JPH05306960A - ブレーキテスタ - Google Patents
ブレーキテスタInfo
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- JPH05306960A JPH05306960A JP4135809A JP13580992A JPH05306960A JP H05306960 A JPH05306960 A JP H05306960A JP 4135809 A JP4135809 A JP 4135809A JP 13580992 A JP13580992 A JP 13580992A JP H05306960 A JPH05306960 A JP H05306960A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- rollers
- braking force
- brake
- roller
- clutch
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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- Force Measurement Appropriate To Specific Purposes (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ＡＢＳ搭載車のブレーキ性能を測定するとと
もに、誤配管、誤配線等を検出する。 【構成】 ２連式ローラ５３、５４を左右に設け、当該
左右の２連式ローラのうちの一方側にクラッチ２及びフ
ライホイール１を設ける。この２連式ローラ５３、５４
に、当該２連式ローラへの駆動力の断続を行うクラッチ
５７、５８を設ける。このクラッチ５７、５８を介して
２連式ローラ５３、５４に駆動力を伝達する駆動用チェ
ーン６を設ける。この駆動用チェーン６の一端側にギヤ
ードモータ７及びＡＢＳ用モータ８を設ける。２連式ロ
ーラ５３、５４の回転軸に回転数検出手段５１、５２を
設ける。この回転数検出手段５１、５２からの信号に基
づき、制動距離の算出等を行う制御手段３を設ける。こ
の制御手段３による演算結果等を表示する表示手段４を
設ける。 【効果】 フライホイール１による慣性質量の変化を利
用することにより、誤配管、誤配線が検出される。
もに、誤配管、誤配線等を検出する。 【構成】 ２連式ローラ５３、５４を左右に設け、当該
左右の２連式ローラのうちの一方側にクラッチ２及びフ
ライホイール１を設ける。この２連式ローラ５３、５４
に、当該２連式ローラへの駆動力の断続を行うクラッチ
５７、５８を設ける。このクラッチ５７、５８を介して
２連式ローラ５３、５４に駆動力を伝達する駆動用チェ
ーン６を設ける。この駆動用チェーン６の一端側にギヤ
ードモータ７及びＡＢＳ用モータ８を設ける。２連式ロ
ーラ５３、５４の回転軸に回転数検出手段５１、５２を
設ける。この回転数検出手段５１、５２からの信号に基
づき、制動距離の算出等を行う制御手段３を設ける。こ
の制御手段３による演算結果等を表示する表示手段４を
設ける。 【効果】 フライホイール１による慣性質量の変化を利
用することにより、誤配管、誤配線が検出される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両のブレーキ力を測
定し、更には、その性能をチェックするためのブレーキ
テスタに関するものであり、特に、通常ブレーキ搭載車
のほかに、アンチスキッドブレーキ搭載車のブレーキ性
能をも測定し、チェックすることができるようにしたブ
レーキテスタに関するものである。
定し、更には、その性能をチェックするためのブレーキ
テスタに関するものであり、特に、通常ブレーキ搭載車
のほかに、アンチスキッドブレーキ搭載車のブレーキ性
能をも測定し、チェックすることができるようにしたブ
レーキテスタに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来のブレーキテスタは、図７に示す如
く、２連式のローラ５３０、５４０を有し、この２連式
ローラをクラッチ５７０、５８０を介して、更には駆動
用チェーン６００を介して、モータ７７０、８００にて
駆動するという構成からなるものであった。このような
構成において通常のブレーキ装置を搭載した車両のブレ
ーキ力測定の場合には、発生トルクが大きく、かつ、比
較的低速で回転するギヤードモータ７７０にて上記２連
式ローラ５３０、５４０を駆動することとし、アンチス
キッドブレーキ（ＡＢＳ）装置搭載車のブレーキ力測定
の場合には、高速回転のＡＢＳ用モータ８００にて上記
２連式ローラ５３０、５４０を駆動することとしてい
た。このように、特性の異なる２種類の駆動用モータを
用意し、これらを使い分けることによって、通常のブレ
ーキ搭載車と、ＡＢＳ搭載車とのブレーキ性能の測定及
びチェックを行なっていた。
く、２連式のローラ５３０、５４０を有し、この２連式
ローラをクラッチ５７０、５８０を介して、更には駆動
用チェーン６００を介して、モータ７７０、８００にて
駆動するという構成からなるものであった。このような
構成において通常のブレーキ装置を搭載した車両のブレ
ーキ力測定の場合には、発生トルクが大きく、かつ、比
較的低速で回転するギヤードモータ７７０にて上記２連
式ローラ５３０、５４０を駆動することとし、アンチス
キッドブレーキ（ＡＢＳ）装置搭載車のブレーキ力測定
の場合には、高速回転のＡＢＳ用モータ８００にて上記
２連式ローラ５３０、５４０を駆動することとしてい
た。このように、特性の異なる２種類の駆動用モータを
用意し、これらを使い分けることによって、通常のブレ
ーキ搭載車と、ＡＢＳ搭載車とのブレーキ性能の測定及
びチェックを行なっていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
な従来のブレーキテスタを用いることによってブレーキ
力測定を初めとしたブレーキ性能のチェックを行なう場
合、通常のブレーキ装置を搭載した車両の測定等に関し
ては特に問題点は無いが、ＡＢＳ搭載車の場合において
は不都合の生ずる場合がある。従来の装置は、図７に示
す如く、２連式ローラ５３０、５４０に関して、左右と
も同一のものが設置されている。従って、その慣性質量
は左右とも同じ値となる。このような状態において、Ａ
ＢＳ搭載車のブレーキ性能をチェックするとした場合、
種々の不都合が生ずる。まず、ＡＢＳ搭載車のブレーキ
機構は、例えば前輪に関して言えば、左右輪が別個独立
に制御（コントロール）されるようになっている。すな
わち、図６に示すように、車輪速度センサ１１０、２１
０、ハイドロリックコントロールユニット（Ｈ／Ｕ）４
１０、４２０を初めとしたブレーキ関係の部品は、すべ
て左右別系統に形成されている。これによって、左右輪
について、路面摩擦係数μが異なった状況下でブレーキ
ングが行なわれたとしても、それぞれの路面摩擦係数μ
に適合したブレーキ力が左右輪に与えられることとな
り、いわゆるスピン現象の回避及び操縦安定性の確保等
が図られることとなる。
な従来のブレーキテスタを用いることによってブレーキ
力測定を初めとしたブレーキ性能のチェックを行なう場
合、通常のブレーキ装置を搭載した車両の測定等に関し
ては特に問題点は無いが、ＡＢＳ搭載車の場合において
は不都合の生ずる場合がある。従来の装置は、図７に示
す如く、２連式ローラ５３０、５４０に関して、左右と
も同一のものが設置されている。従って、その慣性質量
は左右とも同じ値となる。このような状態において、Ａ
ＢＳ搭載車のブレーキ性能をチェックするとした場合、
種々の不都合が生ずる。まず、ＡＢＳ搭載車のブレーキ
機構は、例えば前輪に関して言えば、左右輪が別個独立
に制御（コントロール）されるようになっている。すな
わち、図６に示すように、車輪速度センサ１１０、２１
０、ハイドロリックコントロールユニット（Ｈ／Ｕ）４
１０、４２０を初めとしたブレーキ関係の部品は、すべ
て左右別系統に形成されている。これによって、左右輪
について、路面摩擦係数μが異なった状況下でブレーキ
ングが行なわれたとしても、それぞれの路面摩擦係数μ
に適合したブレーキ力が左右輪に与えられることとな
り、いわゆるスピン現象の回避及び操縦安定性の確保等
が図られることとなる。
【０００４】このような特性を有するＡＢＳ搭載車を、
従来のブレーキテスタにて測定あるいはチェックすると
した場合、例えば、図６に示す如く、左右のブレーキ配
管を取違えたり、あるいは車輪速度センサ１１０、２１
０と車載コンピュータ３００との間の配線を間違えた場
合、左右の２連式ローラ５３０、５４０と左右の車輪１
００、２００との間の関係は、左右で何んら変わること
がないので、この場合の車両のブレーキ特性には何らの
変化もみられない。従って、上記誤配管、誤配線につい
ては検出されない。このように従来のブレーキテスタに
おいては、ＡＢＳ搭載車において万一左右のブレーキ配
管あるいは車輪速度センサ１１０、２１０と車載コンピ
ュータ３００との間の配線に、誤配管、誤配線等があっ
たとしても、それを検出するのが難しかった。このよう
な、ブレーキ配管あるいはコンピュータ配線等に関する
誤配管、誤配線等の不具合を検出し、正常な状態に修正
することができるようなブレーキテスタを提供しようと
するのが本発明の目的（課題）である。
従来のブレーキテスタにて測定あるいはチェックすると
した場合、例えば、図６に示す如く、左右のブレーキ配
管を取違えたり、あるいは車輪速度センサ１１０、２１
０と車載コンピュータ３００との間の配線を間違えた場
合、左右の２連式ローラ５３０、５４０と左右の車輪１
００、２００との間の関係は、左右で何んら変わること
がないので、この場合の車両のブレーキ特性には何らの
変化もみられない。従って、上記誤配管、誤配線につい
ては検出されない。このように従来のブレーキテスタに
おいては、ＡＢＳ搭載車において万一左右のブレーキ配
管あるいは車輪速度センサ１１０、２１０と車載コンピ
ュータ３００との間の配線に、誤配管、誤配線等があっ
たとしても、それを検出するのが難しかった。このよう
な、ブレーキ配管あるいはコンピュータ配線等に関する
誤配管、誤配線等の不具合を検出し、正常な状態に修正
することができるようなブレーキテスタを提供しようと
するのが本発明の目的（課題）である。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明においては、次のような手段を講ずることと
した。すなわち、２連式のローラと、当該２連式ローラ
の各ローラ間を連結するチェーンと、上記２連式ローラ
のうちのいずれか一方の軸に設けられたクラッチと、当
該クラッチの付近に設けられた制動力検出手段等によっ
て形成される一組のブレーキ力測定手段を、測定車両の
各車輪に対応させて左右に有するとともに、当該各ブレ
ーキ力測定手段を駆動するための高トルクモータを有
し、当該高トルクモータから上記ブレーキ力測定手段へ
駆動力を伝達するための駆動用チェーンを有する構成か
らなるブレーキテスタにおいて、上記駆動用チェーンの
一端側であって、上記高トルクモータと並列の位置関係
を有するところにＡＢＳ用モータを設け、また、上記左
右のブレーキ力測定手段のうちのいずれか一方の側に、
上記２連式ローラの慣性質量を変化させるためのフライ
ホイールを設けるとともに、当該フライホイールを上記
２連式ローラに断続（０ＮーＯＦＦ ）させるためのクラ
ッチを設け、また、上記左右のブレーキ力測定手段に設
けられた上記２連式ローラに、当該２連式ローラの回転
数を検出するための回転数検出手段を設け、当該回転数
検出手段からの信号により上記左右のそれぞれの回転数
を測定し、かつ、当該回転数に基づき測定車両の左右各
車輪の制動距離を算出するとともに、上記各種クラッチ
の断続制御（０ＮーＯＦＦ 制御）を初めとした各種制御
作用を行なう制御手段を設け、更に、当該制御手段から
の信号に基づき上記算出結果等を表示する表示手段を設
けてなる構成を採ることとした。
に、本発明においては、次のような手段を講ずることと
した。すなわち、２連式のローラと、当該２連式ローラ
の各ローラ間を連結するチェーンと、上記２連式ローラ
のうちのいずれか一方の軸に設けられたクラッチと、当
該クラッチの付近に設けられた制動力検出手段等によっ
て形成される一組のブレーキ力測定手段を、測定車両の
各車輪に対応させて左右に有するとともに、当該各ブレ
ーキ力測定手段を駆動するための高トルクモータを有
し、当該高トルクモータから上記ブレーキ力測定手段へ
駆動力を伝達するための駆動用チェーンを有する構成か
らなるブレーキテスタにおいて、上記駆動用チェーンの
一端側であって、上記高トルクモータと並列の位置関係
を有するところにＡＢＳ用モータを設け、また、上記左
右のブレーキ力測定手段のうちのいずれか一方の側に、
上記２連式ローラの慣性質量を変化させるためのフライ
ホイールを設けるとともに、当該フライホイールを上記
２連式ローラに断続（０ＮーＯＦＦ ）させるためのクラ
ッチを設け、また、上記左右のブレーキ力測定手段に設
けられた上記２連式ローラに、当該２連式ローラの回転
数を検出するための回転数検出手段を設け、当該回転数
検出手段からの信号により上記左右のそれぞれの回転数
を測定し、かつ、当該回転数に基づき測定車両の左右各
車輪の制動距離を算出するとともに、上記各種クラッチ
の断続制御（０ＮーＯＦＦ 制御）を初めとした各種制御
作用を行なう制御手段を設け、更に、当該制御手段から
の信号に基づき上記算出結果等を表示する表示手段を設
けてなる構成を採ることとした。
【０００６】
【作用】上記構成を採ることにより、本発明において
は、まず、通常のブレーキ装置を搭載する車両のブレー
キ力測定は、次のような手順に従って行なわれる。図１
において、測定車輌を２連式ローラ５３、５４上に搭載
する。次に、クラッチ２をＯＦＦにし、フライホイール
１の影響が出ないようにした後、高トルクモータ７を駆
動させ、駆動用チェーン６を介して、左右の２連式ロー
ラ５３、５４を回転駆動する。これによって、上記測定
車両の車輪１００、２００が回転駆動されることとなる
が、この状態で上記測定車両のブレーキを効かせると、
車輪１００、２００は上記２連式ローラ５３、５４の回
転運動を止めるように作動する。その結果、上記２連式
ローラ５３、５４に設けられている制動力検出手段６
１、６２にブレーキ力が検出されることとなり、所定の
ブレーキ力が発揮されているか否かがチェックされるこ
ととなる。
は、まず、通常のブレーキ装置を搭載する車両のブレー
キ力測定は、次のような手順に従って行なわれる。図１
において、測定車輌を２連式ローラ５３、５４上に搭載
する。次に、クラッチ２をＯＦＦにし、フライホイール
１の影響が出ないようにした後、高トルクモータ７を駆
動させ、駆動用チェーン６を介して、左右の２連式ロー
ラ５３、５４を回転駆動する。これによって、上記測定
車両の車輪１００、２００が回転駆動されることとなる
が、この状態で上記測定車両のブレーキを効かせると、
車輪１００、２００は上記２連式ローラ５３、５４の回
転運動を止めるように作動する。その結果、上記２連式
ローラ５３、５４に設けられている制動力検出手段６
１、６２にブレーキ力が検出されることとなり、所定の
ブレーキ力が発揮されているか否かがチェックされるこ
ととなる。
【０００７】次に、ＡＢＳ搭載車のブレーキ性能測定手
順について説明する。上記左右の２連式ローラのうちの
いずれか一方側に設けられたクラッチ２をＯＮさせ、フ
ライホイール１の慣性質量の影響が上記左右の２連式ロ
ーラのうちのいずれか一方側に作用するようにする。こ
のような環境のところに、ＡＢＳ搭載の測定車輌を上記
２連式ローラ５３、５４上に車輪が乗るように設置す
る。次に、クラッチ９をＯＦＦにし、高トルクモータ７
の影響が及ばないようにした後、ＡＢＳ用モータ８を回
転駆動させる。これによって、駆動用チェーン６、クラ
ッチ５７、５８を介して、左右の２連式ローラ５３、５
４が回転駆動され、更には、測定車輌の左右の車輪１０
０、２００が回転駆動される。
順について説明する。上記左右の２連式ローラのうちの
いずれか一方側に設けられたクラッチ２をＯＮさせ、フ
ライホイール１の慣性質量の影響が上記左右の２連式ロ
ーラのうちのいずれか一方側に作用するようにする。こ
のような環境のところに、ＡＢＳ搭載の測定車輌を上記
２連式ローラ５３、５４上に車輪が乗るように設置す
る。次に、クラッチ９をＯＦＦにし、高トルクモータ７
の影響が及ばないようにした後、ＡＢＳ用モータ８を回
転駆動させる。これによって、駆動用チェーン６、クラ
ッチ５７、５８を介して、左右の２連式ローラ５３、５
４が回転駆動され、更には、測定車輌の左右の車輪１０
０、２００が回転駆動される。
【０００８】このような状況下において、図２に示すよ
うに、上記２連式ローラ５３、５４の回転速度がＳ1 の
値になったところで、ＡＢＳ用モータ８の駆動を停止さ
せる。これによって、上記２連式ローラ５３、５４、測
定車輌の車輪１００、２００等を含めた回転運動系の慣
性モーメントによって、本ブレーキテスタは回転運動を
継続させられる。次に、上記２連式ローラ５３、５４の
回転速度がＳ2 の値になったところで、クラッチ５７、
５８をＯＦＦにする。これによって、回転運動系の慣性
質量は、上記２連式ローラ５３、５４、フライホイール
１、測定車輌の車輪１００、２００の慣性質量のみとな
る。次に、このような状態において、回転速度がＳ3 の
値のところで測定車両の車輪１００、２００にブレーキ
を掛けて行くと、上記２連式ローラ５３、５４及び測定
車両の車輪１００、２００の回転速度は、図２に示すよ
うに低下して行く。この回転速度の低下の状況を回転速
度がＳ4 からＳ5 まで変化する間において測定すること
によって、ブレーキ性能の測定及びチェックが行なわれ
る。
うに、上記２連式ローラ５３、５４の回転速度がＳ1 の
値になったところで、ＡＢＳ用モータ８の駆動を停止さ
せる。これによって、上記２連式ローラ５３、５４、測
定車輌の車輪１００、２００等を含めた回転運動系の慣
性モーメントによって、本ブレーキテスタは回転運動を
継続させられる。次に、上記２連式ローラ５３、５４の
回転速度がＳ2 の値になったところで、クラッチ５７、
５８をＯＦＦにする。これによって、回転運動系の慣性
質量は、上記２連式ローラ５３、５４、フライホイール
１、測定車輌の車輪１００、２００の慣性質量のみとな
る。次に、このような状態において、回転速度がＳ3 の
値のところで測定車両の車輪１００、２００にブレーキ
を掛けて行くと、上記２連式ローラ５３、５４及び測定
車両の車輪１００、２００の回転速度は、図２に示すよ
うに低下して行く。この回転速度の低下の状況を回転速
度がＳ4 からＳ5 まで変化する間において測定すること
によって、ブレーキ性能の測定及びチェックが行なわれ
る。
【０００９】すなわち、ＡＢＳ搭載車の場合には、ＡＢ
Ｓ機能が働いており、ブレーキロックが起こらないの
で、回転速度の低下時間はＴ2 と比較的大きな値を示す
のに対して、ＡＢＳの装着されていない通常のブレーキ
搭載車は、ブレーキロック状態になりやすいため、ブレ
ーキの効きが強く、回転速度の低下時間は、小さな値で
あるＴ1 の値を示すこととなる。この回転速度の低下時
間（Ｔ1 ）の値と、上記２連式ローラ５３、５４に設け
られている回転数検出手段５１、５２からの回転数の値
Ｄ1 、Ｄ2 を基に、制御手段３にて、制動距離を算出
し、所定のブレーキ性能が発揮されているか否かをチェ
ックする。
Ｓ機能が働いており、ブレーキロックが起こらないの
で、回転速度の低下時間はＴ2 と比較的大きな値を示す
のに対して、ＡＢＳの装着されていない通常のブレーキ
搭載車は、ブレーキロック状態になりやすいため、ブレ
ーキの効きが強く、回転速度の低下時間は、小さな値で
あるＴ1 の値を示すこととなる。この回転速度の低下時
間（Ｔ1 ）の値と、上記２連式ローラ５３、５４に設け
られている回転数検出手段５１、５２からの回転数の値
Ｄ1 、Ｄ2 を基に、制御手段３にて、制動距離を算出
し、所定のブレーキ性能が発揮されているか否かをチェ
ックする。
【００１０】なお、本発明においては、左右の２連式ロ
ーラ５３、５４のうちのいずれか一方側に、フライホイ
ール１の慣性質量が付加されるようになっているので、
例えば図３に示す如く、測定車両のＡＢＳ装置におい
て、そのブレーキ配管が左右取り違えられて設置されて
いるような場合、ブレーキ性能の測定を始めると、右側
の慣性質量はフライホイール１の影響により左側のもの
より大きくなっており、右側の車輪２００は速度の低下
率が左側の車輪１００に比べて小さい。従って、右側の
車輪速度センサ２１０からは、車載コンピュータ３００
に対して速度低下率小の信号が送られる。これに対して
左側の車輪速度センサ１１０からは、上記車載コンピュ
ータ３００に速度低下率大の信号が送られる。
ーラ５３、５４のうちのいずれか一方側に、フライホイ
ール１の慣性質量が付加されるようになっているので、
例えば図３に示す如く、測定車両のＡＢＳ装置におい
て、そのブレーキ配管が左右取り違えられて設置されて
いるような場合、ブレーキ性能の測定を始めると、右側
の慣性質量はフライホイール１の影響により左側のもの
より大きくなっており、右側の車輪２００は速度の低下
率が左側の車輪１００に比べて小さい。従って、右側の
車輪速度センサ２１０からは、車載コンピュータ３００
に対して速度低下率小の信号が送られる。これに対して
左側の車輪速度センサ１１０からは、上記車載コンピュ
ータ３００に速度低下率大の信号が送られる。
【００１１】これらの信号を受けて、上記車載コンピュ
ータ３００からは、図４に示す如く、右側車輪用のハイ
ドロリックコントロールユニット（Ｈ／Ｕ）４２０に対
しては増圧信号を、左側車輪用の Ｈ／Ｕ ４１０に対し
ては減圧信号を出す。これらの信号を受けて、上記右側
車輪用 Ｈ／Ｕ ４２０からは、増圧された油圧が送り出
され、左側車輪用 Ｈ／Ｕ ４１０からは減圧された油圧
が送り出される。しかしながら、このような状態におい
て左右の配管が取違えられて装着されているとすると、
図４に示す如く、右側車輪２００には減圧された油圧が
送出され、左側車輪１００には増圧された油圧が送出さ
れることとなる。従って、図５に示す如く、右側車輪２
００の速度低下率は増々小さくなるとともに、左側車輪
１００の速度低下率は非常に大きくなり、ブレーキロッ
ク状態となる。その結果、左右のブレーキ配管が取違え
られているか、あるいは車載コンピュータ３００への配
線が取違えられているか等の、誤配管、誤配線の状態が
検出（チェック）されることとなる。
ータ３００からは、図４に示す如く、右側車輪用のハイ
ドロリックコントロールユニット（Ｈ／Ｕ）４２０に対
しては増圧信号を、左側車輪用の Ｈ／Ｕ ４１０に対し
ては減圧信号を出す。これらの信号を受けて、上記右側
車輪用 Ｈ／Ｕ ４２０からは、増圧された油圧が送り出
され、左側車輪用 Ｈ／Ｕ ４１０からは減圧された油圧
が送り出される。しかしながら、このような状態におい
て左右の配管が取違えられて装着されているとすると、
図４に示す如く、右側車輪２００には減圧された油圧が
送出され、左側車輪１００には増圧された油圧が送出さ
れることとなる。従って、図５に示す如く、右側車輪２
００の速度低下率は増々小さくなるとともに、左側車輪
１００の速度低下率は非常に大きくなり、ブレーキロッ
ク状態となる。その結果、左右のブレーキ配管が取違え
られているか、あるいは車載コンピュータ３００への配
線が取違えられているか等の、誤配管、誤配線の状態が
検出（チェック）されることとなる。
【００１２】
【実施例】本発明の実施例について、図１ないし図５を
基に説明する。本実施例の構成は、図１に示す如く、２
連式ローラ５３、５４と、これらローラ間を連結するチ
ェーン５５、５６と、上記２連式ローラの回転軸に取付
けられたクラッチ５７、５８と、当該クラッチの付近に
設けられたトルクメータ等からなる制動力検出手段６
１、６２と、上記クラッチ５７、５８を介して上記２連
式ローラ５３、５４に駆動力を伝達するための駆動用チ
ェーン６と、当該チェーン６、更には上記クラッチ５
７、５８を介して上記２連式ローラ５３、５４に駆動力
を与えるためのギヤードモータ７及び当該ギヤードモー
タ７に設けられたクラッチ９等からなるブレーキ力測定
装置であることを基本とするものである。
基に説明する。本実施例の構成は、図１に示す如く、２
連式ローラ５３、５４と、これらローラ間を連結するチ
ェーン５５、５６と、上記２連式ローラの回転軸に取付
けられたクラッチ５７、５８と、当該クラッチの付近に
設けられたトルクメータ等からなる制動力検出手段６
１、６２と、上記クラッチ５７、５８を介して上記２連
式ローラ５３、５４に駆動力を伝達するための駆動用チ
ェーン６と、当該チェーン６、更には上記クラッチ５
７、５８を介して上記２連式ローラ５３、５４に駆動力
を与えるためのギヤードモータ７及び当該ギヤードモー
タ７に設けられたクラッチ９等からなるブレーキ力測定
装置であることを基本とするものである。
【００１３】このようなブレーキ力測定装置に加えて、
本実施例のものは、次に示すようなＡＢＳ搭載車のブレ
ーキ性能をも測定できるように構成されているものであ
る。すなわち、上記駆動用チェーン６の一端に連結さ
れ、かつ、上記ギヤードモータ７に対して並列の位置関
係に設けられた高速回転型のＡＢＳ用モータ８を有し、
上記左右の２連式ローラ５３、５４のうちのいずれか一
方、本実施例においては右側の２連式ローラ５４側に、
クラッチ２を介して設けられたフライホイール１を有
し、また、上記２連式ローラ５３、５４の回転軸等に設
けられた当該２連式ローラ５３、５４の回転数を検出す
る回転数検出手段５１、５２を有し、また、当該回転数
検出手段５１、５２からの信号に基づき、上記２連式ロ
ーラ５３、５４の測定期間内における積算回転数を測定
し、更に、これに基づいて測定車輌の左右車輪１００、
２００の制動距離を算出するとともに、上記各種クラッ
チ２、９、５７、５８の断続制御（ＯＮーＯＦＦ 制御）
等を行なうマイクロプロセッサユニット（ＭＰＵ）等か
らなる制御手段３を有し、更には、当該制御手段３から
の信号に基づき、当該制御手段３での算出結果等を表示
する表示手段４を有する構成からなるものである。
本実施例のものは、次に示すようなＡＢＳ搭載車のブレ
ーキ性能をも測定できるように構成されているものであ
る。すなわち、上記駆動用チェーン６の一端に連結さ
れ、かつ、上記ギヤードモータ７に対して並列の位置関
係に設けられた高速回転型のＡＢＳ用モータ８を有し、
上記左右の２連式ローラ５３、５４のうちのいずれか一
方、本実施例においては右側の２連式ローラ５４側に、
クラッチ２を介して設けられたフライホイール１を有
し、また、上記２連式ローラ５３、５４の回転軸等に設
けられた当該２連式ローラ５３、５４の回転数を検出す
る回転数検出手段５１、５２を有し、また、当該回転数
検出手段５１、５２からの信号に基づき、上記２連式ロ
ーラ５３、５４の測定期間内における積算回転数を測定
し、更に、これに基づいて測定車輌の左右車輪１００、
２００の制動距離を算出するとともに、上記各種クラッ
チ２、９、５７、５８の断続制御（ＯＮーＯＦＦ 制御）
等を行なうマイクロプロセッサユニット（ＭＰＵ）等か
らなる制御手段３を有し、更には、当該制御手段３から
の信号に基づき、当該制御手段３での算出結果等を表示
する表示手段４を有する構成からなるものである。
【００１４】上記構成を有することにより、本実施例に
おいては、ギヤードモータ７を駆動することによって、
通常のブレーキ装置を搭載する車両のブレーキ力測定及
びチェックをすることができるとともに、高速回転型の
ＡＢＳ用ブレーキ８を駆動すること等によって、ＡＢＳ
搭載車のブレーキ性能についても測定及びチェックをす
ることができる。以下、これら各場合についての測定及
びチェックの手順について説明する。まず、通常のブレ
ーキ装置を搭載する車両の場合について説明する。図１
において、測定車輌の左右車輪を２連式ローラ５３、５
４上に搭載する。次に、制御手段３からの信号Ｃ2 によ
り、クラッチ２をＯＦＦにし、フライホイール１の影響
が出ないようにした後、発生トルクの大きいギヤードモ
ータ７を、同じく制御手段３からの信号Ｍ1 により駆動
させ、更には駆動用チェーン６を介して、左右の２連式
ローラ５３、５４を回転駆動する。これによって、上記
測定車両の車輪１００、２００が回転駆動されることと
なるが、このとき、上記測定車両のブレーキを効かせる
と、車輪１００、２００は上記２連式ローラ５３、５４
の回転運動を止めるように作動する。その結果、上記２
連式ローラ５３、５４の回転軸等に設けられているトル
クメータ等からなる制動力検出手段６１、６２にはブレ
ーキトルク等が発生することとなるので、これらを信号
Ｂ1 、Ｂ2 として測定することによってブレーキ力が検
出されることとなる。これによって、所定のブレーキ力
が発揮されているか否かがチェックされることとなる。
おいては、ギヤードモータ７を駆動することによって、
通常のブレーキ装置を搭載する車両のブレーキ力測定及
びチェックをすることができるとともに、高速回転型の
ＡＢＳ用ブレーキ８を駆動すること等によって、ＡＢＳ
搭載車のブレーキ性能についても測定及びチェックをす
ることができる。以下、これら各場合についての測定及
びチェックの手順について説明する。まず、通常のブレ
ーキ装置を搭載する車両の場合について説明する。図１
において、測定車輌の左右車輪を２連式ローラ５３、５
４上に搭載する。次に、制御手段３からの信号Ｃ2 によ
り、クラッチ２をＯＦＦにし、フライホイール１の影響
が出ないようにした後、発生トルクの大きいギヤードモ
ータ７を、同じく制御手段３からの信号Ｍ1 により駆動
させ、更には駆動用チェーン６を介して、左右の２連式
ローラ５３、５４を回転駆動する。これによって、上記
測定車両の車輪１００、２００が回転駆動されることと
なるが、このとき、上記測定車両のブレーキを効かせる
と、車輪１００、２００は上記２連式ローラ５３、５４
の回転運動を止めるように作動する。その結果、上記２
連式ローラ５３、５４の回転軸等に設けられているトル
クメータ等からなる制動力検出手段６１、６２にはブレ
ーキトルク等が発生することとなるので、これらを信号
Ｂ1 、Ｂ2 として測定することによってブレーキ力が検
出されることとなる。これによって、所定のブレーキ力
が発揮されているか否かがチェックされることとなる。
【００１５】次に、ＡＢＳ搭載車のブレーキ性能測定手
順について説明する。上記左右の２連式ローラのうちの
いずれか一方側（本実施例においては右側）に設けられ
たクラッチ２を、制御手段３からの信号Ｃ2 によりＯＮ
させ、フライホイール１の慣性質量の影響が上記２連式
ローラに及ぶようにする。このような状態において、Ａ
ＢＳ搭載の測定車両を、その左右の車輪１００、２００
が上記２連式ローラ５３、５４上に乗るように設置す
る。次に、制御手段３からの信号Ｃ9 によりクラッチ９
をＯＦＦにし、ギヤードモータ７の影響が無いようにし
た後、ＡＢＳ用モータ８を、同じく制御手段３からの信
号Ｍ2 により回転駆動させる。これによって、駆動用チ
ェーン６、クラッチ５７、５８を介して左右の２連式ロ
ーラ５３、５４が回転駆動され、更には、測定車両の左
右の車輪１００、２００が回転駆動される。
順について説明する。上記左右の２連式ローラのうちの
いずれか一方側（本実施例においては右側）に設けられ
たクラッチ２を、制御手段３からの信号Ｃ2 によりＯＮ
させ、フライホイール１の慣性質量の影響が上記２連式
ローラに及ぶようにする。このような状態において、Ａ
ＢＳ搭載の測定車両を、その左右の車輪１００、２００
が上記２連式ローラ５３、５４上に乗るように設置す
る。次に、制御手段３からの信号Ｃ9 によりクラッチ９
をＯＦＦにし、ギヤードモータ７の影響が無いようにし
た後、ＡＢＳ用モータ８を、同じく制御手段３からの信
号Ｍ2 により回転駆動させる。これによって、駆動用チ
ェーン６、クラッチ５７、５８を介して左右の２連式ロ
ーラ５３、５４が回転駆動され、更には、測定車両の左
右の車輪１００、２００が回転駆動される。
【００１６】このような状況下において、図２に示すよ
うに、上記２連式ローラ５３、５４の回転速度がＳ1 の
値になったところで、ＡＢＳ用モータ８の駆動を停止さ
せる。これによって、上記２連式ローラ５３、５４、測
定車輌の車輪１００、２００等を含めた回転運動系の慣
性モーメントによって、当該ブレーキテスタは回転運動
を継続する。次に、上記２連式ローラ５３、５４の回転
速度がＳ2 の値になったところで、制御手段３からの信
号Ｃ7 、Ｃ8 によりクラッチ５７、５８をＯＦＦにす
る。これによって、回転運動系の慣性質量は、上記２連
式ローラ５３、５４、フライホイール１、測定車輌の車
輪１００、２００の慣性質量のみとなる。次に、このよ
うな状況下において、回転速度がＳ3 の値のところで測
定車両の車輪１００、２００にブレーキを掛けて行く
と、上記２連式ローラ５３、５４及び測定車両の車輪１
００、２００の回転速度は、図２に示すように低下して
行く。この回転速度の低下の状態を回転速度の値が、Ｓ
4 からＳ5 まで変化する間について測定することによっ
て、ブレーキ性能の測定及びチェックが行なわれる。
うに、上記２連式ローラ５３、５４の回転速度がＳ1 の
値になったところで、ＡＢＳ用モータ８の駆動を停止さ
せる。これによって、上記２連式ローラ５３、５４、測
定車輌の車輪１００、２００等を含めた回転運動系の慣
性モーメントによって、当該ブレーキテスタは回転運動
を継続する。次に、上記２連式ローラ５３、５４の回転
速度がＳ2 の値になったところで、制御手段３からの信
号Ｃ7 、Ｃ8 によりクラッチ５７、５８をＯＦＦにす
る。これによって、回転運動系の慣性質量は、上記２連
式ローラ５３、５４、フライホイール１、測定車輌の車
輪１００、２００の慣性質量のみとなる。次に、このよ
うな状況下において、回転速度がＳ3 の値のところで測
定車両の車輪１００、２００にブレーキを掛けて行く
と、上記２連式ローラ５３、５４及び測定車両の車輪１
００、２００の回転速度は、図２に示すように低下して
行く。この回転速度の低下の状態を回転速度の値が、Ｓ
4 からＳ5 まで変化する間について測定することによっ
て、ブレーキ性能の測定及びチェックが行なわれる。
【００１７】ところで、ＡＢＳ搭載車の場合には、ＡＢ
Ｓ機能が働いており、ブレーキロックが起らないので、
回転速度の低下時間はＴ2 と比較的大きな値を示す。こ
れに対してＡＢＳの装着されていない通常のブレーキ搭
載車は、ブレーキロック状態になりやすいため、ブレー
キの効きが強く、回転速度の低下時間は小さな値である
Ｔ1 の値を示すこととなる。すなわち、この回転速度の
低下時間（Ｔ1 ）の値と、上記２連式ローラ５３、５４
に設けられている回転数検出手段５１、５２からの回転
数の値Ｄ1 、Ｄ2 を基に、制御手段３にて制動距離を算
出し、所定のブレーキ性能が発揮されているか否か判断
される。
Ｓ機能が働いており、ブレーキロックが起らないので、
回転速度の低下時間はＴ2 と比較的大きな値を示す。こ
れに対してＡＢＳの装着されていない通常のブレーキ搭
載車は、ブレーキロック状態になりやすいため、ブレー
キの効きが強く、回転速度の低下時間は小さな値である
Ｔ1 の値を示すこととなる。すなわち、この回転速度の
低下時間（Ｔ1 ）の値と、上記２連式ローラ５３、５４
に設けられている回転数検出手段５１、５２からの回転
数の値Ｄ1 、Ｄ2 を基に、制御手段３にて制動距離を算
出し、所定のブレーキ性能が発揮されているか否か判断
される。
【００１８】なお、本実施例においては、左右の２連式
ローラ５３、５４のうちのいずれか一方側に、フライホ
イール１の慣性質量が付加されるようになっているの
で、例えば図３に示す如く、測定車両のＡＢＳ装置にお
いて、そのブレーキ配管が左右取違えられて設置されて
いるような場合、上記ブレーキ性能の測定を始めると、
右側の慣性質量は、フライホイール１の影響により左側
のものより大きくなっており、右側の車輪２００は速度
の低下率が左側の車輪１００に比べて小さくなる。従っ
て、右側の車輪速度センサ２１０からは車載コンピュー
タ３００に対して速度低下率小の信号が送られる。これ
に対して左側の車輪速度センサ１１０からは、車載コン
ピュータ３００に速度低下率大の信号が送られる。
ローラ５３、５４のうちのいずれか一方側に、フライホ
イール１の慣性質量が付加されるようになっているの
で、例えば図３に示す如く、測定車両のＡＢＳ装置にお
いて、そのブレーキ配管が左右取違えられて設置されて
いるような場合、上記ブレーキ性能の測定を始めると、
右側の慣性質量は、フライホイール１の影響により左側
のものより大きくなっており、右側の車輪２００は速度
の低下率が左側の車輪１００に比べて小さくなる。従っ
て、右側の車輪速度センサ２１０からは車載コンピュー
タ３００に対して速度低下率小の信号が送られる。これ
に対して左側の車輪速度センサ１１０からは、車載コン
ピュータ３００に速度低下率大の信号が送られる。
【００１９】これらの信号を受けて、上記車載コンピュ
ータ３００からは、図４に示す如く、右側車輪用のハイ
ドロリックコントロールユニット（Ｈ／Ｕ）４２０に対
しては増圧信号を、左側車輪用の Ｈ／Ｕ ４１０に対し
ては減圧信号を出す。これらの信号を受けて、上記右側
車輪用 Ｈ／Ｕ ４２０からは増圧された油圧が送り出さ
れ、左側車輪用 Ｈ／Ｕ ４１０からは減圧された油圧が
送り出される。しかしながら、このような状態におい
て、左右の配管が取違えられて装着されているとする
と、図４に示す如く、右側車輪２００には減圧された油
圧が送出され、左側車輪１００には増圧された油圧が送
出されることとなる。従って、図５に示す如く、右側車
輪２００の速度低下率は増々小さくなるとともに、左側
車輪１００の速度低下率は非常に大きくなり、ブレーキ
ロック状態となる。このようなルーチングを繰返すこと
によって、左右のブレーキ配管が取違えられているか、
あるいは車載コンピュータ３００への配線が取違えられ
ているか等の、誤配管、誤配線があった場合、その状態
が直ちに検出（チェック）されることとなり、その結果
が表示手段４に表示される。
ータ３００からは、図４に示す如く、右側車輪用のハイ
ドロリックコントロールユニット（Ｈ／Ｕ）４２０に対
しては増圧信号を、左側車輪用の Ｈ／Ｕ ４１０に対し
ては減圧信号を出す。これらの信号を受けて、上記右側
車輪用 Ｈ／Ｕ ４２０からは増圧された油圧が送り出さ
れ、左側車輪用 Ｈ／Ｕ ４１０からは減圧された油圧が
送り出される。しかしながら、このような状態におい
て、左右の配管が取違えられて装着されているとする
と、図４に示す如く、右側車輪２００には減圧された油
圧が送出され、左側車輪１００には増圧された油圧が送
出されることとなる。従って、図５に示す如く、右側車
輪２００の速度低下率は増々小さくなるとともに、左側
車輪１００の速度低下率は非常に大きくなり、ブレーキ
ロック状態となる。このようなルーチングを繰返すこと
によって、左右のブレーキ配管が取違えられているか、
あるいは車載コンピュータ３００への配線が取違えられ
ているか等の、誤配管、誤配線があった場合、その状態
が直ちに検出（チェック）されることとなり、その結果
が表示手段４に表示される。
【００２０】
【発明の効果】本発明によれば、２連式ローラと、当該
２連式ローラに設けられたクラッチと、当該クラッチの
付近に設けられた制動力検出手段と、上記クラッチ及び
駆動用チェーンを介して上記２連式ローラに駆動力を与
える高トルクモータ等からなる通常のブレーキ装置搭載
車のブレーキ力を測定するブレーキテスタにおいて、上
記左右の２連式ローラのうちのいずれか一方側にフライ
ホイール及びクラッチを設けることにより、ＡＢＳ搭載
車のブレーキ性能測定に当たってはいずれか一方側の２
連式ローラの慣性質量を変化させる構成を採ることとし
たので、ＡＢＳ搭載車のブレーキ配管あるいは車載コン
ピュータへの配線等において左右取違えてしまうような
誤配管、誤配線があったとしても、上記測定車両の左右
輪の制動距離の差異から、直ちに上記誤配管、誤配線を
検出することができるようになった。また、本発明にお
いては、上記フライホイールの回転軸にはクラッチが設
けられており、ＡＢＳの搭載されていない通常のブレー
キ装置搭載車のブレーキ力測定に当たっては、上記クラ
ッチをＯＦＦにして、上記フライホイールの影響が及ば
ないようにすることができる構成を採ることとしたの
で、上記通常のブレーキ装置搭載車のブレーキ力測定に
も利用することができる。
２連式ローラに設けられたクラッチと、当該クラッチの
付近に設けられた制動力検出手段と、上記クラッチ及び
駆動用チェーンを介して上記２連式ローラに駆動力を与
える高トルクモータ等からなる通常のブレーキ装置搭載
車のブレーキ力を測定するブレーキテスタにおいて、上
記左右の２連式ローラのうちのいずれか一方側にフライ
ホイール及びクラッチを設けることにより、ＡＢＳ搭載
車のブレーキ性能測定に当たってはいずれか一方側の２
連式ローラの慣性質量を変化させる構成を採ることとし
たので、ＡＢＳ搭載車のブレーキ配管あるいは車載コン
ピュータへの配線等において左右取違えてしまうような
誤配管、誤配線があったとしても、上記測定車両の左右
輪の制動距離の差異から、直ちに上記誤配管、誤配線を
検出することができるようになった。また、本発明にお
いては、上記フライホイールの回転軸にはクラッチが設
けられており、ＡＢＳの搭載されていない通常のブレー
キ装置搭載車のブレーキ力測定に当たっては、上記クラ
ッチをＯＦＦにして、上記フライホイールの影響が及ば
ないようにすることができる構成を採ることとしたの
で、上記通常のブレーキ装置搭載車のブレーキ力測定に
も利用することができる。
【図１】本発明にかかるブレーキテスタの全体構成を示
すスケルトン構造図である。
すスケルトン構造図である。
【図２】本発明にかかるブレーキスタを用いて車両のブ
レーキ力を測定する場合における、車輪及び２連式ロー
ラの回転速度の変化状態を示す図である。
レーキ力を測定する場合における、車輪及び２連式ロー
ラの回転速度の変化状態を示す図である。
【図３】ＡＢＳ搭載車のブレーキ性能測定手順を示す図
である。
である。
【図４】ＡＢＳ搭載車において左右誤配管あるいは誤配
線がなされている場合の、車載コンピュータ及びＨ／Ｕ
の作動状態を示す図である。
線がなされている場合の、車載コンピュータ及びＨ／Ｕ
の作動状態を示す図である。
【図５】ＡＢＳ搭載車において、左右誤配管あるいは誤
配線がなされている場合の、左右各車輪へのブレーキ油
圧の掛かかり具合を示す図である。
配線がなされている場合の、左右各車輪へのブレーキ油
圧の掛かかり具合を示す図である。
【図６】従来例におけるＡＢＳ搭載車のブレーキ性能測
定状況を示す図である。
定状況を示す図である。
【図７】従来例におけるブレーキテスタの全体構成を示
すスケルトン構造図である。
すスケルトン構造図である。
１ フライホイール ２ クラッチ ３ 制御手段 ４ 表示手段 ５１ 回転数検出手段 ５２ 回転数検出手段 ５３ ２連式ローラ ５４ ２連式ローラ ５５ チェーン ５６ チェーン ５７ クラッチ ５８ クラッチ ６ 駆動用チェーン ６１ 制動力検出手段 ６２ 制動力検出手段 ７ 高トルクモータ（ギヤードモータ） ８ ＡＢＳ用モータ ９ クラッチ
Claims (1)
- 【請求項１】 ２連式のローラと、当該２連式ローラの
各ローラ間を連結するチェーンと、上記２連式ローラの
うちのいずれか一方の軸に設けられたクラッチと、当該
クラッチの付近に設けられた制動力検出手段等によって
形成される一組のブレーキ力測定手段を測定車両の各車
輪に対応させて左右に有するとともに、当該各ブレーキ
力測定手段を駆動するための高トルクモータを有し、当
該高トルクモータから上記ブレーキ力測定手段へ駆動力
を伝達するための駆動用チェーンを有する構成からなる
ブレーキテスタにおいて、上記駆動用チェーンの一端側
であって上記高トルクモータと並列の位置関係を有する
ところにＡＢＳ用モータを設け、また、上記左右のブレ
ーキ力測定手段のうちのいずれか一方の側に、上記２連
式ローラの慣性質量を変化させるためのフライホイール
を設けるとともに、当該フライホイールを上記２連式ロ
ーラに断続（ＯＮ-ＯＦＦ ）させるためのクラッチを設
け、また、上記左右のブレーキ力測定手段に設けられた
２連式ローラに、当該２連式ローラの回転数を検出する
ための回転数検出手段を設け、当該回転数検出手段から
の信号により上記左右のそれぞれの回転数を測定し、か
つ、当該回転数に基づき測定車両の左右車輪の制動距離
を算出するとともに、上記各種クラッチの断続制御（Ｏ
Ｎ-ＯＦＦ 制御）を初めとした各種制御作用を行なう制
御手段を設け、更に、当該制御手段からの信号に基づき
上記算出結果等を表示する表示手段を設けてなることを
特徴とする通常ブレーキ装置搭載車及びアンチスキッド
ブレーキ装置搭載車、双方のブレーキ力測定に対応可能
なブレーキテスタ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13580992A JP3159520B2 (ja) | 1992-04-28 | 1992-04-28 | ブレーキテスタ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13580992A JP3159520B2 (ja) | 1992-04-28 | 1992-04-28 | ブレーキテスタ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05306960A true JPH05306960A (ja) | 1993-11-19 |
| JP3159520B2 JP3159520B2 (ja) | 2001-04-23 |
Family
ID=15160331
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13580992A Expired - Fee Related JP3159520B2 (ja) | 1992-04-28 | 1992-04-28 | ブレーキテスタ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3159520B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010105431A (ja) * | 2008-10-28 | 2010-05-13 | Honda Motor Co Ltd | ブレーキ装置における液路の誤組み検出方法 |
| CN112781895A (zh) * | 2021-02-02 | 2021-05-11 | 山东正能汽车检测装备有限公司 | 集成汽车排放及汽车综合安全性能检验平台 |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR102101643B1 (ko) | 2016-03-24 | 2020-04-17 | 다이슨 테크놀러지 리미티드 | 휴대용 기구용 부착물 |
| KR102199569B1 (ko) * | 2019-10-22 | 2021-01-07 | (주)시공사 | 궤도차량용 대용량 브레이크 성능 시험 장치 |
-
1992
- 1992-04-28 JP JP13580992A patent/JP3159520B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010105431A (ja) * | 2008-10-28 | 2010-05-13 | Honda Motor Co Ltd | ブレーキ装置における液路の誤組み検出方法 |
| CN112781895A (zh) * | 2021-02-02 | 2021-05-11 | 山东正能汽车检测装备有限公司 | 集成汽车排放及汽车综合安全性能检验平台 |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3159520B2 (ja) | 2001-04-23 |
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