JPH05305839A - 車両の速度制御装置 - Google Patents
車両の速度制御装置Info
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- JPH05305839A JPH05305839A JP11151892A JP11151892A JPH05305839A JP H05305839 A JPH05305839 A JP H05305839A JP 11151892 A JP11151892 A JP 11151892A JP 11151892 A JP11151892 A JP 11151892A JP H05305839 A JPH05305839 A JP H05305839A
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- Japan
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- vehicle
- deceleration
- acceleration
- speed
- adjustable speed
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- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 自車と前車との車両間距離を制御する為の車
両の速度制御装置に関し、自車の加減速度を直接考慮し
て応答の早い車間距離制御を行うことが出来るようにす
ることを目的とする。 【構成】 車間距離と安全車間距離と要求される加減速
度とにより目標の加減速度を算出し、この目標加減速度
がエンジン出力により調整可能か否かを判別して実際の
加減速度との差に応じてエンジン出力調整又はブレーキ
力調整を行うように構成する。
両の速度制御装置に関し、自車の加減速度を直接考慮し
て応答の早い車間距離制御を行うことが出来るようにす
ることを目的とする。 【構成】 車間距離と安全車間距離と要求される加減速
度とにより目標の加減速度を算出し、この目標加減速度
がエンジン出力により調整可能か否かを判別して実際の
加減速度との差に応じてエンジン出力調整又はブレーキ
力調整を行うように構成する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両の速度制御装置に関
し、特に自車と前方車両（以下、前車と言う）との車両
間距離を制御する為の車両の速度制御装置に関するもの
である。
し、特に自車と前方車両（以下、前車と言う）との車両
間距離を制御する為の車両の速度制御装置に関するもの
である。
【０００２】
【従来の技術】従来より、ドライバーがアクセルペダル
操作をしなくても自車の速度が一定に保つことが出来る
よう自動的にエンジン出力調整手段としてのスロットル
弁の開度などを調整する定速走行装置（オートクルー
ズ）を搭載した車両が普及して来ている。
操作をしなくても自車の速度が一定に保つことが出来る
よう自動的にエンジン出力調整手段としてのスロットル
弁の開度などを調整する定速走行装置（オートクルー
ズ）を搭載した車両が普及して来ている。
【０００３】この様な定速走行装置では道路の混雑状況
により前車に追突する可能性があり、この様な追突を防
止する目的で前車との車間距離を検出し所定の安全車間
距離を保つ装置が開発されている。
により前車に追突する可能性があり、この様な追突を防
止する目的で前車との車間距離を検出し所定の安全車間
距離を保つ装置が開発されている。
【０００４】その一例である特開昭５５−８６０００号
公報においては、自車の設定車速に応じた安全車間距離
を算出し、また前車との車間距離を求め、この車間距離
が安全車間距離よりも大きい場合、即ち安全車間距離内
に前車が存在しない場合には定速走行制御を行い、反対
に安全車間距離内に前車が存在する場合には危険である
のでスロットル弁開度を減少させることにより安全車間
距離が保てるように制御している。
公報においては、自車の設定車速に応じた安全車間距離
を算出し、また前車との車間距離を求め、この車間距離
が安全車間距離よりも大きい場合、即ち安全車間距離内
に前車が存在しない場合には定速走行制御を行い、反対
に安全車間距離内に前車が存在する場合には危険である
のでスロットル弁開度を減少させることにより安全車間
距離が保てるように制御している。
【０００５】また、特開昭６０−１２１１３０号公報に
おいては、自車と前車との車間距離を絶えず検出し、こ
の車間距離の変化に応じて（自車と前車との相対速度の
変化に応じて）、自車の車速に対応する安全車間距離を
補正し、この安全車間距離と実際の車間距離との距離差
に応じて車速を制御している。
おいては、自車と前車との車間距離を絶えず検出し、こ
の車間距離の変化に応じて（自車と前車との相対速度の
変化に応じて）、自車の車速に対応する安全車間距離を
補正し、この安全車間距離と実際の車間距離との距離差
に応じて車速を制御している。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】上記の特開昭５５−８
６０００号公報では、自車の車速及び前車と自車との車
間距離のみを考慮し、相対速度や自車の加減速度を考慮
していない為、前車と自車が急速に接近した時は対応が
遅れたり、目標とする加減速度への収束が悪い等の問題
点がある。
６０００号公報では、自車の車速及び前車と自車との車
間距離のみを考慮し、相対速度や自車の加減速度を考慮
していない為、前車と自車が急速に接近した時は対応が
遅れたり、目標とする加減速度への収束が悪い等の問題
点がある。
【０００７】また、特開昭６０−１２１１３０号公報で
は、前車と自車の相対速度を考慮はしているが、自車の
加減速度を直接考慮の対象にしておらず安全車間距離を
補正することにより間接的に加減速度の応答を上げよう
としているが、この方法では制御が粗くなり易く、ま
た、エンジン制御のみによる加減速制御であり大きな減
速度を得る事が出来ず、結果的に速い応答の車間距離制
御が実現出来ないという問題点があった。
は、前車と自車の相対速度を考慮はしているが、自車の
加減速度を直接考慮の対象にしておらず安全車間距離を
補正することにより間接的に加減速度の応答を上げよう
としているが、この方法では制御が粗くなり易く、ま
た、エンジン制御のみによる加減速制御であり大きな減
速度を得る事が出来ず、結果的に速い応答の車間距離制
御が実現出来ないという問題点があった。
【０００８】従って本発明は、自車の加減速度を直接考
慮して応答の早い車間距離制御を行うことが出来る車両
の速度制御装置を提供することを目的とする。
慮して応答の早い車間距離制御を行うことが出来る車両
の速度制御装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明に係る車両の速度制御装置では、図１に原理
的に示すように、前車と自車との車間距離を検出する手
段１と、自車の速度を検出する手段２と、自車の加減速
度を検出する手段３と、エンジン出力調整手段４と、ブ
レーキ力調整手段５と、該車間距離から前車と自車との
相対速度を演算する手段６と、該自車速度と相対速度か
ら安全車間距離を演算する手段７と、該相対速度から更
に要求される加速度を演算する手段８と、該加速度と安
全車間距離と車間距離とから目標加減速度を算出し該目
標加減速度がエンジン出力により調整が可能な値か否か
を判別して該目標加減速度と該自車加減速度との差に応
じて該エンジン出力調整手段４又は該ブレーキ力調整手
段５を制御することにより該目標加減速度に制御する手
段９と、を備えている。
め、本発明に係る車両の速度制御装置では、図１に原理
的に示すように、前車と自車との車間距離を検出する手
段１と、自車の速度を検出する手段２と、自車の加減速
度を検出する手段３と、エンジン出力調整手段４と、ブ
レーキ力調整手段５と、該車間距離から前車と自車との
相対速度を演算する手段６と、該自車速度と相対速度か
ら安全車間距離を演算する手段７と、該相対速度から更
に要求される加速度を演算する手段８と、該加速度と安
全車間距離と車間距離とから目標加減速度を算出し該目
標加減速度がエンジン出力により調整が可能な値か否か
を判別して該目標加減速度と該自車加減速度との差に応
じて該エンジン出力調整手段４又は該ブレーキ力調整手
段５を制御することにより該目標加減速度に制御する手
段９と、を備えている。
【００１０】尚、上記の場合、該加減速度検出手段３の
代わりに、該自車の速度から加減速度を算出する手段を
用いてもよい。
代わりに、該自車の速度から加減速度を算出する手段を
用いてもよい。
【００１１】
【作用】図１に示した車両の速度制御装置において、車
間距離検出手段１で検出された車間距離により相対速度
演算手段６で相対速度が演算され、この演算手段６で演
算された相対速度と自車速度検出手段２で検出された自
車速度とにより安全車間距離演算手段７が安全車間距離
を演算する。また、演算手段６で演算された相対速度２
より加減速度演算手段８で要求される加減速度を演算す
る。
間距離検出手段１で検出された車間距離により相対速度
演算手段６で相対速度が演算され、この演算手段６で演
算された相対速度と自車速度検出手段２で検出された自
車速度とにより安全車間距離演算手段７が安全車間距離
を演算する。また、演算手段６で演算された相対速度２
より加減速度演算手段８で要求される加減速度を演算す
る。
【００１２】そして、演算手段７で演算された安全車間
距離と加減速度演算手段８で演算された加減速度と自車
加速度検出手段３で検出された自車加速度とを受けて目
標加減速度演算手段９が目標加減速度を演算し、この演
算手段９は演算した目標加減速度がエンジン出力により
調整が可能な値か否かを判別してエンジン出力により調
整が可能な場合には上記の目標加減速度と自車加減速度
との差に応じてエンジン出力調整手段４を制御し、エン
ジン出力により調整が出来ない場合には目標加減速度と
自車加減速度との差に応じてブレーキ力調整手段５を制
御することにより上記の目標加減速度を達成している。
距離と加減速度演算手段８で演算された加減速度と自車
加速度検出手段３で検出された自車加速度とを受けて目
標加減速度演算手段９が目標加減速度を演算し、この演
算手段９は演算した目標加減速度がエンジン出力により
調整が可能な値か否かを判別してエンジン出力により調
整が可能な場合には上記の目標加減速度と自車加減速度
との差に応じてエンジン出力調整手段４を制御し、エン
ジン出力により調整が出来ない場合には目標加減速度と
自車加減速度との差に応じてブレーキ力調整手段５を制
御することにより上記の目標加減速度を達成している。
【００１３】この様にして本発明では、自車の加減速度
の測定値を考慮した制御を行い、目標の加減速度と測定
した加減速度との差が速やかに「０」となるよう調整し
ている。
の測定値を考慮した制御を行い、目標の加減速度と測定
した加減速度との差が速やかに「０」となるよう調整し
ている。
【００１４】
【実施例】図２は本発明に係る車両の速度制御装置の実
施例を示したものであり、この実施例では、図１に示し
た車間距離検出手段１としてレーダ装置を用い、自車速
度検出手段２として車速センサを用い、自車加速度検出
手段３として加速度センサを用いている。
施例を示したものであり、この実施例では、図１に示し
た車間距離検出手段１としてレーダ装置を用い、自車速
度検出手段２として車速センサを用い、自車加速度検出
手段３として加速度センサを用いている。
【００１５】また、エンジン出力調整手段４としてスロ
ットル弁（図示せず）に接続されたスロットル弁アクチ
ェータを用いており、ブレーキ力調整手段５としてホイ
ールシリンダ（図示せず）に接続された圧力制御弁を用
いている。
ットル弁（図示せず）に接続されたスロットル弁アクチ
ェータを用いており、ブレーキ力調整手段５としてホイ
ールシリンダ（図示せず）に接続された圧力制御弁を用
いている。
【００１６】さらに、相対速度演算手段６と安全車間距
離演算手段７と加減速度演算手段８と目標加減速度演算
手段９とを備えたものとしてマイクロコンピュータで構
成されたコントローラ１０を用い、このコントローラ１
０と車速センサ２及び加速度センサ３との間にＡ／Ｄ変
換器１１を設け、スロットル弁アクチェータ４との間に
モータ駆動回路１２を設け、更に圧力制御弁５との間に
Ｄ／Ａ変換器１３を設けている。
離演算手段７と加減速度演算手段８と目標加減速度演算
手段９とを備えたものとしてマイクロコンピュータで構
成されたコントローラ１０を用い、このコントローラ１
０と車速センサ２及び加速度センサ３との間にＡ／Ｄ変
換器１１を設け、スロットル弁アクチェータ４との間に
モータ駆動回路１２を設け、更に圧力制御弁５との間に
Ｄ／Ａ変換器１３を設けている。
【００１７】この様な実施例におけるコントローラ１０
で実行される制御プログラムが図３に示されており、以
下、この制御プログラムに沿って図２に示した実施例の
動作を説明する。
で実行される制御プログラムが図３に示されており、以
下、この制御プログラムに沿って図２に示した実施例の
動作を説明する。
【００１８】先ずコントローラ１０はレーダ装置１を駆
動する事により車間距離に関するデータＤを読み込む
（ステップＳ１）。またコントローラ１０は車速センサ
２からの車速Ｖ及び加速度センサ３からの現在の加減速
度ＹP とをＡ／Ｄ変換器１１を経て読み込む（ステップ
Ｓ２）。
動する事により車間距離に関するデータＤを読み込む
（ステップＳ１）。またコントローラ１０は車速センサ
２からの車速Ｖ及び加速度センサ３からの現在の加減速
度ＹP とをＡ／Ｄ変換器１１を経て読み込む（ステップ
Ｓ２）。
【００１９】この後、コントローラ１０はステップＳ１
で読み込んだ車間距離Ｄに基づいて相対速度Ａを算出す
る（ステップＳ３）。これは図示のように車間距離Ｄを
一定の時間間隔で微分する事により求めることが出来
る。
で読み込んだ車間距離Ｄに基づいて相対速度Ａを算出す
る（ステップＳ３）。これは図示のように車間距離Ｄを
一定の時間間隔で微分する事により求めることが出来
る。
【００２０】次にコントローラ１０は上記の車速Ｖ及び
相対速度Ａから安全車間距離ＤS を求める（ステップＳ
４）。尚、この安全車間距離ＤS は、図４のマップ図に
示すように車速Ｖに対する関数ｆ（Ｖ）を求め、図５に
示すように相対速度Ａに対する関数ｇ（Ａ）を求めてこ
れらの関数ｆ（Ｖ）とｇ（Ａ）とを加算することにより
算出されるものである。
相対速度Ａから安全車間距離ＤS を求める（ステップＳ
４）。尚、この安全車間距離ＤS は、図４のマップ図に
示すように車速Ｖに対する関数ｆ（Ｖ）を求め、図５に
示すように相対速度Ａに対する関数ｇ（Ａ）を求めてこ
れらの関数ｆ（Ｖ）とｇ（Ａ）とを加算することにより
算出されるものである。
【００２１】次に、ステップＳ３で求めた相対速度Ａに
より、要求される加減速度Ｘを求める（ステップＳ
５）。尚、この加減速度Ｘの算出については図６に示す
ように相対速度Ａを横軸に取り、縦軸に要求加減速度Ｘ
を取ったマップ図から算出することが出来る。
より、要求される加減速度Ｘを求める（ステップＳ
５）。尚、この加減速度Ｘの算出については図６に示す
ように相対速度Ａを横軸に取り、縦軸に要求加減速度Ｘ
を取ったマップ図から算出することが出来る。
【００２２】この様にして、要求される加減速度Ｘと安
全車間距離ＤS と実際の車間距離Ｄとを算出した後、こ
れらに基づいて目標加減速度Ｙを算出する（ステップＳ
６）。尚、この加減速度Ｙは、図示の様にＹ＝Ｘ＋ｋ
（ＤS −Ｄ）（ｋは定数）により算出することが出来、
例えば加速度の場合は正の値となり、減速度の場合は負
の値となる。
全車間距離ＤS と実際の車間距離Ｄとを算出した後、こ
れらに基づいて目標加減速度Ｙを算出する（ステップＳ
６）。尚、この加減速度Ｙは、図示の様にＹ＝Ｘ＋ｋ
（ＤS −Ｄ）（ｋは定数）により算出することが出来、
例えば加速度の場合は正の値となり、減速度の場合は負
の値となる。
【００２３】この後、目標加減速度Ｙがエンジン出力に
より調整可能な値であるか否かを判定する（ステップＳ
７）。即ち、図示のように、スロットル弁アクチェータ
４でスロットル弁を制御した時に対応可能な最大減速度
Ｙ0 （例えば−３m/sec2）よりもステップＳ６で求めた
目標加減速度Ｙが（極性を含めて）大きいか否かを判定
する事により、ブレーキ力を発生させて調整するか（ス
テップＳ８〜Ｓ１０）、エンジン出力を調整するか（ス
テップＳ１１〜Ｓ１３）を決定する。
より調整可能な値であるか否かを判定する（ステップＳ
７）。即ち、図示のように、スロットル弁アクチェータ
４でスロットル弁を制御した時に対応可能な最大減速度
Ｙ0 （例えば−３m/sec2）よりもステップＳ６で求めた
目標加減速度Ｙが（極性を含めて）大きいか否かを判定
する事により、ブレーキ力を発生させて調整するか（ス
テップＳ８〜Ｓ１０）、エンジン出力を調整するか（ス
テップＳ１１〜Ｓ１３）を決定する。
【００２４】従ってステップＳ７において、目標加減速
度Ｙがスロットル弁で対応可能な最大減速度Ｙ0 より低
いことが分かった時には、スロットル弁によるブレーキ
力調整は出来ないので実際にブレーキを掛ける手順とし
て、先ずコントローラ１０はモータ駆動回路１２を介し
てスロットル弁アクチェータ４によりスロットル弁を全
開させる（ステップＳ８）。そして、この後、ブレーキ
力の補償演算を行う（ステップＳ９）。
度Ｙがスロットル弁で対応可能な最大減速度Ｙ0 より低
いことが分かった時には、スロットル弁によるブレーキ
力調整は出来ないので実際にブレーキを掛ける手順とし
て、先ずコントローラ１０はモータ駆動回路１２を介し
てスロットル弁アクチェータ４によりスロットル弁を全
開させる（ステップＳ８）。そして、この後、ブレーキ
力の補償演算を行う（ステップＳ９）。
【００２５】このステップＳ９におけるブレーキ力補償
演算は図７に具体的に示されるような手順により実行さ
れる。
演算は図７に具体的に示されるような手順により実行さ
れる。
【００２６】即ち、ステップＳ６で算出された目標減速
度Ｙ（この場合にはＹはＹ＜Ｙ0 なる小さな値なので、
加速度ではなく減速度となっている。）を得る為の操作
量を算出する（ステップＳ２１）。これは、目標減速度
Ｙに定数Ｍを乗ずる事によって得られる圧力制御弁５へ
の入力電圧Ｅref を算出することである。
度Ｙ（この場合にはＹはＹ＜Ｙ0 なる小さな値なので、
加速度ではなく減速度となっている。）を得る為の操作
量を算出する（ステップＳ２１）。これは、目標減速度
Ｙに定数Ｍを乗ずる事によって得られる圧力制御弁５へ
の入力電圧Ｅref を算出することである。
【００２７】一方、上記の目標減速度ＹをステップＳ２
１の様に操作量として算出するだけでなく実際の減速度
との関係によりブレーキ力補償を行う必要があるので、
点線で囲んだステップＳ２０においてこの補償演算を行
うため、目標減速度Ｙと加速度センサ３で測定した実際
の減速度ＹP との差分ΔＹ＝Ｙ−ＹP を求める（ステッ
プＳ２２）。そして、この減速度の差分値ΔＹに定数Ｎ
を掛ける事により制御特性を調整する値Ｎ・ΔＹを求め
る（ステップＳ２３）。
１の様に操作量として算出するだけでなく実際の減速度
との関係によりブレーキ力補償を行う必要があるので、
点線で囲んだステップＳ２０においてこの補償演算を行
うため、目標減速度Ｙと加速度センサ３で測定した実際
の減速度ＹP との差分ΔＹ＝Ｙ−ＹP を求める（ステッ
プＳ２２）。そして、この減速度の差分値ΔＹに定数Ｎ
を掛ける事により制御特性を調整する値Ｎ・ΔＹを求め
る（ステップＳ２３）。
【００２８】そして、ステップＳ２１で算出した操作量
（電圧）Ｅref を制御特性の調整値Ｎ・ΔＹとを加え合
わせ、制御値Ｅref ' ＝Ｅref ＋Ｎ・ΔＹを求める（ス
テップＳ２４）。
（電圧）Ｅref を制御特性の調整値Ｎ・ΔＹとを加え合
わせ、制御値Ｅref ' ＝Ｅref ＋Ｎ・ΔＹを求める（ス
テップＳ２４）。
【００２９】この様にして求めた制御値Ｅref ' をＤ／
Ａ変換器１３を介して圧力制御弁５に与えることにより
コントローラ１０はホイールシリンダへの実際のブレー
キ力操作を行うことが出来る（ステップＳ１０）。
Ａ変換器１３を介して圧力制御弁５に与えることにより
コントローラ１０はホイールシリンダへの実際のブレー
キ力操作を行うことが出来る（ステップＳ１０）。
【００３０】尚、上記において、目標加減速度を演算し
実際にブレーキ力操作をする場合に問題となるのは、油
圧ブレーキを例に取ればブレーキ油圧と減速度は単純な
比例関係に無いということである。
実際にブレーキ力操作をする場合に問題となるのは、油
圧ブレーキを例に取ればブレーキ油圧と減速度は単純な
比例関係に無いということである。
【００３１】即ち、ブレーキ開始時の車速が同じ場合
は、図８の実線に示すように油圧と減速度はほぼ比例関
係にあるが、実際はブレーキ開始時の速度やブレーキシ
ュー、ディスク（又はドラム）の温度、路面の摩擦係数
等の種々の要因に依存している（図８で破線で示す部
分）。
は、図８の実線に示すように油圧と減速度はほぼ比例関
係にあるが、実際はブレーキ開始時の速度やブレーキシ
ュー、ディスク（又はドラム）の温度、路面の摩擦係数
等の種々の要因に依存している（図８で破線で示す部
分）。
【００３２】そのため、図７のステップＳ２１における
定数Ｍには図８の破線特性を考慮して種々の値を用いる
ことが好ましい。
定数Ｍには図８の破線特性を考慮して種々の値を用いる
ことが好ましい。
【００３３】一方、ステップＳ７において目標加減速度
Ｙがスロットル弁で対応可能な最大減速度Ｙ0 より大き
いことが分かったときには、先ずコントローラ１０はＤ
／Ａ変換器１３を介して圧力制御弁５によりホイールシ
リンダへのブレーキ力をオフにする（ステップＳ１
１）。
Ｙがスロットル弁で対応可能な最大減速度Ｙ0 より大き
いことが分かったときには、先ずコントローラ１０はＤ
／Ａ変換器１３を介して圧力制御弁５によりホイールシ
リンダへのブレーキ力をオフにする（ステップＳ１
１）。
【００３４】そして、今度はエンジン出力調整を行うの
で、スロットル弁開度の補償演算を行う（ステップＳ１
２）。このスロットル弁開度の補償演算は図７に示した
ブレーキ力補償演算と全く同様の演算手順を経由する事
ができる。
で、スロットル弁開度の補償演算を行う（ステップＳ１
２）。このスロットル弁開度の補償演算は図７に示した
ブレーキ力補償演算と全く同様の演算手順を経由する事
ができる。
【００３５】例えば、車両を加速する場合には、図７に
おける目標減速度Ｙは目標加速度となり（Ｙは正）、実
際に加速度センサ３で測定された加速度ＹP との関係か
らステップＳ２４に示す制御値Ｅref ' を求める事がで
き、それによりモータ駆動回路１２を介してスロットル
弁アクチェータ４により実際にスロットル弁をより開く
ように制御する。
おける目標減速度Ｙは目標加速度となり（Ｙは正）、実
際に加速度センサ３で測定された加速度ＹP との関係か
らステップＳ２４に示す制御値Ｅref ' を求める事がで
き、それによりモータ駆動回路１２を介してスロットル
弁アクチェータ４により実際にスロットル弁をより開く
ように制御する。
【００３６】但し、目標加減速度Ｙが加速状態では無く
減速度を示しているがブレーキ力では無くスロットル弁
の操作で対応できる時には目標加減速度Ｙは目標減速度
（Ｙは負であるが、Ｙ0 より大きい値）となり、実際に
加速度センサ３で測定された減速度ＹP との関係から上
記と同様にステップＳ２４に示される制御値Ｅref 'が
求められる。
減速度を示しているがブレーキ力では無くスロットル弁
の操作で対応できる時には目標加減速度Ｙは目標減速度
（Ｙは負であるが、Ｙ0 より大きい値）となり、実際に
加速度センサ３で測定された減速度ＹP との関係から上
記と同様にステップＳ２４に示される制御値Ｅref 'が
求められる。
【００３７】尚、この制御値Ｅref ' は、目標値Ｙと実
際値ＹP との大小関係から、ステップＳ２１による電圧
値Ｅref とステップＳ２３による制御特性の調整値Ｎ・
ΔＹの極性が互いに反対になっているため制御値
Ｅref ' としては小さくなる方向に制御されることとな
り、スロットル弁アクチェータ５への制御値がＥref よ
り小さくなりブレーキをかけた状態が実現されることと
なる（ステップＳ１３）。
際値ＹP との大小関係から、ステップＳ２１による電圧
値Ｅref とステップＳ２３による制御特性の調整値Ｎ・
ΔＹの極性が互いに反対になっているため制御値
Ｅref ' としては小さくなる方向に制御されることとな
り、スロットル弁アクチェータ５への制御値がＥref よ
り小さくなりブレーキをかけた状態が実現されることと
なる（ステップＳ１３）。
【００３８】また、上記の実施例では加速度センサ３を
用いたが、この加速度センサを用いずにコントローラ１
０が車速センサ２からの車速を一定時間間隔で微分する
事により加速度を求めることも可能である。
用いたが、この加速度センサを用いずにコントローラ１
０が車速センサ２からの車速を一定時間間隔で微分する
事により加速度を求めることも可能である。
【００３９】
【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る車両
の速度制御装置によれば、車間距離と安全車間距離と要
求される加減速度とにより目標の加減速度を算出し、こ
の目標加減速度がエンジン出力により調整可能か否かを
判別して実際の加減速度との差に応じてエンジン出力調
整又はブレーキ力調整を行うように構成したので、目標
とする加減速度に自車の加減速度を速やかに近づける事
ができ、制御対象の特性変化に自動的に迅速に対応出
来、より安全な車間距離を保ことができる。
の速度制御装置によれば、車間距離と安全車間距離と要
求される加減速度とにより目標の加減速度を算出し、こ
の目標加減速度がエンジン出力により調整可能か否かを
判別して実際の加減速度との差に応じてエンジン出力調
整又はブレーキ力調整を行うように構成したので、目標
とする加減速度に自車の加減速度を速やかに近づける事
ができ、制御対象の特性変化に自動的に迅速に対応出
来、より安全な車間距離を保ことができる。
【図１】本発明に係る車両の速度制御装置を原理図に示
したブロック図である。
したブロック図である。
【図２】本発明に係る車両の速度制御装置の実施例を示
したブロック図である。
したブロック図である。
【図３】本発明に係る車両の速度制御装置に用いられる
コントローラで実行される制御プログラムのフローチャ
ート図である。
コントローラで実行される制御プログラムのフローチャ
ート図である。
【図４】本発明において安全車間距離の関数を算出する
ためのグラフ図である。
ためのグラフ図である。
【図５】本発明において安全車間距離の関数を算出する
ためのグラフ図である。
ためのグラフ図である。
【図６】本発明において相対速度から要求される加減速
度を算出するためのグラフ図である。
度を算出するためのグラフ図である。
【図７】本発明においてブレーキ力補償演算又はスロッ
トル弁開度補償演算を行うためのフローチャート図であ
る。
トル弁開度補償演算を行うためのフローチャート図であ
る。
【図８】油圧ブレーキにおける油圧と減速度との関係を
示したグラフ図である。
示したグラフ図である。
１ 車間距離検出手段（レーダ装置） ２ 自車速度検出手段（速度センサ） ３ 自車加速度検出手段（加速度センサ） ４ エンジン出力調整手段（スロットル弁アクチェー
タ） ５ ブレーキ力調整手段（圧力制御弁） ６ 相対速度演算手段 ７ 安全車間距離演算手段 ８ 加減速度演算手段 ９ 目標加減速度演算手段 １０ コントローラ 図中、同一符号は同一又は相当部分を示す。
タ） ５ ブレーキ力調整手段（圧力制御弁） ６ 相対速度演算手段 ７ 安全車間距離演算手段 ８ 加減速度演算手段 ９ 目標加減速度演算手段 １０ コントローラ 図中、同一符号は同一又は相当部分を示す。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 遠藤 慎二郎 神奈川県藤沢市土棚８番地 株式会社い すゞ中央研究所内 (72)発明者 高山 晃 神奈川県藤沢市土棚８番地 株式会社い すゞ中央研究所内 (72)発明者 ズアギ ナドミ 神奈川県藤沢市土棚８番地 株式会社い すゞ中央研究所内 (72)発明者 西山 康宏 神奈川県藤沢市土棚８番地 株式会社い すゞ中央研究所内 (72)発明者 黒田 年宏 神奈川県藤沢市土棚８番地 株式会社い すゞ中央研究所内 (72)発明者 秋山 博稔 神奈川県藤沢市土棚８番地 株式会社い すゞ中央研究所内 (72)発明者 北川 能 東京都目黒区大岡山２丁目12番１号 東京 工業大学工学部制御工学科内 (72)発明者 眞田 一志 東京都目黒区大岡山２丁目12番１号 東京 工業大学工学部制御工学科内
Claims (2)
- 【請求項１】 前車と自車との車間距離を検出する手段
と、自車の速度を検出する手段と、自車の加減速度を検
出する手段と、エンジン出力調整手段と、ブレーキ力調
整手段と、該車間距離から前車と自車との相対速度を演
算する手段と、該自車速度と相対速度から安全車間距離
を演算する手段と、該相対速度から更に要求される加速
度を演算する手段と、該加速度と安全車間距離と車間距
離とから目標加減速度を算出し該目標加減速度がエンジ
ン出力により調整が可能な値か否かを判別して該目標加
減速度と該自車加減速度との差に応じて該エンジン出力
調整手段又は該ブレーキ力調整手段を制御することによ
り該目標加減速度に制御する手段と、を備えたことを特
徴とする車両の速度制御装置。 - 【請求項２】 該加減速度検出手段の代わりに、該自車
の速度から加減速度を算出する手段を用いることを特徴
とした請求項１に記載の車両の速度制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11151892A JPH05305839A (ja) | 1992-04-30 | 1992-04-30 | 車両の速度制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11151892A JPH05305839A (ja) | 1992-04-30 | 1992-04-30 | 車両の速度制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05305839A true JPH05305839A (ja) | 1993-11-19 |
Family
ID=14563357
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11151892A Pending JPH05305839A (ja) | 1992-04-30 | 1992-04-30 | 車両の速度制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05305839A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH08301084A (ja) * | 1995-02-23 | 1996-11-19 | Isuzu Motors Ltd | 車両の速度制御装置 |
| US5904215A (en) * | 1995-09-14 | 1999-05-18 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Automatic brake control system and the method thereof |
| JP2002145029A (ja) * | 2000-11-13 | 2002-05-22 | Daihatsu Motor Co Ltd | 制動装置およびその制御方法 |
| CN114312491A (zh) * | 2022-01-17 | 2022-04-12 | 广东技术师范大学 | 用于新能源汽车的氢燃料电池电能输出控制方法和系统 |
-
1992
- 1992-04-30 JP JP11151892A patent/JPH05305839A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH08301084A (ja) * | 1995-02-23 | 1996-11-19 | Isuzu Motors Ltd | 車両の速度制御装置 |
| US5904215A (en) * | 1995-09-14 | 1999-05-18 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Automatic brake control system and the method thereof |
| JP2002145029A (ja) * | 2000-11-13 | 2002-05-22 | Daihatsu Motor Co Ltd | 制動装置およびその制御方法 |
| CN114312491A (zh) * | 2022-01-17 | 2022-04-12 | 广东技术师范大学 | 用于新能源汽车的氢燃料电池电能输出控制方法和系统 |
| CN114312491B (zh) * | 2022-01-17 | 2023-04-07 | 广东技术师范大学 | 用于新能源汽车的氢燃料电池电能输出控制方法和系统 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20000711 |