JP2503350Y2

JP2503350Y2 - デイ−ゼルエンジンの始動進角装置

Info

Publication number: JP2503350Y2
Application number: JP1986018087U
Authority: JP
Inventors: 宏明藤野; 裕人河野
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1986-02-10
Filing date: 1986-02-10
Publication date: 1996-06-26
Anticipated expiration: 2001-02-10
Also published as: JPS62130139U

Description

【考案の詳細な説明】（産業上の利用分野）この考案は、高地など大気圧の低い環境下においても
使用するのに適したデイーゼルエンジンの始動進角装置
に関するものである。

（従来技術）デイーゼルエンジンにおいては、通常運転状態におい
てデイーゼルノツク現象の防止および、排気ガス対策を
配慮した燃料噴射時期をとつているがエンジン始動時の
ようにエンジン温度が低い場合には、半失火状態を生じ
る恐れがあるため、燃料噴射時期の進角を行なつてい
る。

例えば、燃料噴射ポンプの噴射時期調整部材を、負圧
によつて作動するダイアフラムからなる２個のアクチエ
ータを備えた駆動装置によつて、噴射時期の異なる２段
階で作動させるようにし、この駆動装置の作動のため
に、エンジン冷却水温センサを設けて、冷却水温が第１
設定値より低いときに１つのアクチエータを作動させて
第１段の進角を行なわせ、該第１設定値より低い第２設
定値以下のときに２つのアクチエータを作動させて第１
段より進んだ第２段の進角を行なわせるようにしたもの
が既に提案されている。（実開昭57-68130号公報参照）しかしながら、高地などにおいて大気圧が低い場所に
おいてはエンジンの圧縮圧力がさほど高くならないため
燃料の着火性が悪く失火（ミス・フアイア）を起こし、
白煙を多量に排出するという現象を生じ、これは冷間始
動後エンジンの水温が第１設定値に上がるまで顕著に現
われるという不具合がある。

即ち、前記の如くエンジン冷却水温の上昇によつて作
動するアクチエータの数を減らして進角量を低減させる
ようにしたものであるが、平地での冷間始動時に合わせ
てセツトしたときには高地で気圧が低い状態ではエンジ
ンの圧縮圧力が不足するため、その分だけ進角量が不足
してミス・フアイアによる白煙の排出をもたらす。一
方、高地で冷間始動後における白煙の発生をなくす程度
にまで噴射タイミングを進角させてセツトすると、逆に
平地では進角過度によりノツキング音の悪化を招来する
ことになる。

（考案の目的）この考案は、高地など大気圧が低い環境下において、
エンジン温度が設定値以上に上昇しても進角量が低減さ
れることなくミス・フアイアによる白煙の排出を生じさ
せないようにしたデイーゼルエンジンの始動進角装置を
提供することを目的とするものである。

（考案の構成）燃料噴射ポンプの噴射時期調整部材に、複数の異なる
段階で噴射進角を作動させるため複数個のアクチエータ
を備えた駆動装置を連結し、エンジン温度が設定値以上
に上昇したとき該駆動装置の作動するアクチエータの数
を減らして燃料噴射時期の進角量を低減するようにした
デイーゼルエンジンの始動進角装置において、標高が高
いなどによる大気圧が低い環境でかつエンジン温度が設
定値以上に上昇しても上記駆動装置の作動するアクチエ
ータの数が減ることがなく上記進角量の低減が行なわれ
ないようにする大気圧補正手段を設けたものである。

（実施例）以下図面にもとづいてこの考案の実施例を説明する。

（１）は燃料噴射ポンプの噴射時期調整部材、（２）
はローラリング、（３）はカム、（４）はシヤフト、
（５）はブツシユ、（６）は進角レバー、（７）はタイ
マ・ピストンである。

（８）は駆動装置で、複数個のアクチエータつまり第
１のアクチエータ（９）と第２のアクチエータ（10）と
から構成されている。第１のアクチエータ（９）はケー
ス（11）内に配置されたダイアフラム（12）を有し、該
ダイアフラム（12）はロツド（13）により進角レバー
（６）に連結されている。ダイアフラム（12）はケース
（11）内を大気室（14）と負圧室（15）とに分割してお
り、負圧室（15）内には進角レバー（６）を進角方向に
押すばね（16）が配置されている。また、負圧室（15）
は真空通路（17）に接続されている。

第２のアクチエータ（10）は前記ケース（11）と一体
のケース（18）を設け、該ケース（18）内には負圧室
（15）と連通する負圧室（19）と負圧室（20）とに分割
するダイアフラム（21）を配置している。ダイアフラム
（21）には前記ケース（11）内に突出するストツパ（2
2）が設けられ、負圧室（20）にはダイアフラム（21）
をケース（11）の方に押すばね（23）が配置されてい
る。負圧室（20）は真空通路（24）に接続されている。

上記真空通路（17），（24）の他端はいずれもサーモ
バルブ（25）に接続し、該サーモバルブ（25）はバキユ
ームポンプ（26）に接続している。なお、サーモバルブ
（25）は感温端部（27）をエンジン冷却水（Ｗ）に接触
し、冷却水（Ｗ）の温度が設定値以上例えば０℃〜50℃
では真空通路（17）のみ開通し真空通路（24）を遮断す
るように機能し、（Ｗ）の温度が設定値以下例えば−20
℃〜０℃では両真空通路（27），（24）を開通するよう
になつている。

次に、上記２つの真空通路（17），（24）にバイパス
通路（28）を設けると共に該バイパス通路（28）を大気
圧によつて開閉するベローズ付流量調整弁（29）を設け
たところの大気圧補正手段（30）について説明する。

上記バイパス通路（28）の一端（28a）は真空通路（1
7）に連通し、該通路（28）の他端（28b）は真空通路
（24）に連通している。そして該通路（28）の中途に、
通孔（31）を有する棒状の開閉弁（32）を該通路（28）
貫装する如く設けた流量調整弁（29）を配設している。
該流量調整弁（29）は上記開閉弁（32）の一端にベロー
ズ（34）を取付けると共に該ベローズ（34）の他端をケ
ース（35）に固定している。つまり、平地での大気圧
（略１気圧）では第２図に示すようにベローズ（34）が
収縮して開閉弁（32）をケース（35）内に引き込むため
バイパス通路（28）が閉止され、高地で大気圧が低い場
合には第１図に示すようにベローズ（34）が膨張して開
閉弁（32）が押出されその通孔（31）が該通路（28）に
合致して該通路（28）を開通するようになつている。な
お、大気圧の度合に応じて開閉弁（32）の開度も変化す
る。

したがつて、平地においては大気圧補正手段（30）の
流量調整弁（29）は閉じられてバイパス通路（28）は閉
止するため、エンジンの冷却水（Ｗ）の温度が設定値以
上の０℃〜50℃ではサーモバルブ（25）は前記した如く
真空通路（17）のみ開通するからバキユームポンプ（2
6）による負圧は負圧室（15），（19）のみ作用し、ダ
イアフラム（12）は第１図においてばね（16）に抗して
上方に引かれストツパ（22）に当たり停止する。従つて
進角レバー（６）はダイアフラム（12）の移動量に略相
当して噴射時期調整部材（１）を進角することになる。
この場合の進角量は第１表によれば３℃/Aとなる。

また、平地での冷却水（Ｗ）の温度が設定値以下−20
℃〜０℃ではサーモバルブ（25）は両真空通路（17），
（24）を開通するため、負圧は負圧室（20）にも作用し
ダイアフラム（21）もばね（23）に抗して上方に移動
し、ダイアフラム（12）はストツパ（22）に当接しなが
ら上方に移動する。従つて進角レバー（６）は更にダイ
アフラム（21）の移動量も加えて噴射時期調整部材
（１）を進角し、その進角量は下記の表〔表はこの考案
のデイーゼルエンジンの始動進角装置を使用した場合の
燃料噴射ポンプの噴射時期調整部材に対する制御特性を
示す〕によれば６℃/Aとなる。

つまりこのデイーゼルエンジンの始動進角装置はエンジ
ン温度が設定値以上に上昇したとき該駆動装置（８）の
作動するアクチエータ（９），（10）の数を減らして燃
料噴射時期の進角量を低減するようにしたものである。
これにより平地でのノツキング音が悪化することはな
い。

次に、高地においては大気圧補正手段（30）の流量調
整弁（29）は第１図に示す如く開けられてバイパス通路
（28）は開放され両真空通路（17），（24）は連通す
る。そのため、エンジンの冷却水（Ｗ）の温度が設定値
以上の０℃〜50℃ではサーモバルブ（25）は真空通路
（17）のみ開通するにも拘わらず、負圧はバイパス通路
（28）を経て第２のアクチエータ（10）にも作用する。
その結果進角レバー（６）は前記のように両ダイアフラ
ム（12），（21）の移動量に対応して噴射時期調整部材
（１）を進角させることになる。その進角量は高地での
標高に応じてそれぞれ第１表に示されているように標高
1000mでは４℃/A,2000mでは５℃/A,3000mでは６℃/Aと
なる。つまり、大気圧補正手段（30）の流量調整弁（2
9）の開度が標高の度合に応じて変化するベローズ（3
4）の膨張量に応じて変化し、それに伴つて第２のアク
チエータ（10）への負圧力が増大するため、上記の如き
標高に対応する進角量を示すことになる。

即ち、高地において大気圧が低い状態において、しか
も冷却水（Ｗ）の温度が設定値以上に高くなつた場合に
も、エンジンの圧縮圧力低下を補うだけの進角量が得ら
れることになる。

（考案の効果）以上説明したこの考案によれば、エンジン温度が設定
値以上に上昇したとき駆動装置の作動するアクチエータ
の数を減らして燃料噴射時期の進角量を低減するように
したデイーゼルエンジンの始動進角装置に対して、大気
圧補正手段を付加させた構成であるため、簡単な構造追
加のみで、高地においては、エンジンの圧縮圧力低下を
補うだけの進角量が得られ、平地においては、必要以上
に進角しないことにより、平地でのノツキング音の悪化
を招くことなく高地での白煙排出を防止できるものであ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案に係るデイーゼルエンジンの始動進角
装置についての説明図、第２図は同上の流量調整弁の作
動状態を示す説明図である。第１表はこの考案のデイー
ゼルエンジンの始動進角装置を使用した場合の燃料噴射
ポンプの噴射時期調整部材に対する制御特性を示す表で
ある。（１）……噴射時期調整部材、（８）……駆動装置、
（９）……第１のアクチエータ、（10）……第２のアク
チエータ、（30）……大気圧補正手段、（Ｗ）……エン
ジンの冷却水

Claims

(57)【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】燃料噴射ポンプの噴射時期調整部材に、複
数の異なる段階で噴射進角を作動させるため複数個のア
クチエータを備えた駆動装置を連結し、エンジン温度が
設定値以上に上昇したとき該駆動装置の作動するアクチ
エータの数を減らして燃料噴射時期の進角量を低減する
ようにしたデイーゼルエンジンの始動進角装置におい
て、大気圧が所定値以下のときに、エンジン温度が上記
設定値以上に上昇しても上記駆動装置の作動するアクチ
エータの数を維持させる大気圧補正手段を設けたことを
特徴とするデイーゼルエンジンの始動進角装置。