JPH0532161A - 自動車のスリツプ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ブレーキパッドにかかる負担を軽減させるこ
とができるとともに制御が終了した際の車両の挙動変化
を小さくすることができる自動車のスリップ制御装置を
提供することにある。 【構成】 マイコン２４は後輪７，８の速度ＶRL，ＶRR
から車体速度ＶB を検出し、車体速度から基準速度を生
成し、基準速度と前輪３，４の速度ＶFL，ＶFRとの偏差
を求め、その偏差が許容範囲から外れると前輪３，４の
速度ＶFL，ＶFRが基準速度に近づくように油圧制御弁１
２，１４等を制御してその速度偏差に応じて前輪３，４
のブレーキ力を制御する。又、マイコン２４はブレーキ
パッドの負担量に応じて基準速度を補正するとともに、
前輪３，４のブレーキ力制御を終了したときに、補正し
た基準速度に対し時間とともに徐々に補正を行わない基
準速度に復帰させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車両の駆動輪に付加
される駆動力が過大になったときに生ずるスリップを防
止するための自動車のスリップ制御装置に関するもので
ある。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動車のスリップ制御装置が特開
昭５８−１６９４８号公報に開示されている。この装置
においては、車両の駆動輪のスリップを制御していると
きにブレーキパッドの加熱を検出した場合、ブレーキ制
御を中断してこれ以上ブレーキパッドが加熱することを
防ぐようにしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが、スリップ制
御の途中においてプレーキパッドの蓄熱によりブレーキ
力の制御が打ち切られるが、このときブレーキ力は
「０」になり駆動輪の急激なスリップが発生してしま
う。

【０００４】この発明の目的は、ブレーキパッドにかか
る負担を軽減させることができるとともに制御が終了し
た際の車両の挙動変化を小さくすることができる自動車
のスリップ制御装置を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】この発明は、図１５に示
すように、車両の駆動輪に加わるブレーキパッドによる
ブレーキ力を調整するブレーキ力調整用アクチュエータ
Ｍ１と、車両の駆動輪速度を検出する駆動輪速度検出手
段Ｍ２と、車両の転動輪速度を検出する転動輪速度検出
手段Ｍ３と、前記転動輪速度検出手段Ｍ３が検出した転
動輪速度から車体速度を検出する車体速度検出手段Ｍ４
と、前記車体速度検出手段Ｍ４による車体速度から基準
速度を生成する基準速度生成手段Ｍ５と、前記基準速度
生成手段Ｍ５による基準速度と前記駆動輪速度検出手段
Ｍ２による駆動輪速度との偏差を求め、その偏差が許容
範囲から外れると駆動輪速度が基準速度に近づくように
前記ブレーキ力調整用アクチュエータＭ１を制御してそ
の速度偏差に応じて駆動輪のブレーキ力を制御するブレ
ーキ力制御手段Ｍ６とからなる自動車のスリップ制御装
置において、ブレーキパッドの負担量を検出するブレー
キパッド負担量検出手段Ｍ７と、前記ブレーキパッド負
担量検出手段Ｍ７によるブレーキパッドの負担量に応じ
て前記基準速度を補正するとともに、前記ブレーキ力制
御手段Ｍ６による駆動輪のブレーキ力制御を終了したと
きに、補正した基準速度に対し時間とともに徐々に補正
を行わない基準速度に復帰させる補正制御手段Ｍ８とを
備えた自動車のスリップ制御装置をその要旨とするもの
である。

【０００６】

【作用】車体速度検出手段Ｍ４は転動輪速度検出手段Ｍ
３が検出した転動輪速度から車体速度を検出し、基準速
度生成手段Ｍ５は車体速度検出手段Ｍ４による車体速度
から基準速度を生成する。そして、ブレーキ力制御手段
Ｍ６は、基準速度生成手段Ｍ５による基準速度と駆動輪
速度検出手段Ｍ２による駆動輪速度との偏差を求め、そ
の偏差が許容範囲から外れると駆動輪速度が基準速度に
近づくようにブレーキ力調整用アクチュエータＭ１を制
御してその速度偏差に応じて駆動輪のブレーキ力を制御
する。又、補正制御手段Ｍ８は、ブレーキパッド負担量
検出手段Ｍ７によるブレーキパッドの負担量に応じて基
準速度を補正してブレーキパッドにかかる負担を軽減さ
せる。この負担軽減によりブレーキ力制御を終了した時
にはそのショックは小さなものとなる。さらに、ブレー
キ力制御手段Ｍ６による駆動輪のブレーキ力制御を終了
したときに、補正した基準速度に対し時間とともに徐々
に補正を行わない基準速度に復帰させ、再度制御に入る
ことを回避して車両の挙動変化を小さくする。

【０００７】

【実施例】以下、この発明を具体化した一実施例を図面
に従って説明する。図１には前輪駆動の車両の全体構成
を示す。車両に搭載されたエンジン１の出力はディファ
レンシャルギア２を介して左右の前輪３，４（駆動輪）
に伝えられる。

【０００８】ブレーキ系統においては、ブレーキペダル
５の踏み込み操作によりマスタシリンダ６にブレーキ油
圧が発生する。このブレーキ油圧は左右の後輪７，８
（転動輪）に設けられた後輪用ホイールシリンダ９，１
０にそのまま伝えられる。又、前輪ブレーキ系統では、
マスタシリンダ６の油圧が油圧管路切換弁（二位置弁）
１１及び油圧制御弁（三位置弁）１２を経由して左の前
輪３に設けられた左前輪用ホイールシリンダ１３に伝わ
り、又、油圧管路切換弁１１及び油圧制御弁（三位置
弁）１４を経由して右の前輪４に設けられた右前輪用ホ
イールシリンダ１５に伝わる。油圧管路切換弁１１はマ
スタシリンダ６と油圧制御弁１２，１４との油圧経路を
遮断状態又は連通状態に切り換えるためのものであり、
遮断状態ではアキュムレータ１６に蓄えられた作動油が
油圧制御弁１２，１４に送られるようになっている。
尚、アキュムレータ１６にはポンプ１７の駆動によるリ
ザーバ１８の作動油が蓄圧される。

【０００９】油圧制御弁１２，１４は、アキュムレータ
１６の作動油をホイールシリンダ１３，１５に送る増圧
位置と、ホイールシリンダ１３，１５の作動油を油圧管
路切換弁（二位置弁）１９を介してリザーバ１８に戻す
減圧位置と、ホイールシリンダ１３，１５の油圧を保持
する保持位置とに切り換え可能となっている。油圧管路
切換弁１９は油圧制御弁１２，１４とリザーバタンク１
８とを遮断及び連通状態に切り換え可能となっている。

【００１０】又、左右の前輪３，４には駆動輪速度検出
手段としての前輪車輪速度センサ２０，２１が取り付け
られているとともに、左右の後輪７，８には転動輪速度
検出手段としての後輪車輪速度センサ２２，２３が取り
付けられている。又、マイコン２４は前輪車輪速度セン
サ２０，２１と後輪車輪速度センサ２２，２３からの信
号を入力して各信号により前輪車輪速度ＶFL，ＶFR、後
輪車輪速度ＶRL，ＶRRを検知する。マイコン２４は油圧
管路切換弁１１、油圧制御弁１２，１４、油圧管路切換
弁１９を切り換え制御する。つまり、前輪３，４のブレ
ーキ制御を行わないときには図１の状態にし、左前輪３
のブレーキ圧を増圧するときには図２の状態に切り換
え、左前輪３のブレーキ圧を減圧するときには図３の状
態に切り換え、左右の前輪３，４のブレーキ圧を保持す
るときには図４の状態に切り換える。尚、図示は省く
が、右の前輪４のブレーキ圧の増・減圧のときは、油圧
制御弁１４が切り換えられる。

【００１１】又、マイコン２４にはメモリ２４ａが備え
られ、このメモリ２４ａには図５，図６，図７に示すマ
ップが記憶されている。図５はブレーキパッド負担量Ｔ
と基準速度補正量Ｑとの関係を示し、ブレーキパッド負
担量Ｔが所定値Ｔa より小さいと基準速度補正量Ｑ＝０
であり、ブレーキパッド負担量Ｔが所定値Ｔa より大き
いときにはそれに応じて基準速度補正量Ｑも大きくなる
よう設定されている。図６はブレーキパッド負担量Ｔと
保持時間ｔw との関係を示し、ブレーキパッド負担量Ｔ
が大きいほど保持時間ｔw も大きくなるように設定され
ている。図７はブレーキパッド負担量Ｔと負担量の減少
率ΔＴとの関係を示し、ブレーキパッド負担量Ｔが大き
いほど減少率ΔＴも大きくなるように設定されている。

【００１２】又、図１において、マイコン２４には警告
灯２５が接続され、同警告灯２５は車室内のインストル
メントパネル等に配置され、発光色を変えることができ
るようになっている。

【００１３】本実施例では、アキュムレータ１６と油圧
管路切換弁１１と油圧制御弁１２，１４と油圧管路切換
弁１９とからブレーキ力調整用アクチュエータが構成さ
れるとともに、マイコン２４にて車体速度検出手段と基
準速度生成手段とブレーキ力制御手段とブレーキパッド
負担量検出手段と補正制御手段とを構成している。

【００１４】次に、このように構成したスリップ制御装
置の作用を説明する。図８にはマイコン２４が実行する
所定時間毎の処理ルーチンを示す。又、図１３にはタイ
ミングチャートを示し、同図を用いてフローチャートを
説明していく。尚、以後の説明にあたり左の前輪３のス
リップを制御する場合について説明し、右の前輪４につ
いては同様なのでその説明は省略する。

【００１５】図１３に示すように、この処理には、３つ
のフラグＦ１，Ｆ２，Ｆ３を用いている。フラグＦ１
（＝１）は左前輪３のスリップ制御中であることを示
し、フラグＦ２（＝１）は基準速度補正中で、かつ、左
前輪３がスリップ制御中もしくはスリップ制御終了後に
所定時間ｔw が経過していないことを示す。さらに、フ
ラグＦ３（＝１）は左前輪３が基準速度補正中で、かつ
スリップ制御終了後に所定時間ｔw が経過していること
を示す。

【００１６】マイコン２４は図８のステップ１００で初
期設定処理を行った後、ステップ２００で各車輪の速度
ＶFR, ＶFL, ＶRR, ＶRLを演算し、後輪（転動輪）７，
８の速度ＶRR, ＶRLのうちの大きい方を車体速度ＶB と
する。さらに、マイコン２４はステップ３００で各車輪
の速度ＶFR, ＶFL, ＶRR, ＶRLの時間変化から車輪加速
度ＧFR, ＧFL, ＧRR, ＧRLを算出し、ステップ４００で
推定油圧の演算を行う。

【００１７】このブレーキ油圧の推定処理を、図９に示
す。マイコン２４はステップ４０１でフラグＦ１により
スリップ制御中（ブレーキ制御中）か否か判定する。そ
して、Ｆ１＝１ならば、ステップ４０２で増圧又は減圧
カウンタからブレーキ油圧を推定する。つまり、マイコ
ン２４は、ブレーキ制御中に電磁弁１１，１２，１４，
１９を切り換え制御して増圧・減圧をそれぞれどれくら
いの時間行ったかによって次式にて今回のタイミングで
の推定油圧Ｐ_n を算出する。

【００１８】 Ｐ_n ＝Ｐ_n-1 ＋Δｔ₁ ・Ｋ_up−Δｔ₂ ・Ｋ_dw ただし、Δｔ₁ は増圧時間、Δｔ₂ は減圧時間、Ｋ_upは
増圧勾配、Ｋ_dwは減圧勾配である。

【００１９】又、マイコン２４はステップ４０１でフラ
グＦ１＝０のときにはステップ４０２の処理は行わな
い。又、図８においてマイコン２４はステップ５００で
前輪３のスリップ状態を判定するための基準速度Ｖso
を、次式にて車体速度ＶB から演算する。

【００２０】

【数１】Ｖso＝ＶB ＋ｋv ただし、ｋv は定数 そして、マイコン２４はステップ６００でブレーキパッ
ドの負担量を求めて、この負担量に従って基準速度ＶB
の補正を行う（説明は後述）。さらに、マイコン２４は
ステップ７００でブレーキ制御（スリップ制御）を行
う。

【００２１】図１２にはスリップ制御の処理ルーチンを
示す。まず、マイコン２４はステップ７１０でスリップ
制御中か否か判定し制御中でないとステップ７２０でス
リップ制御開始か否か判断する。つまり、マイコン２４
は次式にて最終基準速度Ｖsから制御開始速度ＶS1を求
め、前輪車輪速度ＶFLと制御開始速度Ｖs1とを比較して
前輪車輪速度ＶFLが制御開始速度Ｖs1より大きいとスリ
ップが発生したとしてステップ７４０でスリップ制御を
開始する。

【００２２】

【数２】Ｖs1＝Ｖs ＋ｋv1 ただし、ｋv1は定数 又、マイコン２４はステップ７１０でスリップ制御中で
あればステップ７３０でスリップ制御終了か否か判断す
る。つまり、マイコン２４は次式にて最終基準速度Ｖs
から制御終了速度ＶS2を求め、前輪車輪速度ＶFLと制御
終了速度Ｖs2とを比較して制御終了速度Ｖs2が前輪車輪
速度ＶFLを上回り、かつ、推定油圧Ｐ_n が「０」であれ
ばスリップが収まったとしてスリップ制御を終了する。

【００２３】

【数３】Ｖs2＝Ｖs ＋ｋv2 ただし、ｋv2は定数 マイコン２４はステップ７２０でスリップ制御開始であ
る場合やステップ７３０でスリップ制御終了でないと、
ステップ７４０でスリップ制御を行う。この制御は、前
輪車輪速度ＶFLが最終基準速度Ｖs に近づくように制御
を行う。つまり、速度偏差（＝ＶFL−Ｖs ）を求めその
値により図１４のマップにより前輪用のホイールシリン
ダ１３，１５へ伝えられるブレーキ圧を増圧・減圧・保
持を行う。この際、前輪車輪速度ＶFLと最終基準速度Ｖ
s の差が大きいほど大きく増・減圧する。

【００２４】このスリップ制御が図１３でのｔ1 〜ｔ3
の間、行われたものとする。図８のステップ５００での
基準速度補正処理を図１０，１１に示す。まず、図１３
でのｔ1 以前のスリップ制御前において、マイコン２４
はステップ６０１でＦ1 ＝１か否か判定し、当初Ｆ1 ＝
０なのでステップ６１０でスリップ制御中か否か判定
し、制御中でないと、ステップ６１２でＦ2 ＝１かを、
ステップ６１５でＦ3 ＝１かを判定し、当初Ｆ2 ＝０，
Ｆ3 ＝０なので、図１１のステップ６２０に移行する。
さらに、マイコン２４は当初Ｆ1 ＝Ｆ2 ＝Ｆ3 ＝０なの
で、ステップ６２０，６３０，６４０を経てステップ６
４２でブレーキパッド負担量Ｔn ＝０とし、ステップ６
５１において図８でのステップ５００で求めた基準速度
Ｖsoをそのまま最終的な基準速度Ｖs とする。

【００２５】そして、マイコン２４は図１３のｔ1 のタ
イミングでスリップ制御が開始されると、図１０のステ
ップ６１０からステップ６１１に移行して、Ｆ1 ＝１，
Ｆ2＝０，Ｆ3 ＝０にする。さらに、マイコン２４はス
テップ６０７でブレーキパッド負担量Ｔn が所定値Ｔa
より大きいか判定し、当初Ｔn ＝０なのでステップ６２
０に移行し、Ｆ1 ＝１となっているので、ステップ６２
１で、今回のブレーキパッド負担量Ｔn を求める。これ
は、今回の推定油圧Ｐ_n と前輪車輪速度Ｖの積Ｐ・Ｖを
ブレーキパッドにかかる負担とみなして今回タイミング
までの負担累積を算出するものである。つまり、ある時
点でブレーキパッドにかかる負担は油圧Ｐと前輪車輪速
度Ｖとの関数で表されるから負担の累積度合いを示す指
標としてＰ・Ｖの累積を使用する。ブレーキ制御中、ｎ
回目の演算タイミングでのブレーキパッドの負担量Ｔ_n
を、ルーチンの時間間隔をΔｔとした場合、Ｔ_n ＝Ｔ
_n-1 ＋（Ｐ_n ・Ｖ_n ）Δｔとする。

【００２６】その後、ステップ６５０→６５１に移行す
る。次回の処理では、ステップ６０１→６０２→６０４
に移行し、ステップ６０４でスリップ制御中なのでステ
ップ６０７→６２０→６２１→６５０→６５１に移行す
る。この処理が図１３でのｔ1 〜ｔ2 の間、繰り返さ
れ、ブレーキパッド負担量Ｔ_n は増大していく。

【００２７】そして、ステップ６０７でブレーキパッド
負担量Ｔn が所定値Ｔa より大きくなると（図１３での
ｔ2 のタイミング）、ステップ６０８でＦ2 ＝１にし、
ステップ６２０→６２１→６５０→６５２に移行する。
ステップ６５２では図５のマップを用いてプレーキパッ
ド負担量Ｔ_n に対応する基準速度補正量Ｑ_n を求める。
そして、ステップ６５３において図８でのステップ５０
０で求めた基準速度Ｖsoに基準速度補正量Ｑ_n を加算し
た値を補正後の最終的な基準速度Ｖs とする。

【００２８】次回の処理において、ステップ６０１→６
０２→６０３に移行し、ステップ６０３でスリップ制御
中か否か判定し、制御中なのでステップ６２０→６２１
→６５０→６５２→６５３に移行する。図１３のｔ2 〜
ｔ3 のタイミングにおいては、この処理の繰り返しが行
われ、プレーキパッド負担量Ｔ_n から基準速度補正量Ｑ
_n を求めて基準速度Ｖsoの補正を行い前輪車輪速度ＶFL
と補正後の最終基準速度Ｖs との偏差に従ってブレーキ
制御が行われる。又、このとき、プレーキパッド負担量
Ｔ_n はさらに増加していく（補正を行わない場合より増
大の割合は鈍くなる）。

【００２９】そして、図１３のｔ3 のタイミングにおい
てスリップ制御が終了すると、ステップ６０３からステ
ップ６０５に移行し、ステップ６０５ではフラグＦ1 を
「０」にし、保持時間ｔw を算出するとともに減少率Δ
Ｔを算出する。つまり、図６のマップを用いてこの時の
ブレーキパッド負担量Ｔn から保持時間ｔw を求めると
ともに、図７のマップを用いてその時のブレーキパッド
負担量Ｔn から減少率ΔＴを求める。その後、ステップ
６２０→６３０→６３１に移行し、ステップ６３１では
前回のブレーキパッド負担量Ｔn-1 を今回のブレーキパ
ッド負担量Ｔnとして保持し、その後、ステップ６５
２，６５３に移行する。

【００３０】次回の処理においてステップ６０１→６１
０→６１２→６１３に移行し、ステップ６１３でスリッ
プ制御を終了してから所定時間ｔw が経過したか否か判
断し、経過していないと、ステップ６２０→６３０→６
３１→６５２→６５３に移行する。図１３のｔ3 〜ｔ4
のタイミングにおいては、この処理の繰り返しが行わ
れ、スリップ制御終了時に求めた保持時間ｔwの間、ブ
レーキパッド負担量Ｔnを保持して終了時の基準速度補
正量Ｑ_n を維持する。

【００３１】図１３のｔ4 のタイミングになると、ステ
ップ６１３からステップ６１４に移行し、ステップ６１
４ではＦ2 ＝０，Ｆ3 ＝１にする。さらに、マイコン２
４はステップ６２０→６３０→６４０→６４１に移行
し、ステップ６４１で前回のブレーキパッド負担量Ｔn-
1 から減少率ΔＴを減算したものを今回のブレーキパッ
ド負担量Ｔn とする。さらに、ステップ６５２→６５３
に移行する。

【００３２】次回の処理においてステップ６０１→６１
０→６１２→６１５→６１６に移行し、ステップ６１６
ではブレーキパッド負担量Ｔn ≦０か否か判定し、当初
はＴn ＞０なので、ステップ６２０→６３０→６４０→
６４１→６５２→６５３に移行する。図１３でのｔ4 〜
ｔ5 の間においては、この処理が繰り返され、減少率Δ
Ｔに従ってブレーキパッド負担量Ｔn を減少させていき
基準速度補正量Ｑ_n を減少させる。

【００３３】そして、ブレーキパッド負担量Ｔn が図５
での所定値Ｔa以下になると（図１３でのｔ5 のタイミ
ング）、基準速度補正量Ｑ_n が「０」となる。さらに、
Ｔn≦０となると（図１３でのｔ6 のタイミング）、ス
テップ６１６からステップ６１７に移行し、Ｆ３＝０に
し、ステップ６２０→６３０→６４０→６４２→６５１
に移行する。

【００３４】ここで、制御終了後にすぐに基準速度補正
量Ｑ_n を「０」に戻した場合には、再度ブレーキ制御に
入ったりして挙動変化が起こることがあるので、ブレー
キ制御終了後ある一定時間ｔw はブレーキパッド負担量
Ｔ_n を制御終了時の値に保つことで（即ち、基準速度補
正量Ｑ_n を一定に保って）、補正量Ｑ_n を終了時の値に
保持して放熱しやすい状態を維持する。その後、徐々に
補正量Ｑ_n を小さくして「０」に戻す（図１３でのｔ5
のタイミング）。

【００３５】即ち、図１３のｔ3 〜ｔ6 においては、ス
リップ制御を実行していないため、開始条件が成立すれ
ばスリップ制御が開始する。しかし、基準速度Ｖsoの補
正を行わない場合に比べて開始速度が高いレベルにある
ため、特に制御終了直後（ｔ3 〜ｔ4 ）は再制御に入り
にくい。又、入ったとしてもブレーキパッド負担量Ｔn
をクリアしないで上乗せを行うことで再制御開始後早い
時期に所定値Ｔa に達して基準速度Ｖsoの補正を開始し
てブレーキパッドにかかる負担を余り大きくならないよ
うに抑える。

【００３６】このとき保持する時間の長さｔw はブレー
キパッド負担量Ｔ_n （図１３でＴEにて示す）により決
まる。尚、補正量Ｑ_nを「０」に戻すときには本例では
直線的に戻したが、ブレーキパッド負担量Ｔ_n が小さく
なるにつれ減少率ΔＴを小さくすることで滑らかに戻す
ようにしてもよい。

【００３７】尚、ブレーキパッド負担量Ｔn が所定値Ｔ
a に達せずにスリップ制御を終了した場合には、図１０
のステップ６０４からステップ６０６に移行してフラグ
Ｆ１を「０」にする。

【００３８】又、フローチャートでは示さなかったが、
マイコン２４は、基準速度Ｖsoを基準速度補正量Ｑにて
補正しているときにはその補正度合いに応じて警告灯２
５の色を変える。これにより、運転者に基準速度Ｖsoを
変化させていることを認識させるとともに、ある一定以
上の負担量になった場合には、運転者があまり強くアク
セルを踏み込まないように特に警告する。尚、警告灯２
５の色の変化の他にも、警告灯２５の点滅周期の変化さ
せたり、警告音等により警告してもよい。

【００３９】このように本実施例では、マイコン２４は
転動輪速度（ＶRL，ＶRR）から車体速度ＶB を検出し、
車体速度ＶB から基準速度Ｖsoを生成し、最終基準速度
Ｖsと駆動輪速度（ＶFL，ＶFR）との偏差を求め、その
偏差が許容範囲から外れると駆動輪速度（ＶFL，ＶFR）
が最終基準速度Ｖs に近づくようにその速度偏差に応じ
て駆動輪のブレーキ力を制御する。又、マイコン２４は
ブレーキパッドの負担量Ｔn に応じて基準速度Ｖsoを補
正するとともに、駆動輪のブレーキ力制御を終了したと
きに、補正した基準速度Ｖs に対し時間とともに徐々に
補正を行わない基準速度Ｖsoに復帰させる。

【００４０】よって、ブレーキパッドの負担量Ｔn に応
じて基準速度Ｖsoが補正されてブレーキパッドにかかる
負担量が軽減できる。この負担軽減によりブレーキ力制
御を終了した時にはそのショックは小さなものとなる。
さらに、スリップ制御が終了した後、徐々に基準速度補
正量を「０」に戻す（又は、ある時間保持してその後徐
々に基準速度補正量を「０」に戻す）ことにより、制御
終了後すぐに「０」に戻した場合に比べ、再度制御に入
ることが回避されて車両の挙動変化が小さくなる。さら
に、制御終了直後の再制御突入を防止することにより、
ブレーキパッドの負担（熱）が蓄積するのを防ぐことが
できるとともに、制御終了後の再加速に対して、ある程
度までのスリップに対してはスリップ制御に入らずこれ
を許容し、特に大きなスリップに対してはスリップ制御
に入ってスリップを抑えることができる。

【００４１】尚、この発明は上記実施例に限定されるも
のではなく、例えば、ブレーキパッドの負担量を検出す
るブレーキパッド負担量検出手段としてはプレーキパッ
ドの温度を検出する温度センサを使用してもよい。

【００４２】

【発明の効果】以上詳述したようにこの発明によれば、
ブレーキパッドにかかる負担を軽減させることができる
とともに制御が終了した際の車両の挙動変化を小さくす
ることができる効果を発揮する。

【図面の簡単な説明】

【図１】自動車のスリップ制御装置の全体構成図であ
る。

【図２】増圧動作を説明するための図である。

【図３】減圧動作を説明するための図である。

【図４】保持動作を説明するための図である。

【図５】ブレーキパッド負担量Ｔと基準速度補正量Ｑと
の関係を示す図である。

【図６】ブレーキパッド負担量Ｔと保持時間ｔw との関
係を示す図である。

【図７】ブレーキパッド負担量Ｔと減少率ΔＴとの関係
を示す図である。

【図８】作用を説明するためのフローチャートである。

【図９】作用を説明するためのフローチャートである。

【図１０】作用を説明するためのフローチャートであ
る。

【図１１】作用を説明するためのフローチャートであ
る。

【図１２】作用を説明するためのフローチャートであ
る。

【図１３】作用を説明するためのタイムチャートであ
る。

【図１４】速度偏差とブレーキ圧の調整動作を示すマッ
プである。

【図１５】クレーム対応図である。

【符号の説明】

３ 駆動輪としての前輪 ４ 駆動輪としての前輪 １１ ブレーキ力調整用アクチュエータを構成する油圧
管路切換弁 １２ ブレーキ力調整用アクチュエータを構成する油圧
制御弁 １４ ブレーキ力調整用アクチュエータを構成する油圧
制御弁 １９ ブレーキ力調整用アクチュエータを構成する油圧
管路切換弁 ２０ 駆動輪速度検出手段としての前輪車輪速度センサ ２１ 駆動輪速度検出手段としての前輪車輪速度センサ ２２ 転動輪速度検出手段としての後輪車輪速度センサ ２３ 転動輪速度検出手段としての後輪車輪速度センサ ２４ 車体速度検出手段、基準速度生成手段、ブレーキ
力制御手段、ブレーキパッド負担量検出手段、補正制御
手段としてのマイコン

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の駆動輪に加わるブレーキパッドに
   よるブレーキ力を調整するブレーキ力調整用アクチュエ
   ータと、 車両の駆動輪速度を検出する駆動輪速度検出手段と、 車両の転動輪速度を検出する転動輪速度検出手段と、 前記転動輪速度検出手段が検出した転動輪速度から車体
   速度を検出する車体速度検出手段と、 前記車体速度検出手段による車体速度から基準速度を生
   成する基準速度生成手段と、 前記基準速度生成手段による基準速度と前記駆動輪速度
   検出手段による駆動輪速度との偏差を求め、その偏差が
   許容範囲から外れると駆動輪速度が基準速度に近づくよ
   うに前記ブレーキ力調整用アクチュエータを制御してそ
   の速度偏差に応じて駆動輪のブレーキ力を制御するブレ
   ーキ力制御手段とからなる自動車のスリップ制御装置に
   おいて、 ブレーキパッドの負担量を検出するブレーキパッド負担
   量検出手段と、 前記ブレーキパッド負担量検出手段によるブレーキパッ
   ドの負担量に応じて前記基準速度を補正するとともに、
   前記ブレーキ力制御手段による駆動輪のブレーキ力制御
   を終了したときに、補正した基準速度に対し時間ととも
   に徐々に補正を行わない基準速度に復帰させる補正制御
   手段とを備えたことを特徴とする自動車のスリップ制御
   装置。
2. 【請求項２】 前記ブレーキパッド負担量検出手段は、
   車輪速度とブレーキ油圧との積の累積値によりブレーキ
   パッドの負担量を検出するものである請求項１に記載の
   自動車のスリップ制御装置。