JPH0528349Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、デイーゼルエンジンの燃料噴射ポン
プに関連して設けられた、エンジン回転数に応じ
て制御されるエンジンに対する燃料噴射時期を、
大気圧に応じて補正するようにされた燃料噴射時
期の高地補正装置に関する。

（従来の技術） デイーゼルエンジンにおいては、通常、その始
動時の如くエンジン温度が低い場合には、半失火
状態を生じる虞があるため、燃料噴射時期を、エ
ンジン温度が高い場合に比して進み側に移行させ
るようにしている。このように、エンジン温度が
低い場合に燃料噴射時期を進み側に移行させる温
度補正装置（始動進角装置）としては、例えば、
実開昭57−68130号公報に示される如くのものが
ある。斯かる公報に記載された温度補正装置は、
ダイアフラム機構を有し、このダイアフラム機構
の負圧導入室に、エンジン温度が設定値以下のと
き負圧が供給され、これによつてダイアフラム機
構が、分配型燃料噴射ポンプに設けられた調整レ
バーを回動させて燃料噴射時期を進み側に移行さ
せるようになされている。

また、大気圧が所定圧以下の高地走行時におい
て、エミツシヨン性を低下させることなく、失火
を防止できるようにしたエンジンの燃料噴射時期
制御装置も、実公平１−8673号公報に示される如
くに、知られている。さらに、デイーゼルエンジ
ン搭載車両が高地を走行する場合には、大気密度
が低下することによつてエンジン内の圧縮空気温
度が充分に上昇しなくなり、これに起因して着火
不良を起こし易くなつて、失火による運転不良や
白煙の排出等の問題を生じる虞がある。そこで、
このような問題を解消すべく、例えば、実開昭59
−56336号公報にも示される如くに、燃料噴射時
期の高地補正装置を燃料噴射ポンプに付設するこ
とが知られている。

斯かる燃料噴射時期の高地補正装置が付設され
た燃料噴射ポンプにおいては、例えば、そのハウ
ジング内部に回動可能に配設されたローラホルダ
を連結部材を介して回動させるタイマピストンが
設けられ、このタイマピストンの一端側にポンプ
吐出側の燃料が導かれる高圧室が形成されるとと
もに、この高圧室をポンプ吸入側に連通させるバ
イパス通路が形成され、このバイパス通路の実効
通路断面積が、大気圧に応動するベローズを有す
る感圧進角機構により変化せしめられるようにさ
れる。従つて、大気圧が平地より低いときにはそ
れが高いときに比して、高圧室側の燃圧燃料がバ
イパス通路を介して低圧室側にリークされ、これ
によつてタイマピストンの位置、即ちローラホル
ダのカムデイスクに対する位置が調整されて燃料
噴射時期が進み側に移行するようにされる。

（問題点を解決するための手段） しかしながら、上述した如くの、燃料噴射ポン
プに付設される従来の燃料噴射時期の高地補正装
置においては、高地における燃料噴射時期の補正
が大気圧のみに基づいて行われているため、例え
ば、大気圧が同一であつても大気温度が低い場合
にはそれが高い場合に比して大気密度が大となる
ため、燃料噴射時期を若干遅れ側に戻すことが望
まれるにも関わらず、そのような補正が行われて
いない。そのため、高地でのエンジンの始動時等
において、大気温度が低い場合には、燃料噴射時
期が進み側に過剰に移行された状態となつてエン
ジンの騒音が増大することになる等の不都合をま
ねく虞がある。

斯かる点に鑑み、本考案は、デイーゼルエンジ
ンの燃料噴射ポンプに付設され、大気圧に応動す
る感圧進角機構によつて燃料噴射時期を大気圧が
低いとき程進み側に移行させ、かつ、比較的簡単
な構成のもとに、大気温度が低いときには感圧進
角機構による燃料噴射時期の進み側への移行を低
減させ、大気温度が高いときに比して、進み側に
移行せしめられた燃料噴射時期が遅れ側に戻され
る結果となるようにして、実際の大気密度に応じ
た燃料噴射時期の高地補正を行うことができ、そ
れにより、高地での始動時等においてエンジン騒
音の効果的な低減等を図ることができるものとさ
れた、燃料噴射時期の高地補正装置を提供するこ
とを目的とする。

（問題点を解決するための手段） 上述の目的を達成すべく、本考案に係る燃料噴
射時期の高地補正装置は、前述された如くの燃料
噴射時期の温度補正のために備えられるダイアフ
ラム機構等の感圧機構に供給される気体圧を、燃
料噴射時期の高地補正に有効に利用するものとさ
れる。

具体的には、圧力導入室を有し、それに供給さ
れる気体圧に応じて、燃料噴射機構の噴射時期設
定手段によりエンジン回転数に応じて設定される
基準燃料噴射時期を、進み側に移行させる第１の
進角補正を行う第１の感圧進角機構と、大気圧を
有し、それに導入される大気圧の低下に応じて、
上述の基準燃料噴射時期もしくはそれに第１の進
角補正がなされて設定される燃料噴射時期を進み
側に移行させる第２の進角補正を行う第２の感圧
進角機構と、エンジン温度もしくは大気温度が所
定値以下であるとき、所定の気体圧を第１の感圧
進角機構の圧力導入室に供給するとともに第２の
感圧進角機構の大気室に大気圧に加えて供給し、
第１の感圧進角機構に第１の進角補正を行わせる
とともに、第２の感圧進角機構による第２の進角
補正の効力を低減させる気体圧供給部とを具備し
て構成される。

（作用） 上述の如くに構成される本考案に係る燃料噴射
時期の高地補正装置においては、気体圧供給部か
ら供給される気体圧によつて第１の感圧進角機構
が、エンジン回転数に応じて設定される基準燃料
噴射時期を、エンジン温度もしくは大気温度が低
い場合には、それが高い場合に比して進み側に移
行させる第１の進角補正を行う。これにより、エ
ンジンの始動時等における半失火状態が低減さ
れ、その始動性等が向上するものとなる。

一方、エンジン温度もしくは大気温度が比較的
高く、かつ、大気圧が平地より低い高地において
は、第２の感圧進角機構が、基準燃料噴射時期も
しくはそれに第１の感圧進角機構による第１の進
角補正がなされて設定される燃料噴射時期を進み
側に移行させる第２の進角補正を行う。これによ
り、白煙の排出や失火による運転不良が低減され
る。

また、高地においてエンジン温度もしくは大気
温度が所定値より低いときには、気体圧供給部か
らの気体圧が、第１の感圧進角機構の圧力導入室
に供給されるとともに第２の感圧進角機構の大気
室に大気圧に加えて供給され、それにより第２の
感圧進角機構による第２の進角補正の効力が低減
せしめられて、燃料噴射時期が大気圧に応じて補
正される時期より遅れ側に移行せしめられる。そ
のため、高地における燃料噴射時期が実際の大気
密度に応じて補正されることになり、失火による
運転不良や白煙の排出の低減が図られたもとで、
さらに、エンジンの始動時等における騒音が低減
される。

（実施例） 以下、本考案の実施例を図面を参照して説明す
る。

第１図は、本考案に係る燃料噴射時期の高地補
正装置の一例をそれが付設されたデイーゼルエン
ジン用燃料噴射ポンプとともに示す。

第１図において一点鎖線で示される分配型燃料
噴射ポンプ１０は、それ自体はよく知られている
もので、ハウジング１２の内部には、図示されて
いない燃料噴射量制御手段及び第２図に示される
如くの燃料噴射時期制御手段１４等が設けられて
いる。

第２図に示される燃料噴射時期制御手段１４
は、エンジンのクランクシヤフトの回転に基づい
て回転駆動されるドライブシヤフト１６を有し、
このドライブシヤフト１６にはカムデイスク１８
が、ドライビングデイスク１９を介してドライブ
シヤフト１６と共に回転すべく、かつ、ドライブ
シヤフト１６に沿う方向に移動可能に連結されて
いる。カムデイスク１８の一方の面側にはプラン
ジヤ２０が固定されており、カムデイスク１８及
びプランジヤ２０はプランジヤスプリング２２に
よりドライビングデイスク１９に押し付けられて
いる。カムデイスク１８の他方の面側にはカム面
１８ａが形成されており、このカム面１８ａはド
ライブシヤフト１６と同心的に回転できるように
配設されたローラホルダ２４に支承されたローラ
２６に当接するようにされている。カム面１８ａ
に設けられた山部の数とローラ２６の数とはデイ
ーゼルエンジンの気筒数に一致せしめられてお
り、カム面１８ａをローラ２６に当接させてカム
デイスク１８が回転するとき、プランジヤ２０が
燃料の吸入圧送のための往復運動と燃料の分配の
ための回転とを同時に行うようにされている。斯
かるプランジヤ２０の構成及び機能はよく知られ
ており、ここではその詳細説明は省略される。

上述されたローラホルダ２４の下方には、エン
ジン回転数に応じて燃料噴射時期を変化させるた
めのタイマ手段３０が配されており、このタイマ
手段３０は、第２図における−線に沿う断面
を表わす第３図に示される如くに構成されてい
る。なお、第３図には、タイマ手段３０とローラ
ホルダ２４との接続関係を示すべく、ローラホル
ダ２４を含む部分がドライブシヤフト１６に直交
する断面をもつて、タイマ手段３０に対して縮小
された寸法で示されている。

第３図に示されるタイマ手段３０においては、
ハウジング１２の下部に形成されたシリンダ３２
内を摺動するタイマピストン３３が備えられてお
り、タイマピストン３３は、ピン３４ａに揺動可
能に枢支されたレバー３４を介してローラホルダ
２４に連結されている。タイマピストン３３の一
端側には、第２図に示される如くにハウジング１
２内に配されてドライブシヤフト１６により駆動
されるフイードポンプ２１の吐出側の燃料圧が作
用する高圧室３５が形成され、また、タイマピス
トン３３の他端側には、フイードポンプ２１の吸
入側の燃料圧が作用する低圧室３６が形成されて
いる。低圧室３６にはタイマスプリング３７が縮
装されており、このタイマスプリング３７の低圧
室３６側と反対側の端部は、シリンダ３２内を摺
動するスプリング受け部材３８の一端面が当接し
ている。スプリング受け部材３８の他端面には、
シリンダ３２の一端部に回動可能に嵌挿された曲
面カム部材４０のカム面４０ａに当接する突起部
３８ａが設けられている。曲面カム部材４０は、
ハウジング１２の外側に配されたレバー部材４２
によつて回動せしめられ、レバー部材４２の曲面
カム部材４０側とは反対側の端部には、第１図に
示されるダイアフラム機構５０に付随する駆動ロ
ツド４４の先端部が回動可能に連結されている。

ダイアフラム機構５０は、ハウジング１２に固
定されたケーシング４５を有し、このケーシング
４５の内部に、駆動ロツド４４の基端部が連結さ
れた第１のダイアフラム４６とこれとは別の第２
のダイアフラム４７とが配されている。第１のダ
イアフラム４６と第２のダイアフラム４７との間
には第１の負圧導入室５１が形成され、また、第
２のダイアフラム４７とケーシング４５とで第２
の負圧導入室５２が形成されている。第１及び第
２の負圧導入室５１及び５２には、第１及び第２
のダイアフラム４６及び４７を夫々駆動ロツド４
４側に付勢するスプリング５３及び５４が縮装さ
れており、また、第１のダイアフラム４６と第２
のダイアフラム４７との離隔距離が所定以上とさ
れるとき、第１のダイアフラム４６に固定された
箱型のストツパ５６と第１のダイアフラム４６に
固定された係合片５７とが係合するようにされて
いる。

そして、ダイアフラム機構５０における第１の
負圧導入室５１には、エンジンのクランクシヤフ
トの回転に基づいて駆動されるバキユームポンプ
６０から、導管６２、エンジンの吸気通路部１１
を冷却する冷却水通路１３に臨設されたサーモバ
ルブ７０及び導管６３を介して負圧が供給され、
また、第２の負圧導入室５２には、バキユームポ
ンプ６０から、導管６２、サーモバルブ７０及び
導管６４を介して負圧が導入される。

このようにして、スプリング受け部材３８、曲
面カム部材４０、レバー部分４２、ダイアフラム
機構５０等でダイアフラム式進角機構が構成され
ているのである。

サーモバルブ７０は、第４図に示される如く、
ケーシングを兼務するシリンダ部７１が設けられ
たものとされており、このシリンダ部７１は、そ
の後端部を冷却水通路１３に突出させて吸気通路
部１１に装着されている。シリンダ部７１の前端
部には、バキユームポンプ６０から伸びる導管６
２が連結される導入ポート７２が形成され、ま
た、その側壁部に、導管６３が連結される第１の
供給ポート７３と導管６４が連結される第２の供
給ポート７４とが形成されている。さらに、シリ
ンダ部７１の内部には、第１及び第２の供給ポー
ト７３及び７４を開閉するピストン７５とこのピ
ストン７５を駆動する感温駆動部７６が配されて
いる。

感温駆動部７６は、その内部にワツクスペレツ
ト等の温度に応じて膨張収縮する感温材が充填さ
れており、その後端部に導入される冷却水通路１
３を流れる冷却水温度に応じてピストン７５を突
出させる、もしくは、引き込むようにされてい
る。その場合、感温駆動部７６は、ピストン７５
を、例えば、冷却水温度20℃を越えるときには、
第４図において実線で示される位置より前方側に
移動させて、バキユームポンプ６０と第１及び第
２の供給ポート７３及び７４の両者とを遮断状態
にし、冷却水温度が20℃以下で７℃を越えるとき
には、第４図において実線で示される位置と一点
鎖線で示される位置との間の位置に移動させて、
バキユームポンプ６０と第１の供給ポート７３と
を連通状態にするとともにバキユームポンプ６０
と第２の供給ポート７４とを遮断状態にし、さら
に、冷却水温度が７℃以下のときには、第４図に
おいて一点鎖線で示される位置よりさらに後方側
に引き込んで、バキユームポンプ６０と第１及び
第２の供給ポート７３及び７４の両者とを連通状
態にする。

また、第３図に示される如く、前述されたタイ
マピストン３３の一端側に形成された高圧室３５
には、高圧室３５内の燃料を調整バルブ８５及び
低圧室３６を介してフイードポンプ２１の吸入側
にリークさせるためのバイパス通路８０が連通し
ている。調整バルブ８５は、バルブロツド８６に
形成された溝部８６ａとバイパス通路８０の整合
度合、即ち、バイパス通路８０の実効通路断面積
を変化させて高圧室３５から低圧室３６にリーク
される燃料流量、従つて、高圧室３５における燃
料圧を変えるようにされている。また、バルブロ
ツド８６の後端部は、ベローフラム式駆動機構９
０のダイアフラム８７に連結されている。

ベローフラム式駆動機構９０は、ダイアフラム
８７とカバー８８とで形成される第１の大気室９
１とダイアフラム８７を挾んで第１の大気室９１
に対向する第２の大気室９２とを有しており、第
１の大気室９１内にはベローズ９５が配されてい
る。ベローズ９５は、その一端がカバー８８に螺
入された調整ビス８１に当接するアジヤスタ９６
に、また、他端がダイアフラム８７に夫々結合さ
れている。ベローズ９５の内部には、所定圧の気
体が封入された圧力室９８が形成されており、ま
た、バルブロツド８６の後端部から延設されてア
ジヤスタ９６に対向するアジヤスタストツパ８９
が挿入されている。第１の大気室９１には、カバ
ー８８に形成されたオリフイス９３を介して大気
が導入され、第２の大気室９２にも、ハウジング
１２に形成された大気導入口９４を介して大気が
導入される。さらに、カバー８８にはオリフイス
９９ａを有する接続ポート９９が形成されてお
り、この接続ポート９９に、第１図に示される如
くに、導管６３から分岐した連通管１００が接続
されている。

このようにして、上述のバイパス通路８０、バ
ルブロツド８６、ベローフラム式駆動機構９０等
により感圧進角機構が構成されているのである。

次に、上述した如くの構成を有する本考案に係
る燃料噴射時期の高地補正装置の一例の動作並び
にその作用について述べる。

まず、エンジンの冷却水温度が、上述において
例挙された温度値・20℃を越えるときにおいて
は、サーモバルブ７０によりバキユームポンプ６
０と第１及び第２の供給ポート７３及び７４の両
者とが遮断状態とされるので、ダイアフラム機構
５０にバキユームポンプ６０からの負圧が供給さ
れない。そのため、ダイアフラム機構５０が、そ
の駆動ロツド４４を第１図に示される如くに突出
させ、それにより、曲面カム部材４０が、スプリ
ング受け部材３８を第３図における右方向に最も
押し込む状態にされる。

また、冷却水温度20℃以下で、かつ、同じく上
述において例挙された温度値・７℃を越えるとき
には、サーモバルブ７０によりバキユームポンプ
６０と第１の供給ポート７３とが連通状態とされ
るとともに、バキユームポンプ６０と第２の供給
ポート７４とが遮断状態とされるので、ダイアフ
ラム機構５０の第１の負圧導入室５１に導管６３
を介してバキユームポンプ６０からの負圧が供給
される。そのため、ダイアフラム機構５０の駆動
ロツド４４が、第１のダイアフラム４６により引
き込まれてレバー部分４２を回動させる。それに
より、曲面カム部材４０が所定角度αだけ回転し
て、スプリング受け部材３８が、第３図において
左方に移動せしめられ、それに伴つてタイマスプ
リング３７及びタイマピストン３３も左方に移動
する。そのため、レバー３４を介して、ローラホ
ルダ２４がドライブシヤフト１６の回転方向（第
３図において矢印Ｐで示される方向）とは逆方向
（第３図において矢印Ｑで示される方向）に回転
せしめられる。その結果、カムデイスク１８のリ
フト時期が早まり、燃料噴射時期がエンジン回転
数に応じた基準燃料噴射時期より進み側に移行せ
しめられる。

さらに、エンジンの冷却水温度が７℃以下のと
きにおいては、サーモバルブ７０によりバキユー
ムポンプ６０と第１及び第２の供給ポート７３及
び７４の両者とが連通状態とされるので、ダイア
フラム機構５０の第１及び第２の負圧導入室５１
及び５２の両者に夫々導管６３及び６４を介して
バキユームポンプ６０からの負圧が供給される。
そのため、第１のダイアフラム４６が駆動ロツド
４４を引き込むとともに、第２のダイアフラム４
７が係合片５７を引き込む。このとき、ストツパ
５６と係合片５７とが係合し、それによつて、駆
動ロツド４４が、第１のダイアフラム４６による
引込量に第２のダイアフラム４７による引込量が
加えられて引き込まれ、レバー部分４２を冷却水
温度が７℃を越えるときによりさらに大きく回動
させ、それに伴つて曲面カム部材４０が上述され
た角度αより大なる所定角度だけ回転する。その
結果、タイマピストン３３が曲面カム部材４０の
回転角度に応じて第３図において左方に移動せし
められ、燃料噴射時期が冷却水温度が７℃を越え
るときよりさらに進み側に移行せしめられる。

このように、エンジンの冷却水温度が低いとき
には、それが高いときに比して燃料噴射時期が進
み側に移行せしめられるので、エンジンが半失火
状態をまねく事態が低減される。

また、上述の如くのエンジンの冷却水温度に応
じた燃料噴射時期の温度補正に加えて、大気圧に
応じた燃料噴射時期の高地補正がベローフラム式
駆動機構９０により行われる。ベローフラム式駆
動機構９０においては、大気圧が低くなるに従つ
てベローズ９５が伸長し、ダイアフラム８７を第
２の大気室９２側に押圧する。そのため、大気圧
が低くなるに従つて、バルブロツド８６が第３図
に示される位置より上方に移動せしめられて、バ
ルブロツド８６の溝部８６ａがバイパス通路８０
に対して上方にずれ、バイパス通路８０を介して
高圧室３５から低圧室３６にリークされる燃料流
量が少となり、その結果、高圧室３５の燃料圧が
上昇する。

斯かる場合、エンジンの冷却水温度が20℃を越
えているときには、前述の如くに、スプリング受
け部材３８が曲面カム部材４０によつて第３図に
おける右方向に最も押し込まれた状態とされて、
エンジンの冷却水温度に基づく燃料噴射時期の補
正が行われず、また、バキユームポンプ６０から
の負圧が連通路１００を通じてベローフラム式駆
動機構９０の第１の大気室９１に供給されること
もない。このため、タイマピストン３３の高圧室
３５端部には、エンジン回転数に応じて制御され
た燃料圧からバイパス通路８０を介して低圧室３
６にリークされた燃料圧が減じられた燃料圧が作
用することになり、結果的に、燃料噴射時期がエ
ンジン回転数に応じて設定された基準燃料噴射時
期より大気圧の減少、即ち、標高の上昇に応じて
進み側に移行せしめられる。従つて、エンジンに
おける失火による運転不良や白煙の排出等が低減
される。

これに対し、エンジンの冷却水温度が20℃以下
のときには、前述の如くに、曲面カム部材４０が
回転してタイマピストン３３が第３図において左
方に移動せしめられ、それによつて燃料噴射時期
が基準燃料噴射時期より進み側に補正されてお
り、さらに、バキユームポンプ６０からの負圧
が、導管６２、サーモバルブ７０、導管６３及び
連通管１００を介してベローフラム式駆動機構９
０の第１の大気室９１に供給される。そのため、
ダイアフラム８７がベローズ９５の伸長量より大
なる引込量をもつて第１の大気室９１側に引き込
まれて、バルブロツド８６が大気圧の減少に伴つ
て第３図において上方に移動せしめられた状態に
より若干下方に引き戻された状態とされる。それ
により、バイパス通路８０の実効通路断面積が、
大気圧にのみ基づいて補正される場合に比して僅
かに大となり、その結果、燃料噴射時期が、例え
ば、大気圧と燃料噴射時期との関係を示す第５図
において破線で示される如くに、実線で示される
大気圧のみに基づいて補正される場合に比して、
進み側への移行が低減せしめられ、若干遅れ側に
移行せしめられる。

このようにして、エンジンの冷却水温度が、例
えば、20℃に設定される所定の温度値以下のと
き、燃料噴射時期が大気圧のみに基づいて補正さ
れる場合より若干遅れ側に戻されることにより、
燃料噴射時期が実際の大気密度に応じたものとさ
れて、半失火による運転不良や白煙の排出が低減
されるに加え、エンジンの始動時等における騒音
が低減され、さらに、始動性が向上せしめられる
ことになる。

なお、上述の例においては、エンジンの冷却水
温度、従つて、エンジン温度に基づいて燃料噴射
時期の温度補正を行うようにされているが、エン
ジン温度に代えて、大気温度に基づいて温度補正
を行うようにされてもよい。

（考案の効果） 以上の説明から明らかな如く、本考案に係る燃
料噴射時期の高地補正装置によれば、大気圧に応
動する感圧進角機構によつて、デイーゼルエンジ
ンにおける燃料噴射時期を、大気圧が低いときに
はそれが高いときに比して進み側に移行させる高
地補正を行うことができ、しかも、燃料噴射時期
の温度補正を行うべく配された他の感圧進角機構
に供給される気体圧を利用することにより、比較
的簡単な構成をもつて、大気温度が低いときには
それが高いときに比して、高地補正用の感圧進角
機構による燃料噴射時期の進み側への移行を低減
させ、進み側に移行せしめられた燃料噴射時期が
遅れ側に戻される結果となるようにすることがで
きる。従つて、燃料噴射時期に高地補正を実際の
大気密度に応じた適正なものとなすことができる
ことになり、その結果、デイーゼルエンジンの高
地での始動時等において半失火による運転不良や
白煙の排出が低減され、かつ、エンジン騒音の効
果的な低減と始動性の向上とが図られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に係る燃料噴射時期の高地補正
装置の一例の主要部をそれが付設された燃料噴射
ポンプとともに示す概略構成図、第２図は第１図
に示される燃料噴射ポンプの要部を示す断面図、
第３図は第２図における−線に沿う断面及び
第２図に示される要部の他の部分を示す断面図、
第４図は第１図に示される例に用いられるサーモ
バルブの構成を示す断面図、第５図は第１図に示
される例の動作説明に供される特性図である。 図中、１０は分配型燃料噴射ポンプ、１８はカ
ムデイスク、２０はプランジヤ、２４はローラホ
ルダ、３０はタイマ手段、３３はタイマピスト
ン、４２はレバー部材、５０はダイアフラム機
構、５１及び５２は第１及び第２の負圧導入室、
６０はバキユームポンプ、７０はサーモバルブ、
８０はバイパス通路、８６はバルブロツド、９０
はベローフラム式駆動機構、９１及び９２は第１
及び第２の大気室、１００は連通管である。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 圧力導入室を有し、該圧力導入室に供給さる気
   体圧に応じて、燃料噴射機構の噴射時期設定手段
   によりエンジン回転数に応じて設定される基準燃
   料噴射時期を、進み側に移行させる第１の進角補
   正を行う第１の感圧進角機構と、 大気室を有し、該大気室に導入される大気圧の
   低下に応じて、上記基準燃料噴射時期もしくは上
   記基準燃料噴射時期に上記第１の進角補正がなさ
   れて設定される燃料噴射時期を進み側に移行させ
   る第２の進角補正を行う第２の感圧進角機構と、 エンジン温度もしくは大気温度が所定値以下で
   あるとき、所定の気体圧を上記第１の感圧進角機
   構の圧力導入室に供給するとともに上記第２の感
   圧進角機構の大気室に上記大気圧に加えて供給
   し、上記第１の感圧進角機構に上記第１の進角補
   正を行わせるとともに、上記第２の感圧進角機構
   による上記第２の進角補正の効力を低減させる気
   体圧供給部と、 を具備して構成される燃料噴射時期の高地補正装
   置。