｉ−１）をパルス時間ＴＳ１とし
て、併せてその一つ後ろのパルス時間ＴＮＩＮＴ（ｉ＋
１）をパルス時間ＴＳ３としてそれぞれ読み込む。

【００５９】続いて、ステップ２０８においては、ステ
ップ２０２で求められたスピル開角度ＡＮＧＳＰＶに基
づき、各パルス時間ＴＳ１〜ＴＳ３の何れか一つを、今
回サイクルにおけるスピル時刻ＴＳＰＯＮの算出のため
のパルス時間ＴＳｉとして選択する。ここで、ステップ
２０７，２０８における処理は、今回検出すべき目標ス
ピル時期に相当する同一クランク角度位相での前回サイ
クルにおける１パルス分の所要時間を求めるためのもの
である。

【００６０】そして、ステップ２０９において、ステッ
プ２０３で求められた余り角度θＲＥＭと、ステップ２
０８で求められたパルス時間ＴＳｉと、ステップ２０５
で求められた予測補正係数ＫＤＴとに基づき、以下の計
算式（２）を用いてスピル時刻ＴＳＰＯＮを算出する。
即ち、今回サイクルの余り角度θＲＥＭを時間換算する
のである。

【００６１】 ＴＳＰＯＮ＝（θＲＥＭ／１１．２５）＊ＴＳｉ＊ＫＤＴ …（２） 上記の計算式（２）において、パルス時間ＴＳｉと予測
補正計数ＫＤＴとの乗算結果は、今回サイクルで予測さ
れたスピル時パルス時間ＴＳ１１２５に相当している。
スピル時パルス時間ＴＳ１１２５とは、今回サイクルで
電磁スピル弁２３が閉弁されるべき時期を含む予測上の
１パルス分の所要時間である。このように、余り角度θ
ＲＥＭが時間換算されてスピル時刻ＴＳＰＯＮとして求
められた後、その後の処理を一旦終了する。

【００６２】尚、上記の処理ルーチンでスピル時期パル
ス数ＣＡＮＧＬ、スピル時刻ＴＳＰＯＮがそれぞれ求め
られると、ＥＣＵ７１はそれらの値ＣＡＮＧＬ，ＴＳＰ
ＯＮに基づいたタイミングで電磁スピル弁２３を閉弁さ
せるための信号を出力する。これにより、電磁スピル弁
２３が閉弁されて燃料噴射ポンプ１からの燃料噴射の終
了時期、即ち燃料噴射量が調整される。

【００６３】上記のように、この実施例では、今回サイ
クルでのスピル開角度ＡＮＧＳＰＶと同一クランク角度
位相となる前回サイクルにおける１パルス分の所要時間
が、余り角度θＲＥＭを時間換算するためのパルス時間
ＴＳｉとして求められる。又、前回サイクルでのスピル
開角度ＡＮＧＳＰＶと今回サイクルでのスピル開角度Ａ
ＮＧＳＰＶとの間で求められた二つの瞬時時間ＴＮ８，
ＴＮ２の間の瞬時時間差ＴＮが、エンジン回転速度ＮＥ
の変化、つまりはディーゼルエンジン２の回転変動の代
表値として求められる。そして、その瞬時時間差ＴＮ
が、実際に出力されるエンジン回転パルス信号の位相差
とエンジン回転速度ＮＥの大きさとを反映したタイミン
グ補正時間ΔＴＮＶＲＴにより補正される。又、その補
正された瞬時時間差ＴＮにより回転速度変化を予測する
予測補正係数ＫＤＴが求められる。更に、その予測補正
係数ＫＤＴとパルス時間ＴＳｉとに基づいて余り角度θ
ＲＥＭが時間換算されてスピル時刻ＴＳＰＯＮが決定さ
れる。そして、その決定されたスピル時刻ＴＳＰＯＮに
基づき、ディーゼルエンジン２の運転に関わる燃料噴射
の終了時期が制御される。

【００６４】従って、この実施例では、予測補正係数Ｋ
ＤＴを演算するに際して、瞬時時間差ＴＮが、実際に出
力されるエンジン回転パルス信号と正規のパルス信号と
の位相差に応じて補正されることから、パルサ７や回転
数センサ３５の位置ずれに起因した予測補正係数ＫＤＴ
の算出誤差が解消される。即ち、個々の燃料噴射ポンプ
１でパルサ７や回転数センサ３５の固定位置が正規の位
置から若干ずれていたとしても、その位置ずれに起因し
て発生するエンジン回転パルス信号の位相ずれが補償さ
れる。よって、予測補正係数ＫＤＴの算出誤差が補償さ
れ、予測補正係数ＫＤＴが適正化される。

【００６５】そのため、予測補正係数ＫＤＴとパルス時
間ＴＳｉとに基づいて決定されるスピル時刻ＴＳＰＯＮ
は、適正な予測補正係数ＫＤＴによりエンジン回転速度
ＮＥの変化の予測が適正化された上で、余り角度θＲＥ
Ｍが時間換算されて求められる。その結果、ディーゼル
エンジン２の回転変動をより正確に考慮した上で、余り
角度θＲＥＭの時間換算を精度良く行うことができ、延
いてはスピル時刻ＴＳＰＯＮを精度良く決定することが
できる。

【００６６】又、スピル時刻ＴＳＰＯＮを精度良く決定
できることから、ディーゼルエンジン２の各サイクルに
おける燃料噴射の終了時期の決定が適正化される。その
結果、各サイクルにおける燃料噴射の終了時期、つまり
は燃料噴射量を精度良く制御することができる。更に、
燃料噴射量を精度良く制御できることから、車両のシャ
クリ、サージ及び振動等を更に改善することができる。

【００６７】（第２実施例）次に、この発明における内
燃機関の制御装置を自動車の電子制御ディーゼルエンジ
ンに具体化した第２実施例を図１４〜図１６に従って説
明する。尚、この実施例では、その構成を前記第１実施
例のそれと同じとして、同一の部材については同一の符
号を付して説明を省略する。以下には、特にＥＣＵ７１
により実行される処理動作で異なった点についてのみ説
明する。

【００６８】即ち、この実施例では、図１４に示すよう
に「ＮＥ割り込みルーチン」の処理動作の点で前記第１
実施例のそれと異なっている。この「ＮＥ割り込みルー
チン」において、ステップ３０１〜ステップ３０６の処
理内容は、前記第１実施例で説明した図８の「ＮＥ割り
込みルーチン」におけるステップ１０１〜ステップ１０
６の処理内容と全く同じである。従って、ここでは、ス
テップ３０１〜ステップ３０６の説明を省略し、特にス
テップ３０７〜ステップ３１７の処理内容を中心に説明
する。

【００６９】ステップ３０６から移行してステップ３０
７においては、今回求められたパルスカウンタＣＮＩＲ
Ｑの数が「２」であるか否かを判断する。そして、パル
スカウンタＣＮＩＲＱの数が「２」でない場合には、ス
テップ３０８において、パルスカウンタＣＮＩＲＱの数
が「８」であるか否かを判断する。

【００７０】ここで、ステップ３０８において、パルス
カウンタＣＮＩＲＱの数が「８」でない場合には、その
ままその後の処理を一旦終了する。又、ステップ３０８
において、パルスカウンタＣＮＩＲＱの数が「８」であ
る場合には、ステップ３０９において、ステップ３０２
で求められた今回のパルス時間ＴＮＩＮＴ（ｉ）を、瞬
時時間ＴＮ８として設定する。

【００７１】次に、ステップ３１０において、ステップ
３０３で読み込まれたタイミング補正電圧ＶＲＴに基づ
き、タイミング補正用の欠歯位置補正値ｔＡＶＲＴを算
出する。この欠歯位置補正値ｔＡＶＲＴは、前記第１実
施例と同様に図９に示すようなマップを参照して求めら
れる。

【００７２】又、ステップ３１１においては、ステップ
３１０で求められた欠歯位置補正値ｔＡＶＲＴと、ステ
ップ３０３で読み込まれたエンジン回転速度ＮＥとに基
づき、瞬時時間ＴＮ８のためのタイミング補正時間ＴＮ
ＶＲＴ８を算出する。このタイミング補正時間ＴＮＶＲ
Ｔ８は、図１５に示すように、欠歯位置補正値ｔＡＶＲ
Ｔ及びエンジン回転速度ＮＥに対するタイミング補正時
間ＴＮＶＲＴ８の関係を予め定めてなるマップを参照し
て求められる。このマップの特性については、図１０の
それに準ずるものとする。

【００７３】その後、ステップ３１２においては、ステ
ップ３０９で求められた瞬時時間ＴＮ８を補正する。詳
しくは、瞬時時間ＴＮ８からステップ３１１で求められ
たタイミング補正時間ＴＮＶＲＴ８を減算し、その減算
結果を新たな瞬時時間ＴＮ８として設定する。そして、
その後の処理を一旦終了する。

【００７４】一方、ステップ３０７において、今回求め
られたパルスカウンタＣＮＩＲＱの数が「２」である場
合には、ステップ３１３において、ステップ３０２で求
められた今回のパルス時間ＴＮＩＮＴ（ｉ）を瞬時時間
ＴＮ２として設定する。

【００７５】次に、ステップ３１４において、ステップ
３０３で読み込まれたタイミング補正電圧ＶＲＴに基づ
き、ステップ３１０と同様にタイミング補正用の欠歯位
置補正値ｔＡＶＲＴを算出する。

【００７６】又、ステップ３１５においては、ステップ
３１４で求められた欠歯位置補正値ｔＡＶＲＴと、ステ
ップ３０３で読み込まれたエンジン回転速度ＮＥとに基
づき、瞬時時間ＴＮ２のためのタイミング補正時間ＴＮ
ＶＲＴ２を算出する。このタイミング補正時間ＴＮＶＲ
Ｔ２は、図１６に示すように、欠歯位置補正値ｔＡＶＲ
Ｔ及びエンジン回転速度ＮＥに対するタイミング補正時
間ＴＮＶＲＴ２の関係を予め定めてなるマップを参照し
て求められる。このマップの特性についても、図１０の
それに準ずるものとする。

【００７７】その後、ステップ３１６において、ステッ
プ３１３で求められた瞬時時間ＴＮ２を補正する。詳し
くは、瞬時時間ＴＮ２からステップ３１５で求められた
タイミング補正時間ＴＮＶＲＴ２を減算し、その減算結
果を新たな瞬時時間ＴＮ２として設定する。

【００７８】そして、ステップ３１７においては、ステ
ップ３１２で求められた瞬間時間ＴＮ８からステップ３
１６で求められた瞬間時間ＴＮ２を減算し、その減算結
果を瞬時時間差ＴＮとして設定し、その後の処理を一旦
終了する。

【００７９】つまり、この「ＮＥ割り込みルーチン」の
処理によれば、各タイミング補正時間ＴＮＶＲＴ８，Ｔ
ＮＶＲＴ２によって各瞬時時間ＴＮ８，ＴＮ２が補正さ
れ、その補正後の各瞬時時間ＴＮ８，ＴＮ２によって、
ディーゼルエンジン２の回転変動を代表する瞬時時間差
ＴＮが求められるのである。

【００８０】そして、ＥＣＵ７１は、図１１に示すと同
様な処理ルーチンの実行において、求められた瞬時時間
差ＴＮをスピル時期パルス数ＣＡＮＧＬ及びスピル時刻
ＴＳＰＯＮの算出に用いる。そして、算出されたスピル
時期パルス数ＣＡＮＧＬ及びスピル時刻ＴＳＰＯＮに基
づき、ＥＣＵ７１は電磁スピル弁２３を閉弁させるため
の信号を出力する。これにより、電磁スピル弁２３が閉
弁されて燃料噴射ポンプ１からの燃料噴射量が調整され
る。

【００８１】上記のようにこの実施例では、前回サイク
ルでのスピル開角度ＡＮＧＳＰＶと今回サイクルでのス
ピル開角度ＡＮＧＳＰＶとの間で求められた両瞬時時間
ＴＮ８，ＴＮ２の間の瞬時時間差ＴＮが、ディーゼルエ
ンジン２の回転変動の代表値として求められる。しか
も、その瞬時時間差ＴＮを求めるに当たり、実際に出力
されるエンジン回転パルス信号の位相差とエンジン回転
速度ＮＥの大きさとを反映した各タイミング補正時間Ｔ
ＮＶＲＴ８，ＴＮＶＲＴ２により、各瞬時時間ＴＮ８，
ＴＮ２が予め補正される。そして、その補正後の瞬時時
間ＴＮ８，ＴＮ２の間の瞬時時間差ＴＮにより予測補正
係数ＫＤＴが求められる。又、その予測補正係数ＫＤＴ
とパルス時間ＴＳｉとに基づいて余り角度θＲＥＭが時
間換算され、スピル時刻ＴＳＰＯＮが決定されている。
そして、その決定されたスピル時刻ＴＳＰＯＮ等に基づ
いて、ディーゼルエンジン２の運転に関わる燃料噴射の
終了時期が制御される。

【００８２】従って、この実施例においても、ディーゼ
ルエンジン２の回転変動を予測するための予測補正係数
ＫＤＴを求めるのに際して、パルサ７や回転数センサ３
５の位置ずれに起因した予測補正係数ＫＤＴの算出誤差
が解消され、予測補正係数ＫＤＴが適正化される。

【００８３】そのため、スピル時刻ＴＳＰＯＮは、適正
な予測補正係数ＫＤＴによりエンジン回転速度ＮＥの変
化の予測が適正化された上で、余り角度θＲＥＭの時間
換算によって求められる。その結果、ディーゼルエンジ
ン２の回転変動をより正確に考慮した上で、余り角度θ
ＲＥＭの時間換算を精度良く行うことができ、延いては
スピル時刻ＴＳＰＯＮを精度良く決定することができ
る。更に、その結果として、ディーゼルエンジン２の各
サイクルにおける燃料噴射量を精度良く制御することが
できる。

【００８４】尚、この発明は前記各実施例に限定される
ものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で、構成の
一部を適宜に変更して次のように実施することもでき
る。 （１）前記各実施例では、前回サイクルにおける目標ス
ピル時期と今回サイクルにおける目標スピル時期との間
で、パルスカウンタＣＮＩＲＱの数で「８」と「２」に
対応して１パルス分に要する角度時間を瞬時時間ＴＮ
８，ＴＮ２として求めたが、「８」，「２」以外のパル
スカウンタＣＮＩＲＱの数に対応して得られる角度時間
を瞬時時間として求めることもできる。

【００８５】（２）前記各実施例では、目標クランク角
度に相当するスピル開角度ＡＮＧＳＰＶにおける余り角
度θＲＥＭを時間換算する場合に具体化したが、時間換
算されるべき所要角度は余り角度θＲＥＭに限られるも
のではない。例えば、処理によっては、スピル開角度Ａ
ＮＧＳＰＶの全部を時間換算する場合に具体化すること
もできる。

【００８６】（３）前記各実施例では、所要制御内容を
ディーゼルエンジン２の燃料噴射量制御として、その燃
料噴射の終了時期を制御する場合に具体化したが、ディ
ーゼルエンジン２の燃料噴射時期制御を所要制御内容と
する場合に具体化したり、或いはガソリンエンジンの点
火時期制御を所要制御内容とする場合に具体化したりす
ることもできる。

【００８７】（４）前記実施例では、過給機としてター
ボチャージャ４９を備えたディーゼルエンジン２に具体
化したが、過給機としてのスーパーチャージャを備えた
ディーゼルエンジンや、過給機を備えていないディーゼ
ルエンジンに具体化することもできる。

【００８８】

【発明の効果】以上詳述したように、この発明によれ
ば、一定クランク角度毎の回転を検出してパルス信号と
して出力する回転検出手段を備えた内燃機関の制御装置
において、前回サイクル及び今回サイクルの二つの目標
クランク角度の間で回転検出手段から出力される任意の
２つのパルス信号に要する角度時間の差から回転速度変
化を予測する予測補正値を演算し、その予測補正値の演
算を、実際のパルス信号と正規のパルス信号との位相差
に応じて補正し、今回サイクルで得られる目標クランク
角度までの所要角度を補正演算された予測補正値等に基
づいて時間換算し、その時間換算値等に基づいて内燃機
関の所要制御内容の実行時期を制御するようにしたの
で、所要角度を時間換算するに際して、個々の内燃機関
における回転検出手段の取り付け位置ずれにかかわら
ず、内燃機関の回転速度変化を考慮した上で時間換算を
精度良く行うことができ、もって所要制御内容の実行時
期を精度良く制御することができるという優れた効果を
発揮する。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の基本的な概念構成を説明する概念構
成図である。

【図２】この発明を具体化した第１実施例における過給
機付ディーゼルエンジンシステムを示す概略構成図であ
る。

【図３】第１実施例において、燃料噴射ポンプを示す断
面図である。

【図４】第１実施例において、ＥＣＵの電気的構成を示
すブロック図である。

【図５】第１実施例において、パルサと回転数センサの
位置関係を示す図である。

【図６】第１実施例において、クランク角度に対するパ
ルス時間の変化等を説明するための図である。

【図７】第１実施例において、回転数センサから出力さ
れるエンジン回転パルス信号とパルスカウンタの数との
関係等を説明するための図である。

【図８】第１実施例において、ＥＣＵにより実行される
「ＮＥ割り込みルーチン」を示すフローチャートであ
る。

【図９】第１実施例において、タイミング補正電圧に対
する欠歯位置補正値の関係を予め定めてなるマップであ
る。

【図１０】第１実施例において、欠歯位置補正値及びエ
ンジン回転速度に対するタイミング補正時間の関係を予
め定めてなるマップである。

【図１１】第１実施例において、スピル時期パルス数と
スピル時刻を算出するための処理ルーチンを示すフロー
チャートである。

【図１２】第１実施例において、余り角度の時間換算の
際のエンジン回転数パルス信号、パルスカウンタの数及
び電磁スピル弁作動の関係を説明するための図である。

【図１３】第１実施例において、瞬時時間差に対する予
測補正係数の関係を予め定めてなるマップである。

【図１４】この発明を具体化した第２実施例において、
ＥＣＵにより実行される「ＮＥ割り込みルーチン」を示
すフローチャートである。

【図１５】第２実施例において、欠歯位置補正値及びエ
ンジン回転速度に対するタイミング補正時間の関係を予
め定めてなるマップである。

【図１６】第２実施例において、同じく欠歯位置補正値
及びエンジン回転速度に対するタイミング補正時間の関
係を予め定めてなるマップである。

【図１７】従来技術において、クランク角度に対するパ
ルス時間の変化等を説明するための図であり、（Ａ）は
正規の狙い位置に対応した状態を示し、（Ｂ）は遅角側
へある角度差だけずれた状態を示し、（Ｃ）は進角側へ
ある角度差だけずれた状態を示している。

【符号の説明】

１…燃料噴射ポンプ、２…ディーゼルエンジン、７…パ
ルサ、３５…回転数センサ（７，３５は回転検出手段を
構成している）、４０…クランクシャフト、７１…ＥＣ
Ｕ（７１は角度演算手段、予測補正値演算手段、演算補
正手段、角度時間換算手段及び実行制御手段を構成して
いる）、ＡＮＧＳＰＶ…目標クランク角度としてのスピ
ル開角度、θＲＥＭ…余り角度、ＴＮ２，ＴＮ８…角度
時間としての瞬時時間、ＴＮ…瞬時時間差、ＣＡＮＧＬ
…スピル時期パルス数、ＴＳＰＯＮ…スピル時刻。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関の運転に関わる各種制御内容を
   実行する内燃機関の制御装置であって、 前記内燃機関におけるクランクシャフトの回転に基づい
   た一定クランク角度毎の回転を検出してパルス信号とし
   て出力する回転検出手段と、 前記内燃機関の今回サイクルにおいて前記回転検出手段
   から出力されるパルス信号に基づき、それら一連のパル
   ス信号のある基準位置から所要制御内容の実行時期に相
   当する目標クランク角度までの所要角度を演算する角度
   演算手段と、 前回サイクルにおける前記目標クランク角度と前記今回
   サイクルにおける前記目標クランク角度との間で前記回
   転検出手段から出力される一連のパルス信号のうち、任
   意の２つのパルス信号に対応して一定クランク角度だけ
   回転するのに要する角度時間をそれぞれ演算し、それら
   二つの角度時間の差から前記内燃機関の回転速度変化を
   予測する予測補正値を演算する予測補正値演算手段と、 前記予測補正値演算手段における演算に際して、前記回
   転検出手段から出力される実際のパルス信号の位相と前
   記クランクシャフトの回転に対応して出力されるべき正
   規のパルス信号の位相との間で予め確かめられた位相差
   に応じて前記予測補正値の演算を補正する演算補正手段
   と、 前記角度演算手段により演算される所要角度を、所定ク
   ランク角度に対応して求められた角度時間と前記予測補
   正値演算手段にて前記演算補正手段により補正され演算
   された予測補正値とに基づいて時間換算する角度時間換
   算手段と、 前記角度時間換算手段による時間換算値に基づき、前記
   内燃機関の運転に関わる所要制御内容の実行時期を制御
   する実行制御手段とを備えたことを特徴とする内燃機関
   の制御装置。