JPH05328524A

JPH05328524A - ハイブリッド車の運転方法

Info

Publication number: JPH05328524A
Application number: JP12381992A
Authority: JP
Inventors: Masato Yoshida; 正人吉田
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1992-05-15
Filing date: 1992-05-15
Publication date: 1993-12-10
Anticipated expiration: 2013-09-10
Also published as: JP2795051B2

Abstract

(57)【要約】【目的】車両駆動用の電動モータと発電用の内燃エン
ジンと排ガス浄化装置とを有するハイブリッド車の排ガ
ス浄化能力を向上でき、車両の航続距離の増大および動
力性能の向上を図れる、ハイブリッド車のエンジン運転
方法を提供すること。【構成】車両走行用バッテリの充電に際して、触媒加
熱ヒータ用バッテリの充電が必要と判別されると（Ｓ１
１５）、ヒータ用バッテリの充電（Ｓ１１６）を走行用
バッテリの充電（Ｓ１１７）に優先して行う。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両駆動用の電動モー
タと発電用の内燃エンジンとを備えたハイブリッド車に
関し、特に、車両に搭載した排ガス浄化装置の排ガス浄
化能力を担保でき、車両の航続距離の増大および車両の
動力性能の向上を図れる、ハイブリッド車の運転方法に
関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、環境問題から、内燃エンジンを駆
動源とする車両から排出される排ガスについての規制が
厳しくなっており、これに対応すべく、多くの新技術が
研究開発されている。排ガス量を低減する観点からは、
電気モータを駆動源とし排ガスを排出しない電気自動車
が理想であると云える。しかしながら、典型的な電気自
動車は、バッテリから電気モータに給電するもので、車
両に搭載可能なバッテリの容量に自ずから限界があるこ
とから、駆動源に内燃エンジンを用いた車両に比べて、
動力性能に劣り、又、航続距離が短い。電気自動車を普
及させる上で、斯かる技術的課題の解消が望まれてい
る。

【０００３】そこで、電気自動車の航続距離の増大対策
として、内燃エンジンで駆動されバッテリを充電するた
めの発電機を搭載したハイブリッド式の電気自動車が最
近では有力視されている。一般に、ハイブリッド車で
は、発電用の内燃エンジンからの排ガス量を低減し或は
エンジンの燃料消費量を低減すべく、エンジンを一定の
回転数で運転するようにしている。又、発電用のエンジ
ンから排出される排ガスを浄化するために、ハイブリッ
ド車に排ガス浄化装置を搭載することがある。典型的な
排ガス浄化装置は、排ガス中の有害物質を除去するため
の触媒と、バッテリからの電力供給を受けるヒータとを
備え、車両走行開始時に、ヒータによって触媒が所定温
度以上に加熱されて活性化されると排ガス浄化機能を奏
するようになっている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】内燃エンジンを上述の
ように一定回転数で運転した場合、エンジンにより駆動
される発電機の発電電力量は、車両の運転状態とは無関
係に略一定になる。その一方で、車両は種々の運転状態
で運転される。従って、例えば、車両駆動用の電気モー
タが必要とする電力が増大する車両の高負荷運転時、所
要電力を発電機による発電量でまかなえないことがあ
り、電力不足分はバッテリから供給されることになる。
このため、車両の高負荷運転が続いてバッテリ蓄電量が
減少すると、バッテリから電動モータへの電力供給量が
低下して車両の動力性能が低下し、又、車両の航続距離
が短くなる。更に、バッテリ充電不足のまま車両走行を
停止すると、車両走行再開時に、触媒活性化のための触
媒加熱ヒータへの電力供給さえ行えないことがある。こ
の場合、排ガス浄化装置の機能が発揮されず、発電用エ
ンジンを運転すると有害物質を含む排ガスがエンジンか
ら排出される。

【０００５】本発明は、上述の問題を解決するためにな
されたもので、車両に搭載した排ガス浄化装置の排ガス
浄化能力を担保できると共に車両の航続距離の増大およ
び車両の動力性能の向上を図れる、ハイブリッド車の運
転方法を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
め、本発明は、車両走行用のバッテリから電力供給され
る車両駆動用の電動モータと発電用の内燃エンジンと触
媒加熱ヒータを含む排ガス浄化装置とを有するハイブリ
ッド車において、車両走行用のバッテリとは別に設けた
触媒加熱ヒータ用のバッテリの充電を、車両走行用のバ
ッテリの充電に優先して行うことを特徴とする。

【０００７】

【作用】車両走行用のバッテリとは別に設けた触媒加熱
ヒータ用のバッテリの充電を車両走行用のバッテリの充
電に優先して行って、触媒加熱ヒータ用のバッテリから
排ガス浄化装置の触媒加熱ヒータへの電力供給を常時可
能とする。従って、ヒータによる排ガス浄化装置の触媒
の加熱ひいては触媒の活性化が常時可能となる。このた
め、車両走行用のバッテリの蓄電量が減少したとき、触
媒加熱ヒータ用のバッテリを利用して排ガス浄化装置の
排ガス浄化機能を発揮できる状態を確立した後に、エン
ジン運転による車両走行用のバッテリの充電を行える。
従って、バッテリ充電に際して有害物質を含む排ガスが
エンジンから排出されず、ハイブリッド車の排ガス浄化
性能を向上できる。又、車両走行用のバッテリを充電し
てバッテリ蓄電量を増大できるので、車両の動力性能を
向上でき、車両の航続距離を増大できる。

【０００８】

【実施例】図１を参照すると、ハイブリッド車（車両）
は、その仕様に応じた数の電動モータ（そのうちの一つ
を参照符号１０で示す）を備えている。電動モータ１０
は、車両の駆動源として用いられるもので、直流モータ
又は交流モータからなり、その出力軸は、車両の動力伝
達機構（図示略）を介して車両の駆動輪（図示略）に駆
動的に連結されている。又、電動モータ１０は、コント
ローラ６０の制御下で作動する電流制御装置５０を介し
て車両走行用のバッテリ（以下、第１バッテリという）
２０に電気的に接続され、車両走行時に通常は第１バッ
テリ２０からの電力供給を受けて作動して車両を駆動す
るようになっている。又、電動モータ１０は、車両の減
速運転時には発電機として機能して減速回収電力を発生
し、この減速回収電力で第１バッテリ２０を充電するよ
うになっている。そして、電動モータ１０にはモータ温
度を検出するためのモータ温度センサ１１が取り付けら
れている。又、第１バッテリ２０には、バッテリ容量を
表すパラメータ例えばバッテリ電圧値を検出するための
第１バッテリ容量センサ２１が取り付けられている。

【０００９】ハイブリッド車は、バッテリ充電用の電力
を発生するための発電機３０と、発電機回転軸に駆動的
に連結した出力軸を有し発電機３０を駆動するための内
燃エンジン４０とを更に備えている。発電機３０は、直
流発電機又は交流発電機からなり、電流制御装置５０を
介して第１バッテリ２０に電気的に接続され、内燃エン
ジン４０の運転時に発電機３０が発生する電力でバッテ
リ２０を充電するようになっている。更に、発電機３０
には、発電量を調整しかつ発電を停止させるための制御
部（図示略）と、発電機の温度，故障状況等の発電機運
転情報を検出するための各種センサ（図示略）とが設け
られている。なお、発電機３０は、エンジン始動時には
第１バッテリ２０からの電力供給を受けて内燃エンジン
４０を始動させる所謂スタータとして機能するようにな
っている。但し、エンジン始動用のスタータを発電機３
０と別途設けても良く、この場合、発電機３０は発電専
用になる。

【００１０】発電用の内燃エンジン４０は、例えば小型
軽量のピストンエンジンからなるエンジン本体と、スロ
ットル弁を有する燃料供給系，点火系および燃料噴射系
ならびに電流制御装置５０に電気的に接続された各種ア
クチュエータを含みエンジン本体の始動，停止，回転数
制御およびスロットル弁開度制御等を行うためのエンジ
ン駆動系（図示略）とを有している。そして、エンジン
４０の排気ポート（図示略）に連結され排ガスを排出す
るための排気パイプ４１には排ガス浄化装置４２が配さ
れている。排ガス浄化装置４２は、排気パイプ４１を通
過する排ガスの中からＣＯ，ＮＯx等の有害物質を除去
するための触媒と、電流制御装置５０を介してバッテリ
２０に接続した電熱式の触媒加熱ヒータとから成り、触
媒はヒータで加熱されて活性化されると極めて強力な排
ガス浄化作用を発揮するようになっている。そして、排
ガス浄化装置４２には、触媒温度を検出するための触媒
温度センサ４３が取り付けられている。更に、エンジン
４０には、エンジンの回転数，吸入空気量，スロットル
弁開度等のエンジン運転情報を検出するための各種セン
サ（図示略）が設けられている。

【００１１】参照符号７０は、電流制御装置５０を介し
て触媒加熱ヒータに電力を供給するためのヒータ用のバ
ッテリ（以下、第２バッテリという）で、電流制御装置
５０を介して発電機３０から供給される電力で充電され
るようになっている。又、第２バッテリ７０には、第１
バッテリ容量センサ２１と同様の第２バッテリ容量セン
サ７１が取り付けられている。

【００１２】上述のように電気モータ１０，第１バッテ
リ２０，発電機３０，内燃エンジン４０，排ガス浄化装
置４２の触媒加熱ヒータおよび第２バッテリ７０の間に
介在する電流制御装置５０は、コントローラ６０の制御
下で上記要素の対応するもの同士間の電気的接続関係を
切り替え制御すると共に対応する要素間の電力供給にお
ける電流値及び通電方向を調整するようになっている。
図示を省略するが、電流制御装置５０は、例えば、コン
トローラ６０からの電流制御装置制御信号を入力するた
めの入力部と、該入力部から送出される電気接続切り替
えならびに電流値及び通電方向調整用の制御出力に応動
する調整部と、該調整部からの制御出力に応動する電力
変換部とを含んでいる。又、電流制御装置５０には、該
装置の温度，故障状況等を検出するための各種センサ
（図示略）が設けられている。

【００１３】コントローラ６０は、ハイブリッド車の上
記各種構成要素および各種センサから各種運転情報を入
力して電気モータ１０，発電機３０，内燃エンジン４０
及び電流制御装置５０の作動を制御するようになってい
る。図示を省略するが、コントローラ６０は、例えば、
後述の制御プログラムを実行するためのプロセッサと、
制御プログラム，各種データ等を記憶するための各種メ
モリと、コントローラ６０と上述の各種要素及び各種セ
ンサとの間の信号授受のための各種インターフェイス回
路とを有している。

【００１４】詳しくは、コントローラ６０は、電気モー
タ１０に設けたモータ温度センサ１１，第１バッテリ２
０及び第２バッテリ７０の夫々に設けたバッテリ容量セ
ンサ２１及び７１，排ガス浄化装置４２に設けた触媒温
度センサ４３ならびに発電機３０，内燃エンジン４０及
び電流制御装置５０の夫々に設けた各種センサに電気的
に接続されると共に、ハイブリッド車に設けられ車速，
アクセルペダル踏込量等の車両運転情報を検出するため
の各種センサ（図示略）に電気的に接続され、これらの
センサから、モータ温度信号，バッテリ容量信号，触媒
温度信号，発電機運転情報（例えば発電機３０の温度，
故障状況），内燃エンジン運転情報（例えばエンジン４
０の回転数，吸入空気量，スロットル弁開度），電流制
御装置運転情報（例えば電流制御装置５０の故障状況）
および車両運転情報を入力するようになっている。そし
て、コントローラ６０は、斯く入力した各種信号及び情
報に基づいて、発電機３０の発電量，発電停止等の制御
に関連する発電機制御信号，内燃エンジン４０の始動，
停止，回転数等の制御に関連する内燃エンジン制御信号
および電流制御装置５０に接続された上述の要素間の電
力供給における電流値，通電方向等の制御に関連する電
流制御装置制御信号を決定し、斯く決定した制御信号を
発電機３０，エンジン４０及び電流制御装置５０に送出
するようになっている。

【００１５】以下、図２ないし図６を参照して、コント
ローラ６０による電動モータ１０，発電機３０，内燃エ
ンジン４０及び排ガス浄化装置４２の作動制御を説明す
る。車両を作動させるためにドライバがスタートキーを
オンすると、コントローラ６０のプロセッサは、キーオ
ン操作を判別して図２に示すメインルーチンの実行を開
始する。即ち、プロセッサは、例えば、前回の車両走行
終了時にバックアップされた制御データのメモリからの
読み出し，ハイブリッド車の上記各種構成要素の作動状
態のチェック等を含むキーオン時の処置を先ず実行し
（ステップＳ１）、次に、図３に詳細に示す走行制御サ
ブルーチンを実行する（ステップＳ２）。

【００１６】図３を参照すると、走行制御サブルーチン
において、プロセッサは、先ず、アクセルペダル踏込量
検出センサ出力を読み取ってアクセルペダル踏込量θAC
Cを検出し（ステップＳ２１）、次いで、アクセルペダ
ル踏込量θACCと目標車速ＶTとの関係を表す特性図（図
５）に対応しかつ制御プログラムに予め記述され或はコ
ントローラ６０のメモリに予め格納された目標車速決定
用の演算式あるいはルックアップテーブルに従って、ス
テップＳ２１で検出したアクセルペダル踏込量θACCに
適合する目標車速ＶTを求める（ステップＳ２２）。

【００１７】図５に示すように、目標車速ＶTは、アク
セルペダル踏込量θACCが零からθACC1までの小さい値
をとる第１の踏込量領域では零をとって車両の発進を阻
止し、アクセルペダル踏込量θACCがθACC1からθACC2
までのやや小さい値をとる第２の踏込量領域では踏込量
θACCが増大するにつれて零からＶT2まで増大して車両
の緩やかな発進を許容し、又、アクセルペダル踏込量θ
ACCがθACC2を超える第３の踏込量領域では踏込量θACC
の増大につれて第２の領域での増加率よりも大きい増加
率でＶT2から増大して車両の通常走行を許容するように
決定される。

【００１８】図３を再び参照すると、目標車速ＶTの決
定後、コントローラ６０のプロセッサは、車速センサ出
力を読み取って実車速ＶVを検出し（ステップＳ２
３）、次に、モータ通電量（所要モータ駆動電流値）Ｉ
を演算する（ステップＳ２４）。モータ通電量Ｉの演算
において、プロセッサは、ステップＳ２３で検出した実
車速ＶVとステップＳ２２で決定した目標車速ＶTとに基
づいて車速差（＝ＶV−ＶT）を先ず算出し、次いで、実
車速と車速差と所要車体加速度との関係を表す特性図
（図６）に対応する所要車体加速度決定用の演算式ある
いはルックアップテーブルに従って、先に検出した実車
速ＶV及び先に算出した車速差（＝ＶV−ＶT）に適合す
る所要車体加速度αを決定する。

【００１９】図６に示すように、所要車体加速度αは、
実車速ＶVが目標車速ＶTよりも大きく、従って車速差が
正であれば、車両を減速運転する必要性を表す負になる
一方で、車速差が負であれば加速運転の必要性を表す正
になる。又、加速度αの絶対値は、車速差の絶対値が一
定であっても実車速が大になるほど大になる。所要車体
加速度αを上述のように決定した後、プロセッサは、演
算式ＰS＝［｛Ｃ・Ａ・（ＶV）2＋μ・Ｗ＋α・Ｗ／
ｇ｝・ＶV］／（Ｋ1・η）に従って、所要モータ出力Ｐ
Sを演算する。ここで、Ｃ，Ａ，ＶV，μ，Ｗ，αおよび
ηは、車両の、空気抵抗係数，前面投影面積，実車速，
転がり抵抗係数，総重量，所要車体加速度および動力伝
達効率を夫々表す。又、ｇおよびＫ1は、重力加速度お
よび単位換算係数を夫々表し、係数Ｋ1は例えば値２７
０に設定される。なお、上記演算式は、道路勾配がない
場合に適合する。又、所要モータ出力の決定にあたり、
上記演算式による演算に代えて、モータ出力決定用のル
ックアップテーブルを参照するようにしても良い。

【００２０】次に、プロセッサは、演算式Ｉ＝（Ｋ2・
ＰS）／（ηMTR・Ｖ）に従って、所要モータ駆動電流値
（モータ通電量）Ｉを演算する。ここで、Ｋ2，ＰS，η
MTR及びＶは、単位換算係数，所要モータ出力，電動モ
ータ１０のモータ効率および電動モータ１０の作動電圧
を夫々表し、係数Ｋ2は例えば値７３５をとる。次のス
テップＳ２５において、プロセッサは、所要モータ駆動
電流値Ｉを表す制御信号を電流制御装置５０に送出す
る。この制御信号に応じて、電流制御装置５０は、該装
置を介して第１バッテリ２０から電動モータ１０に値Ｉ
のモータ駆動電流が供給されるように例えばデューティ
制御を行う。この結果、実車速ＶVは目標車速ＶTまで増
大又は減少し、或は、目標車速ＶTに維持される。従っ
て、スタートキーオン直後にあっては、アクセルペダル
踏込量が値θACC1よりも大きければ、電動モータ１０が
始動して車両が発進する。

【００２１】再び図２を参照すると、走行制御サブルー
チン（ステップＳ２）の終了後、コントローラ６０のプ
ロセッサは、第１バッテリ容量センサ２１からのバッテ
リ容量信号を読み込み、これに基づいて、第１バッテリ
２０の蓄電量が電動モータ１０による車両走行を十分に
行える所定の蓄電量よりも小さいか否かを判別する（ス
テップＳ３）。この判定の結果が否定の場合、つまり第
１バッテリ２０の蓄電量が所定の蓄電量以上であって第
１バッテリ２０の充電が不要の場合には、プロセッサ
は、内燃エンジン４０の停止を指示する内燃エンジン制
御信号をエンジン駆動系に送出する（ステップＳ４）。
この結果、内燃エンジン４０が作動停止中であればエン
ジン停止状態に保持され、エンジン４０が作動中であれ
ばエンジン作動が停止され、これにより、無用なエンジ
ン作動による排ガスが発生しない。

【００２２】次のステップＳ５ではスタートキーがオフ
されたか否かが判別される。この判別の結果が否定であ
れば、上述の走行制御サブルーチン（ステップＳ２）に
戻る。一方、スタートキーがオフされたと判別すると、
プロセッサは、例えばバックアップメモリへの制御デー
タの書き込み，ハイブリッド車の上記各種構成要素の作
動状態のチェック等を含むキーオフ時の処置を実行し
（ステップＳ６）、メインルーチンを終了する。

【００２３】スタートキーがオフされず、上記一連のス
テップＳ２ないしＳ５を繰り返して電動モータ１０に所
要駆動電流を供給しつつ車両走行を行っている間に、第
１バッテリ蓄電量が所定の蓄電量を下回り、従って、バ
ッテリ充電を要すると上記ステップＳ３において判別す
ると、プロセッサは、触媒温度センサ４３からの触媒温
度信号を読み取り、これに基づいて、触媒温度が触媒を
十分に活性化するに必要な所定温度を下回っているか否
かを判別する（ステップＳ７）。この判別の結果が肯定
で、従って、内燃エンジン４０を作動させるとエンジン
から有害物質を含む排ガスが排出されるおそれがある場
合、プロセッサは、エンジンの停止を指示するエンジン
制御信号をエンジン駆動系に送出し（ステップＳ８）、
これにより、内燃エンジン４０の作動停止状態が維持さ
れ、或は、エンジン作動中であればエンジン４０の作動
が停止される。従って、エンジン作動中に何らかの原因
で触媒温度が低下した場合にあってはエンジンが作動停
止する。

【００２４】次のステップＳ９において、プロセッサ
は、排ガス浄化装置４２の触媒加熱ヒータへの通電を指
示する制御信号を電流制御装置５０に送出する。この制
御信号に応じて、電流制御装置５０は、第２バッテリ７
０からヒータに加熱電流が供給されるように作動し、こ
の結果、触媒加熱ヒータへの通電が行われて触媒が加熱
される。ヒータへの通電の指示後、プロセッサは、キー
オフ操作の有無を再度判別し（ステップＳ５）、キーオ
フ操作が行われていなければ、上記ステップＳ２に戻
り、上記一連のステップＳ２，Ｓ３，Ｓ７，Ｓ８，Ｓ９
及びＳ５を繰り返し実行する。

【００２５】その後、触媒温度が所定温度に達したとス
テップＳ７で判別され、従って、排ガス浄化装置４２が
触媒による排ガス浄化作用により排ガスから有害物質を
除去できる作動状態に至ると、プロセッサは、触媒加熱
ヒータへの通電の停止を指示する制御信号を電流制御装
置５０に送出する（ステップＳ１０）。この結果、ヒー
タへの通電が停止される。次いで、プロセッサは、図４
に詳細に示すエンジン制御サブルーチンを実行する（ス
テップＳ１１）。

【００２６】図４を参照すると、エンジン制御サブルー
チンにおいて、プロセッサは、エンジン作動を指示する
エンジン制御信号が送出されているか否かを表すコント
ローラ６０のメモリの内容を参照して、内燃エンジン４
０が作動中であるか否かを判別し（ステップＳ１１
１）、この判別の結果が否定ならば、プロセッサは、エ
ンジン始動時の各種制御を行う（ステップＳ１１２）。
例えば、プロセッサは、燃料ポンプ（図示略）の始動を
指示する電流制御装置制御信号を電流制御装置５０に送
出すると共に、スロットル弁開度センサ出力に基づいて
検出した現在のスロットル弁開度とエンジン始動用の所
定スロットル弁開度とから判別した所要角度だけかつこ
れと同様に判別した所要方向にスロットル弁を駆動する
ことを指示するエンジン制御信号を、エンジン駆動系
の、例えばパルスモータを含むスロットル弁駆動機構に
送出する。この結果、電流制御装置５０を介して第１バ
ッテリ２０又は第２バッテリ７０から燃料ポンプ駆動用
モータ（図示略）に所要の駆動電流が供給されるように
電流制御装置５０が作動して燃料ポンプが始動すると共
に、スロットル弁がエンジン始動用の所定角度位置に位
置決めされる。

【００２７】次いで、プロセッサは、エンジン始動を指
示する電流制御装置制御信号を電流制御装置５０に送出
する（ステップＳ１１３）。この結果、電流制御装置５
０を介して第１バッテリ２０又は第２バッテリ７０から
スタータ（発電機３０）に所要の駆動電流が供給される
ように電流制御装置５０が作動し、これにより、スター
タとしての発電機３０により内燃エンジン４０が始動さ
れる。この結果、エンジン４０により発電機３０が駆動
されて発電機３０による発電が開始される。

【００２８】エンジン始動に続いて、プロセッサは、点
火時期制御，燃料噴射制御等を含む通常のエンジン制御
を実行し（ステップＳ１１４）、次いで、第２バッテリ
７０の蓄電量が触媒加熱ヒータに所要電力を供給可能と
する所定蓄電量よりも大きいか否かを判別する（ステッ
プＳ１１５）。この判別の結果が否定、すなわち第２バ
ッテリ蓄電量が所定蓄電量を下回っていると判別する
と、プロセッサは、第２バッテリ７０の充電を指示する
電流制御装置制御信号を電流制御装置５０に送出すると
共に発電量を指示する発電機制御信号を発電機制御部に
送出する。一方、第２バッテリ蓄電量が所定蓄電量を上
回っているとステップＳ１１５で判別すると、プロセッ
サは、第１バッテリ２０の充電を指示する電流制御装置
制御信号および発電量を指示する発電機制御信号を送出
する。この様に、車両走行用の第１バッテリ２０を充電
すべきとメインルーチンのステップＳ３で判別された場
合にも、触媒加熱ヒータ用の第２バッテリ７０を充電す
べきと判別されると、第２バッテリ７０の充電が第１バ
ッテリ２０の充電に優先して行われる。第２バッテリ７
０を優先的に充電するので、車両走行開始直後において
は、通常は、第２バッテリ蓄電量が所定蓄電量以上であ
るとステップＳ１１５で判別されて第１バッテリ２０が
充電される。

【００２９】エンジン制御サブルーチンが終了すると、
メインルーチン（図２）の上記ステップＳ５において、
スタートキーがオフされたか否かが再度判別される。こ
の判別の結果が肯定であれば上記ステップＳ６において
キーオフ時の処置を実行した後にメインルーチンの実行
を終了する。一方、スタートキーがオフされていないと
ステップＳ５で判別されれば、上記走行制御サブルーチ
ン（ステップＳ２）以降の処理が再度上述のように実行
される。ここでは、先のエンジン制御サブルーチンにお
いて内燃エンジン４０を既に始動させたので、一連のス
テップＳ２，Ｓ３，Ｓ７及びＳ１０に続いて再実行され
るエンジン制御サブルーチン（ステップＳ１１）の上記
ステップＳ１１１ではエンジン作動中であると判別され
る。

【００３０】この場合、コントローラ６０のプロセッサ
は、予め設定された目標スロットル弁開度θTRGを読み
出すと共にスロットル弁開度センサ出力に基づいて現在
のスロットル弁開度θTHを検出し、現在のスロットル弁
開度θTHが目標スロットル弁開度θTRGを上回るか否か
を判別する（ステップＳ１１８）。この判別の結果が否
定であれば、プロセッサは、スロットル弁の開方向駆動
を指示するエンジン制御信号をエンジン駆動系に送出す
る（ステップＳ１１９）。一方、スロットル弁開度θTH
が目標スロットル弁開度θTRGを上回っているとステッ
プＳ１１８で判別すると、プロセッサは、スロットル弁
の閉方向駆動を指示するエンジン制御信号をエンジン駆
動系に送出する（ステップＳ１２０）。この結果、スロ
ットル弁駆動機構により、ステップＳ１１８での判別結
果に応じて、内燃エンジン４０のスロットル弁が開かれ
或は閉じられる。そして、スロットル弁開方向駆動に関
連する上記ステップＳ１１９又はスロットル弁閉方向駆
動に関連する上記ステップＳ１２０に続くステップＳ１
１４において、既に説明した通常のエンジン制御が行わ
れ、更に、第１バッテリ２０又は第２バッテリ７０が充
電される（ステップＳ１１６又はＳ１１７）。

【００３１】エンジン制御サブルーチンが終了してメイ
ンルーチンに戻ると、既に説明したように、メインルー
チンの上記ステップＳ５におけるスタートキーに関する
判別結果に応じて、キーオフ時の処置（ステップＳ６）
又は走行制御サブルーチン（ステップＳ２）に移行す
る。上述の、コントローラ６０によるハイブリッド車の
各種構成要素の作動制御を要約すれば、スタートキーの
オン操作に応じて、電動モータ１０への通電量の演算お
よびモータ通電量の制御が開始され、その後、このモー
タ制御が周期的に行われる。これにより、電動モータ１
０を駆動源とするハイブリッド車が走行する。車両走行
中、車両走行用の第１バッテリ２０の蓄電量に不足がな
ければ、発電機３０を駆動するための内燃エンジン４０
が作動停止され、これにより無用な排ガスの排出が防止
される。一方、第１バッテリ２０又は触媒加熱ヒータ用
の第２バッテリ７０の蓄電量に不足を来すおそれがあれ
ば、エンジン４０を始動させ、これにより、発電機３０
で電力を発生させて発生電力でバッテリ２０又は７０を
充電する。但し、第２バッテリ７０の充電が優先され、
又、エンジン始動に際して触媒温度をチェックし、触媒
が活性化されるに至る触媒温度に達していなければ触媒
加熱ヒータに通電して触媒を加熱する。斯かるバッテリ
充電が車両走行の度に行われるので、通常は、車両走行
の開始時から触媒の加熱が完了するまでの間は第１バッ
テリ２０のみからの電力供給で車両走行が可能となる。
何らかの理由で第１バッテリ２０の蓄電量が大幅に減少
した場合にも、第２バッテリ７０の蓄電量は所定蓄電量
以上に常時維持されているので、第２バッテリから触媒
加熱ヒータへの電力供給が常時可能であり、触媒を常時
加熱できる。このため、触媒を加熱して触媒を活性化さ
せた状態で、有害物質を含む排ガスを排出することなし
に必要に応じて第１バッテリ２０を充電できる。従っ
て、通常は、ハイブリッド車の走行に困難を来すことは
ない。この様に、第１バッテリ２０の充電が常時可能な
ので、第１バッテリ２０の蓄電量を所要のものに維持で
き、従って、電動モータを駆動源とする車両の動力性能
が向上し、又、車両の航続距離が増大する。その後、
スタートキーがオフされると、上述のモータ制御が終了
して電動モータ１０による車両走行が停止される。又、
キーオフ時にエンジン作動中であれば、キーオフと共に
上述のエンジン制御が終了するので、エンジンが駆動停
止される。

【００３２】なお、エンジン４０により駆動される発電
機３０が発生する発電電力以外の、外部から供給される
電力でバッテリ充電を行う場合にあっても、発電電力に
よりバッテリ充電を行う上述の場合と同様、第２バッテ
リ７０の充電が第１バッテリ２０の充電に優先して行わ
れる。本発明は上記実施例に限定されず、種々の変形が
可能である。

【００３３】例えば、実施例では、スタートキーがオン
されたときに開始されるメインルーチンにおいて車両走
行用バッテリの充電を要すると判別されたときにのみ、
触媒加熱ヒータ用バッテリの充電の要否を判別するよう
にしたが、メインルーチンにおいてヒータ用バッテリの
充電の要否を周期的に判別しても良い。

【００３４】

【発明の効果】上述のように、本発明は、車両走行用の
バッテリから電力供給される車両駆動用の電動モータと
発電用の内燃エンジンと触媒加熱ヒータを含む排ガス浄
化装置とを有するハイブリッド車において、車両走行用
のバッテリとは別に設けた触媒加熱ヒータ用のバッテリ
の充電を、車両走行用のバッテリの充電に優先して行う
ので、触媒加熱ヒータ用のバッテリから排ガス浄化装置
の触媒加熱ヒータへの電力供給が常時可能となり、従っ
て、ヒータによる排ガス浄化装置の触媒の加熱ひいては
触媒の活性化が常時可能となる。このため、車両走行用
のバッテリの蓄電量が減少したとき、排ガス浄化装置の
浄化機能を発揮できる状態で車両走行用のバッテリを充
電できる。従って、バッテリ充電に際して有害物質を含
む排ガスが排出されず、ハイブリッド車の排ガス浄化性
能を向上できる。又、車両走行用のバッテリを充電して
バッテリ蓄電量を増大できるので、車両の動力性能を向
上でき車両の航続距離を増大できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例による発電用内燃エンジン運
転方法が適用されるハイブリッド車の要部を示す概略図
である。

【図２】図１に示すコントローラにより実行される、車
両駆動用の電動モータ，発電用の内燃エンジンおよび触
媒加熱ヒータの作動制御の手順のメインルーチンを示す
フローチャートである。

【図３】図２に示す走行制御サブルーチンを詳細に示す
フローチャートである。

【図４】図２に示すエンジン制御サブルーチンを詳細に
示すフローチャートである。

【図５】走行制御サブルーチンで用いられる、アクセル
ペダル踏込量θACCと目標車速ＶTとの関係を示す特性図
である。

【図６】走行制御サブルーチンで用いられる、実車速Ｖ
Vと車速差ＶV−ＶTと車体加速度αとの関係を示す特性
図である。

【符号の説明】

１０電動モータ１１モータ温度センサ２０車両走行用のバッテリ２１バッテリ容量センサ３０発電機４０内燃エンジン４１排気パイプ４２排ガス浄化装置４３触媒温度センサ５０電流制御装置６０コントローラ７０触媒加熱ヒータ用のバッテリＶV 実車速 θACC アクセルペダル踏込量

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両走行用のバッテリから電力供給され
る車両駆動用の電動モータと発電用の内燃エンジンと触
媒加熱ヒータを含む排ガス浄化装置とを有するハイブリ
ッド車において、前記車両走行用のバッテリとは別に設
けた触媒加熱ヒータ用のバッテリの充電を、前記車両走
行用のバッテリの充電に優先して行うことを特徴とす
る、ハイブリッド車の運転方法。