JPH05296060A - エンジンの動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】オイルパン内に配設された補機類駆動軸の保持
をしっかりと行なう。 【構成】例えばオイルポンプ７１を駆動する補機類駆動
軸３１が、エンジン１のオイルパン２６を貫通して配設
される。オイルパン２６内に配設された保持部材６１
が、ボルト６３によって、エンジンブロックを構成する
クランクケ−ス下部２２に固定されている。駆動軸３１
は、オイルパン２６に保持されることなく、保持部材６
１によって回転自在に保持されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はエンジンの動力伝達装置
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】エンジン、特に自動車用エンジンにおい
ては、エンジン出力軸によって種々の補機類、例えばオ
イルポンプ、ウオ−タポンプ、オルタネ−タ、ラジエタ
ファン等を駆動することが行なわれている。実開昭６１
−１７５５１３号公報には、エンジン出力軸によってオ
イルポンプを駆動するものが開示されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、エンジン出
力軸により補機類を駆動する場合、エンジン出力軸によ
る駆動される補機類駆動軸を、オイルパンを貫通するよ
うに配設すると共にこのオイルパンで回転自在に保持さ
せることが行なわれている。特に、エンジン出力軸から
の補機類駆動力取り出し部に対して補機類が大きく離れ
ているときは、この駆動軸がかなり長尺のものとされ
る。

【０００４】一方、オイルパンは、軽量化等の観点から
かなり肉薄に形成されて、エンジンの振動を受けて振動
し易いもの、特に放射音を発生し易いものとなる。した
がって、このようなオイルパンに駆動軸を保持させるこ
とは、駆動軸をしっかりと保持する上で好ましくないば
かりでなく、駆動軸の回転力を受けてオイルパンがより
一層振動し易いすなわち騒音を発生し易いものとなって
しまう。

【０００５】したがって、本発明の目的は、補機類駆動
用の駆動軸をオイルパン内に配設するものを前提とし
て、この駆動軸をしっかりと保持し得ると共にオイルパ
ンからの騒音発生をも防止し得るようにしたエンジンの
動力伝達装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明にあっては次のような構成としてある。すな
わち、エンジン出力軸により補機類駆動用の駆動軸を駆
動するようにしたエンジンの動力伝達装置において、前
記駆動軸が、エンジンのオイルパンを貫通するように配
設され、前記オイルパン内には、エンジンブロックに固
定された保持部材が配置され、前記駆動軸が、前記オイ
ルパンに保持されることなく前記保持部材によって回転
自在に保持されている、ような構成としてある。

【０００７】前記エンジン出力軸から駆動軸への動力伝
達経路中に、弾性変形により動力伝達の緩衝を行なう緩
衝部材を配置することができる。この緩衝部材が所定以
上変形したときに、動力伝達を剛体的に行なうためのス
トッパ機構を設けることができる。

【０００８】上記緩衝部材は、ストッパ機構をも含め
て、エンジン出力軸から駆動軸への動力伝達中に、動力
伝達方向上流側と下流側との２箇所設けることができ
る。この場合、エンジン出力軸と前記駆動軸との間の動
力伝達経路中にアイドル軸を設けて、エンジン出力軸と
アイドル軸との間に第１緩衝部材（第１ストッパ機構）
を設け、アイドル軸と駆動軸との間に第２緩衝部材（第
２ストッパ）を設ければよい。

【０００９】上述の緩衝部材とストッパ機構を備えた構
成は、例えば次のような構成として得ることができる。
すなわち、エンジン出力軸から駆動軸への動力伝達経路
中に、軸孔を有すると共に該軸孔の内周面に周方向に所
定間隔をあけて複数の第１歯部を有する第１部材と、前
記軸孔に挿入されると共に外周に周方向に所定間隔あけ
て複数の第２歯部を有する第２部材とを介在させて、前
記第１歯部と第２歯部とが径方向に所定間隙を有するよ
うにして該間隙部分に弾性部材を介在させ、前記第１歯
部と第２歯部とを前記軸孔の径方向においてオ−バラッ
プするように設定すること、によって得られる。

【００１０】補機類としては種々のものが適用可能であ
るが、例えばオイルポンプやウオ−タポンプとすること
ができる。

【００１１】

【発明の効果】本発明によれば、オイルパン内に配設さ
れた駆動軸は、保持部材を介して強度的に極めて優れた
剛体としてのエンジンブロックに保持されるので、この
駆動軸の保持がしっかりとしたものとなる。また、駆動
軸の回転力がオイルパンに伝達されるという事態を防止
して、オイルパンから発生する騒音防止の点からも好ま
しいものとなる。さらに、オイルパンに駆動軸を回転自
在に保持させた場合に比して、オイルパンと駆動軸との
間のシ−ルが不用となるか、あるいはシ−ルする場合で
もシ−ルが容易となる。

【００１２】請求項２あるいは請求項４に記載したよう
な構成とすることにより、エンジン出力軸の角速度変化
が吸収されて、補機類の駆動を円滑に行なうことができ
る。

【００１３】請求項３あるいは請求項５に記載したよう
な構成とすることにより、補機類の円滑な駆動を確保し
つつ、補機類への動力伝達を確実に行なうことができ
る。

【００１４】請求項７に記載したような構成とすること
により、緩衝部材とストッパ機構との機能を、コンパク
トにかつ簡単な構造で得ることができる。本発明の好ま
しい態様およびその利点は、以下の実施例の説明からも
明らかとなる。

【００１５】

【実施例】以下本発明の実施例を添付した図面に基づい
て説明する。図１において、１はエンジン、２はクラッ
チ、３は動力伝達装置、４は変速機、５は差動装置であ
る。

【００１６】エンジン１は、例えば直列４気筒エンジン
とされ、そのクランク軸が図１中左右方向に伸びるもの
とされている。また、変速機３は、例えば前進５段の手
動変速機とされて、その軸線が図１中左右方向に伸びる
ものとされている。このエンジン１と変速機３とは、互
いに並列に配置、すなわちクランク軸と変速機軸線とが
互いに平行になるように配置されている。

【００１７】クラッチ２はエンジン１のクランク軸方向
一端部に配置され、このクラッチ２を挟んでエンジン１
とは反対側すなわち上記クランク軸方向一端部側に動力
伝達装置３が配置されている。換言すれば、動力伝達装
置３は、エンジン１および変速機４の軸方向一端部側に
配置されている。

【００１８】変速機４は、入力軸１０と出力軸１１とカ
ウンタ軸１２とを有し、エンジン１からの出力が、クラ
ッチ２、動力伝達装置３を介して入力軸１０に入力され
る。カウンタ軸１２と出力軸１１との間には、変速段構
成用の歯車列が複数構成されており、この歯車列が構成
される部分を、図１では符号１３で示すように破線で囲
って簡略化して示してある。

【００１９】差動装置５は、エンジン１と並列となるよ
うに、変速機４の軸線方向他端部側すなわち動力伝達装
置３とは反対側に配置されている。変速機４の出力軸１
１には、出力ギア１５が取付けられて、この出力ギア１
５から差動装置５へと動力が伝達される。そして、差動
装置５の出力取り出し方向が、図１中矢印ａ、ｂで示す
ように、エンジン１のクランク軸方向となるように設定
されている。これにより、エンジン１を自動車車体に対
して横置きしたときに、差動装置５からの出力取り出し
方向が、左右駆動輪へ連結されるドライブシャフトの配
置方向と一致されることになる。

【００２０】前述の各要素１〜５からなるパワ−プラン
トＰＴは、全体として１つのブロック状となるように構
成されており、以下この点について図２以下を参照しつ
つ説明する。図２、図３に示すように、エンジン１のク
ランクケ−スは、クランクケ−ス上部２１とクランクケ
−ス下部２２との分割構成とされている。クランクケ−
ス上部は、鋳造により、エンジンシリンダ２３および変
速機４のケ−シング２４と一体成形されている。また、
クランクケ−ス下部２２は、鋳造により、差動装置５の
ケ−シング２５をも構成するように一体成形されてい
る。そして、クランクケ−ス上部２１の下面にクランク
ケ−ス下部２２の上面を当接させた状態で該両者２１と
２２とがボルトにより一体化されている。さらに、クラ
ンクケ−ス下部２２の下面には、オイルパン２６の上面
がボルトにより一体化されている。

【００２１】上述のように、エンジン１のクランクケ−
ス上部２１によって変速機４のケ−シング２４が構成さ
れるが、この変速機ケ−シング２４は潤滑油が漏らない
ようにシ−ル部材等をも利用して液密とされて、内部に
変速機４専用の潤滑油が充填され、その液面が符号Ｌ１
で示される。

【００２２】差動装置５のケ−シング２５の上壁は、変
速機ケ−シング２４の底壁によっても構成されており、
このケ−シング２５の下方は、オイルパン２６に向けて
解放されている。この差動装置５は、その出力取り出し
軸が図２、図３中符号２７で示され、その入力ギア（リ
ングギア）が図２、図３中符号２８で示される。そし
て、入力ギア２８の略下半分が、オイルパン２６内の潤
滑油に浸されるようになっている。勿論、オイルパン２
６内には、エンジン潤滑用したがって動力伝達装置３用
および差動装置５用の潤滑油が貯留されており、その液
面が符号Ｌ２で示される。

【００２３】オイルパン２６内には、補機類の駆動軸３
１が配設されている。この駆動軸３１は、エンジン１に
より駆動されるもので、クラッチ２側端部においてエン
ジン１のクランク軸３２に取付けたギア３３から、ギア
３４、スプロケット３６、チェ−ン３７、スプロケット
３８を介して上記駆動軸３１へと駆動力が伝達される。
ギア３４とスプロケット３６とは、実施例では互いに一
体回転されて、アイドル軸３５に回転自在に保持されて
いるものである。

【００２４】図１に示すクラッチ室４１は、クランクケ
−ス上部２１と下部２２とによって構成されている。ク
ラッチ室４１には、クラッチ出力軸４２が配置されて、
クランク軸３２と出力軸４２との間が、クラッチ室４１
内のクラッチ２によって断続される。

【００２５】クラッチ室４１の前方（図１中右方）に位
置するように、動力伝達装置３が収納される動力伝達室
４３が構成されている。この動力伝達室４３は、クラン
クケ−ス上部２１と２２とカバ−体４４とによって構成
され、かつシ−ル部材等を利用して液密に構成されてい
る。この動力伝達室４３には、図４に示すように、クラ
ッチ出力軸４２の一端部が延在されて、ここにスプロケ
ット４５が取付けられている。また、動力伝達室４３に
は、変速機入力軸１０が延在されて、ここにスプロケッ
ト４６が取付けられている。そして、両スプロケット４
５と４６との間に、チェ−ン４７が巻回されている。こ
のように、動力伝達装置３は、スプロケット４５、４６
とチェ−ン４７とによって実質的に構成されている。

【００２６】液密とされた動力伝達室４３には、潤滑油
が貯留されるようになっており、その液面が符号Ｌ３で
示される。このような動力伝達室４３には、エンジン１
の潤滑油が供給されると共に、所定以上の潤滑油はオイ
ルパン２６へと戻される。より具体的には、図４に示す
ように、エンジン１のシリンダヘッド５１から、外部配
管された供給配管５２を介して動力伝達室４３へと潤滑
油が供給され、また外部配管された排出管５３を介し
て、動力伝達室４３の余剰潤滑油がオイルパン２６へと
戻される。

【００２７】ここで、シリンダヘッド５１はもっとも高
い位置にあり、次いで、動力伝達室４３内の液面Ｌ３が
高く、オイルパン２６内の液面Ｌ２がもっとも低い位置
とされている（変速機３内の液面Ｌ１は、Ｌ２とＬ３と
の中間の高さ位置にある）。したがって、後述するオイ
ルポンプにより汲み上げられてシリンダヘッド５１まで
圧送された潤滑油は、重力による自然落下によって、動
力伝達室４３を経た後、オイルパン２６へと戻されるこ
とになる。

【００２８】次に、図５を参照しつつ、駆動軸３１の保
持部分および補機類部分について説明する。先ず、駆動
軸３１は、クランク軸３２方向に長く伸び、クランク軸
３２のクラッチ２側端部付近において、保持部材６１を
介して、エンジンブロックより具体的にはクランクケ−
ス下部２２の下面に固定されている。この保持部材６１
は、実施例では、駆動軸３１方向に分割された分割部材
６１Ａと６１Ｂとの２分割構成とされて、この分割部材
６１Ａと６１Ｂ同士は、ボルト６２を利用して互いに一
体化されている。この分割部材６１Ａと６１Ｂとは例え
ば鋳造により十分剛性を有するものとして構成されて、
分割部材６１Ａと６１Ｂとを一体化した保持部材６１
は、ボルト６３を利用して、クランクケ−ス下部２２の
下面に固定される。

【００２９】分割部材６１Ａの様子を図６に示してあ
り、他方の分割部材６１Ｂは、分割部材６１Ａとほぼ対
称形状に形成されている。この図６において、符号６４
は分割部材６１Ａと６１Ｂとを結合するためのボルト孔
であり、符号６５は保持部材６１をクランクケ−ス下部
２２に固定するためのボルト孔である。

【００３０】駆動軸３１の他端部側には、オイルポンプ
７１とウオ−タポンプ７２とが直列に連結されている。
図５から明らかなように、各ポンプ７１、７２のケ−シ
ングの一部が、オイルパン２６を利用して構成されてい
る。

【００３１】駆動軸３１のの各端部はオイルパン２６を
緩く貫通していて、この貫通部分がシ−ルされている。
ただし、駆動軸３１は保持部材６１を介してクランクケ
−ス上部２１にしっかりと保持されているので、上記貫
通部分において駆動軸３１とオイルパン２６との間には
事実上無理な力は何等作用しないものとなっている。す
なわち、駆動軸３１は、実質的にオイルパン２６によっ
ては保持されていないものとされている。

【００３２】なお、それぞれエンジンブロックに固定さ
れる保持部材を一対設けて、この一対の保持部材によっ
て駆動軸３１（特に各端部あるいは極力端部付近）を回
転自在に保持することもできる。勿論、オイルポンプ７
１等の補機類をオイルパン内に配置して、駆動軸３１が
オイルパン２６を何等貫通しない構成とすることもでき
る。

【００３３】図５に示すように、ギア３４とスプロケッ
ト３６のボス部３６ａとの間にはストッパ機構付きの緩
衝機構８１が組込まれ、同様に、スプロケット３８と駆
動軸３１との間にもストッパ機構付きの緩衝機構８２が
組込まれている。

【００３４】両緩衝機構８１と８２とは同じように構成
されているので、緩衝機構８１に着目して、その一例を
図７を参照しつつ説明する。先ず、第１部材としてのギ
ア３４における軸孔８３の内面には、スプライン状に、
周方向に所定間隔をあけて複数の第１歯部８４が形成さ
れている。同様に、第２部材としてのスプロケット３６
のボス部３６ａ外周にも、スプライン状に、周方向に所
定間隔あけて複数の第２歯部８５が形成されている。

【００３５】両歯部８４と８５同士は、周方向に所定間
隙を有する。すなわち、ある１つの第１歯部８４に着目
した場合、その両隣りにある第２歯部８５に対して周方
向に間隙を有し、同様にある１つの第２歯部８５に着目
した場合、その両隣りにある第１歯部８４に対して周方
向に間隙を有している。

【００３６】また、両歯部８４、８５同士は、ギア３４
の径方向においてオ−バラップするように高さ設定され
ている。すなわち、上記間隙を零としたときに、両歯部
８４と８５とが周方向に当接し得るような高さ関係に設
定されている。そして、歯部８４と８５との間隙内に
は、ゴムあるいは合成樹脂性の弾性部材８６が介在され
ている。この弾性部材８６は、実施例では、接着剤等に
よりギア３４とボス部３６ａとに対して一体化されてい
るが、このような一体化は必ずしも必要としない。

【００３７】上述のような緩衝機構８１は、クランク軸
３２の角速度変化があったとき、弾性部材８６が弾性変
形することによりこの角速度変化を吸収すなわち緩衝し
て、駆動軸３１は常に円滑に回転駆動されることにな
る。弾性部材８６が弾性限度まで弾性変形したとき、こ
の限度まで変形された弾性部材８６を介して、歯部８４
と８５との間で確実に動力が伝達されて、駆動軸３１の
駆動が遮断されることはない。弾性部材８６が、何等か
の原因により損傷して歯部８４と８５との間に存在しな
くなったときも、歯部８４と８５との間での動力伝達が
確保される。

【００３８】２つの緩衝機構８１、８２を設けることに
より、上述の緩衝機能がより効果的に発揮されるが、い
ずれか一方の緩衝機構のみとすることもできる。この場
合、角速度変化を生じる原因となるクランク軸３２に極
力近い位置に緩衝機構を設けるの好ましい。

【００３９】以上実施例について説明したが、変速機４
は自動変速機でもよく、この場合はクラッチ２の代りに
トルクコンバ−タを用いればよい。また、エンジン１と
変速機２とを直列に配置する等、エンジン１、クラッチ
２、変速機３、差動装置５の配置関係は特に問わないも
のである。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は本発明の一実施例を示すもので、パワ−
プラントの全体を示す簡略平面図。

【図２】図２は図１のＸ２−Ｘ２線相当断面図。

【図３】図３は図１のＸ３−Ｘ３線相当断面図。

【図４】図４は動力伝達室をカバ−体を取外した状態で
図１右方から見たときの図で、図１のＸ５線方向矢視
図。

【図５】図５は補機類駆動軸のエンジンブロックへの保
持構造を示す側面断面図。

【図６】図６は保持部材を構成する一方の分割部材を図
５の矢印Ｘ６方向から見た図。

【図７】図７はストッパ機構付きの緩衝機構の一例を示
す断面図。

【符号の説明】

１：エンジン ２１：クランクケ−ス上部（エンジンブロック） ２２：クランクケ−ス下部（エンジンブロック） ２６：オイルパン ３１：駆動軸 ３２：クランク軸 ３３：ギア ３４：ギア（第１部材） ３５：アイドル軸 ３６：スプロケット ３６ａ：ボス部（第２部材） ３７：チェ−ン ３８：スプロケット ６１：保持部材 ６１Ａ：分割部材 ６１Ｂ：分割部材 ６２：ボルト（分割部材締結用） ６３：ボルト（保持部材のエンジンブロックへの取付
用） ７１：オイルポンプ ７２：ウオ−タポンプ ８１：緩衝機構（ストッパ機構付き） ８２：緩衝機構（ストッパ機構付き） ８３：軸孔 ８４：第１歯部 ８５：第２歯部 ８６：弾性部材

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジン出力軸により補機類駆動用の駆動
   軸を駆動するようにしたエンジンの動力伝達装置におい
   て、 前記駆動軸が、エンジンのオイルパンを貫通するように
   配設され、 前記オイルパン内には、エンジンブロックに固定された
   保持部材が配置され、 前記駆動軸が、前記オイルパンに保持されることなく前
   記保持部材によって回転自在に保持されている、ことを
   特徴とするエンジンの動力伝達装置。
2. 【請求項２】請求項１において、 前記エンジン出力軸から駆動軸への動力伝達経路中に、
   弾性変形により動力伝達の緩衝を行なう緩衝部材が配置
   されているもの。
3. 【請求項３】請求項２において、 前記緩衝部材が所定以上変形したときに、動力伝達を剛
   体的に行なうためのストッパ機構が設けられているも
   の。
4. 【請求項４】請求項１において、 エンジン出力軸と前記駆動軸との間の動力伝達経路中
   に、アイドル軸が設けられ、 前記エンジン出力軸と前記アイドル軸との間に、弾性変
   形により動力伝達の緩衝を行なう第１緩衝部材が配置さ
   れ、 前記アイドル軸と前記駆動軸との間に、弾性変形により
   動力伝達の緩衝を行なう第２緩衝部材が配置されている
   もの。
5. 【請求項５】請求項４において、 前記第１緩衝部材が所定以上弾性変形したときに、動力
   伝達を剛体的に行なう第１ストッパ機構が設けられ、 前記第２緩衝部材が所定以上弾性変形したときに、動力
   伝達を剛体的に行なう第２ストッパ機構が設けられてい
   るもの。
6. 【請求項６】請求項１において、 前記補機類が、オイルポンプであるもの。
7. 【請求項７】請求項１において、 前記補機類が、オイルポンプとウオ−タポンプであるも
   の。
8. 【請求項８】請求項１において、 前記エンジン出力軸から駆動軸への動力伝達経路中に、
   軸孔を有すると共に該軸孔の内周面に周方向に所定間隔
   をあけて複数の第１歯部を有する第１部材と、前記軸孔
   に挿入されると共に外周に周方向に所定間隔あけて複数
   の第２歯部を有する第２部材が介在され、 前記第１歯部と第２歯部とが周方向に所定間隙を有し
   て、該間隙部分に弾性部材が介在され、 前記第１歯部と第２歯部とが、前記軸孔の径方向におい
   てオ−バラップするように設定されているもの。