JPS6016751Y2 - デイーゼルエンジンの燃料噴射時期調整装置 - Google Patents
デイーゼルエンジンの燃料噴射時期調整装置Info
- Publication number
- JPS6016751Y2 JPS6016751Y2 JP14656480U JP14656480U JPS6016751Y2 JP S6016751 Y2 JPS6016751 Y2 JP S6016751Y2 JP 14656480 U JP14656480 U JP 14656480U JP 14656480 U JP14656480 U JP 14656480U JP S6016751 Y2 JPS6016751 Y2 JP S6016751Y2
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- JP
- Japan
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- negative pressure
- fuel injection
- engine
- set value
- injection timing
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- High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
本考案は、ディーゼルエンジンの燃料噴射時期をエンジ
ン温度に応じて制御する燃料噴射時期調整装置の改良に
関するものである。
ン温度に応じて制御する燃料噴射時期調整装置の改良に
関するものである。
従来より、例えば特開昭５４−１２０３８号公報に、示
されているようにディーゼルエンジンの燃料噴射ポンプ
の噴射時期を調整するため、エンジン温度に応動する温
度応動装置を設け、エンジン温度が低いときには、燃料
噴射ポンプの調整レバーを進角側に作動させ、着火時期
を早めてエンジンの燃料性の向上を図るようにした燃料
噴射時期調整装置は公知である。
されているようにディーゼルエンジンの燃料噴射ポンプ
の噴射時期を調整するため、エンジン温度に応動する温
度応動装置を設け、エンジン温度が低いときには、燃料
噴射ポンプの調整レバーを進角側に作動させ、着火時期
を早めてエンジンの燃料性の向上を図るようにした燃料
噴射時期調整装置は公知である。
しかしながら、従来のこの種燃料噴射時期調整装置は、
単にエンジン温度に応じて燃料噴射時期を調整するに過
ぎないため、エンジンの運転状態に対応した最適な制御
が行なえない不具合があった。
単にエンジン温度に応じて燃料噴射時期を調整するに過
ぎないため、エンジンの運転状態に対応した最適な制御
が行なえない不具合があった。
本考案は、かかる問題に鑑みてなされたものであって、
エンジン温度が設定温度以下の冷間時でかつエンジンの
無負荷運転時にのみ、エンジン温度に応じて段階的に燃
料噴射時期を早めることにより、燃料噴射時期の最適制
御を実現することができるディーゼルエンジンの燃料噴
射時期調整装置を提供することを目的としている。
エンジン温度が設定温度以下の冷間時でかつエンジンの
無負荷運転時にのみ、エンジン温度に応じて段階的に燃
料噴射時期を早めることにより、燃料噴射時期の最適制
御を実現することができるディーゼルエンジンの燃料噴
射時期調整装置を提供することを目的としている。
以下、図示の実施例に基づいて、本考案を具体的に説明
する。
する。
第１図において、１はディーゼルエンジンの燃料噴射ポ
ンプ、２は燃料噴射ポンプ１の燃料噴射時期を調整する
ための調整レバー、３は調整レバー２の先端に一端を連
結した作動ロッド４を第１図に矢印Ａ方向に引込むこと
により調整レバー２の進角方向に作動する２重ダイヤプ
ラム装置で、該ダイヤプラム装置３は、ケーシング３ａ
の内部を第１ダイヤフラム３ｂと作動ロッド４の基端を
固定支持した第２ダイヤフラム３ｃによって、第１負圧
室３ｄ、第２負圧室３ｅおよび作動ロッド４が貫通した
大気室３ｆに仕切るとともに、第１ダイヤフラム３ｂと
第２ダイヤフラム３ｃとは、第１ダイヤフラム３ｂに基
部を固定し、小径ロンド部先端に係合片３ｇを取付けた
連係ロッド３ｈと、連係ロッド３ｈの保合片３ｇを軸方
向に所定の遊びをもって嵌合するように第２ダイヤフラ
ム３ｃ側に固定した保合部材３１とによって連結し、両
方のダイヤフラム３ｂ＊３ｃが一定間隔以上に離れよう
としたときには、両ダイヤフラム３ｂ、３ｃを連動させ
るようにしている。
ンプ、２は燃料噴射ポンプ１の燃料噴射時期を調整する
ための調整レバー、３は調整レバー２の先端に一端を連
結した作動ロッド４を第１図に矢印Ａ方向に引込むこと
により調整レバー２の進角方向に作動する２重ダイヤプ
ラム装置で、該ダイヤプラム装置３は、ケーシング３ａ
の内部を第１ダイヤフラム３ｂと作動ロッド４の基端を
固定支持した第２ダイヤフラム３ｃによって、第１負圧
室３ｄ、第２負圧室３ｅおよび作動ロッド４が貫通した
大気室３ｆに仕切るとともに、第１ダイヤフラム３ｂと
第２ダイヤフラム３ｃとは、第１ダイヤフラム３ｂに基
部を固定し、小径ロンド部先端に係合片３ｇを取付けた
連係ロッド３ｈと、連係ロッド３ｈの保合片３ｇを軸方
向に所定の遊びをもって嵌合するように第２ダイヤフラ
ム３ｃ側に固定した保合部材３１とによって連結し、両
方のダイヤフラム３ｂ＊３ｃが一定間隔以上に離れよう
としたときには、両ダイヤフラム３ｂ、３ｃを連動させ
るようにしている。
また、第１負圧室３ｄは、エンジンにより駆動される真
空ポンプ５に逆止弁６を介して連通ずるバキュームタン
ク７に、第１負圧通路８および共通の負圧通路９を介し
て連通ずるとともに、第１負圧室３ｄには、第１負圧室
３ｄに負圧が導入されたときに、縮装したコイルスプリ
ング３ｊに抗して変位される第１ダイヤフラム３ｂを所
定位置に当止めるストッパ３ｋを設けている。
空ポンプ５に逆止弁６を介して連通ずるバキュームタン
ク７に、第１負圧通路８および共通の負圧通路９を介し
て連通ずるとともに、第１負圧室３ｄには、第１負圧室
３ｄに負圧が導入されたときに、縮装したコイルスプリ
ング３ｊに抗して変位される第１ダイヤフラム３ｂを所
定位置に当止めるストッパ３ｋを設けている。
一方、第２負圧室３ｅの内部には、第１ダイヤフラム３
ｂの戻す側のストッパ３Ｉと、第２ダイヤフラム３Ｃと
の間にコイルスプリング３ｍを縮装するとともに、第２
負圧室３ｅは、上記共通の負圧通路９から第１負圧通路
８と分岐した第２負圧通路１０によって、バキュームタ
ンク７側に連通させている。
ｂの戻す側のストッパ３Ｉと、第２ダイヤフラム３Ｃと
の間にコイルスプリング３ｍを縮装するとともに、第２
負圧室３ｅは、上記共通の負圧通路９から第１負圧通路
８と分岐した第２負圧通路１０によって、バキュームタ
ンク７側に連通させている。
一方、１１は第１、第２負圧通路８，１０を直径方向に
貫通させた気密筒部１１ａ内に、第１、第２負圧通路８
，１０を開閉する弁体１１ｂを気密に、かつ軸方向に摺
動自在に嵌合するとともに、該弁体１１ｂを支持する作
動ロッドｌｌｃをワックスタイプの感温部１１ｄに支持
し、この感温部１１ｄを、例えばエンジンの冷却水通路
１２に臨ませて取付けた感応弁、１３は上記共通の負圧
通路９の途中を開閉する電磁弁よりなる開閉弁、１４は
ニュートラル時オンし、それ以外でオフするニュートラ
ルスイッチで、上記開閉弁１３はニュートラルスイッチ
１４を介してバッテリ１５に接続されており、ニュート
ラルスイッチ１４のオンで共通の負圧通路９を開通する
制御装置１６を構成している。
貫通させた気密筒部１１ａ内に、第１、第２負圧通路８
，１０を開閉する弁体１１ｂを気密に、かつ軸方向に摺
動自在に嵌合するとともに、該弁体１１ｂを支持する作
動ロッドｌｌｃをワックスタイプの感温部１１ｄに支持
し、この感温部１１ｄを、例えばエンジンの冷却水通路
１２に臨ませて取付けた感応弁、１３は上記共通の負圧
通路９の途中を開閉する電磁弁よりなる開閉弁、１４は
ニュートラル時オンし、それ以外でオフするニュートラ
ルスイッチで、上記開閉弁１３はニュートラルスイッチ
１４を介してバッテリ１５に接続されており、ニュート
ラルスイッチ１４のオンで共通の負圧通路９を開通する
制御装置１６を構成している。
なお、このニュートラルスイッチ１４の代わりに、エン
ジンのアイドル運転を検出してオンするアイドルスイッ
チや、設定値以下の車速でオンする車速スイッチで代用
することができ、要するにエンジンの無負荷運転と負荷
運転とを判定することができるものであればよい。
ジンのアイドル運転を検出してオンするアイドルスイッ
チや、設定値以下の車速でオンする車速スイッチで代用
することができ、要するにエンジンの無負荷運転と負荷
運転とを判定することができるものであればよい。
次に、上記の構成を有する燃料噴射時期調整装置の作動
を説明する。
を説明する。
（Ｉ） エンジンの常温走行時
エンジンの冷却水温が、第２設定値以上例えば４０℃以
上となったエンジンの常温走行時には、第２図に示すよ
うに、感応弁１１がワックスの膨張によって支持した弁
１１ｂで、第１１第２負圧圧通路８，１０を同時に閉じ
、第１、第２負圧室３ｄ、３ｅには何んら負圧が導入さ
れないため、２重ダイヤプラム装置３は作動せず、した
がって調整レバー２は進角方向には作動されない。
上となったエンジンの常温走行時には、第２図に示すよ
うに、感応弁１１がワックスの膨張によって支持した弁
１１ｂで、第１１第２負圧圧通路８，１０を同時に閉じ
、第１、第２負圧室３ｄ、３ｅには何んら負圧が導入さ
れないため、２重ダイヤプラム装置３は作動せず、した
がって調整レバー２は進角方向には作動されない。
このため、燃料噴射ポンプ１は、クランク角度にしてＢ
、Ｔ、Ｄ、ＣＯ３−−２°程度の零進角度で燃料噴射を
行なう。
、Ｔ、Ｄ、ＣＯ３−−２°程度の零進角度で燃料噴射を
行なう。
上記のように、エンジンの常温走行時、調整レバー２を
不作動とするのは、進角させることにより、ＮＯｘの発
生量が増加し、またディーゼルノック音の防止対策から
も好ましくないからである。
不作動とするのは、進角させることにより、ＮＯｘの発
生量が増加し、またディーゼルノック音の防止対策から
も好ましくないからである。
（ｎ） エンジンの冷間走行時
エンジンの冷却水温が第１設定値以下、例えば−１０℃
以下の冷間走行時には、第３図に示すように、感応弁１
１の弁体１１ｂがワックスの収縮によって最下降位置ま
で下降され、第１、第２負圧通路８，１０をともに開通
するが、走行中は、ニュートラルスイッチ１４がオフで
、開閉弁１３が共通の負圧通路９を閉塞してバキューム
タンク７側の負圧をカットしているため、結果としては
、上記（Ｉ）の常温走行時と同様、調整レバー２は作動
されない。
以下の冷間走行時には、第３図に示すように、感応弁１
１の弁体１１ｂがワックスの収縮によって最下降位置ま
で下降され、第１、第２負圧通路８，１０をともに開通
するが、走行中は、ニュートラルスイッチ１４がオフで
、開閉弁１３が共通の負圧通路９を閉塞してバキューム
タンク７側の負圧をカットしているため、結果としては
、上記（Ｉ）の常温走行時と同様、調整レバー２は作動
されない。
冷間走行時に燃料噴射ポンプ１の燃料噴射時期が進角さ
せないのは、冷間走行時は燃料噴射量が増加して燃焼性
が向上するため、半失火も軽度であり、また、進角させ
た場合に発進時および走行時にディーゼルノック音が発
生するのを防止するためである。
せないのは、冷間走行時は燃料噴射量が増加して燃焼性
が向上するため、半失火も軽度であり、また、進角させ
た場合に発進時および走行時にディーゼルノック音が発
生するのを防止するためである。
（ＩＩＩ） 冷間放置暖機時
エンジン冷却水温が第１設定値以上で第２設定値以下の
範囲、即ち一１０〜４０℃の範囲である冷間時、エンジ
ンを放置暖機運転（無負荷運転）する場合には、第４図
に示すように、感応弁１１の弁体１１ｂは、第２負圧通
路１０のみを閉じ第１負圧通路８を開通させた状態に保
持される一方、ニュートラルスイッチ１４がオンして開
閉弁１３が通電され、共通の負圧通路９は開通状態とな
る。
範囲、即ち一１０〜４０℃の範囲である冷間時、エンジ
ンを放置暖機運転（無負荷運転）する場合には、第４図
に示すように、感応弁１１の弁体１１ｂは、第２負圧通
路１０のみを閉じ第１負圧通路８を開通させた状態に保
持される一方、ニュートラルスイッチ１４がオンして開
閉弁１３が通電され、共通の負圧通路９は開通状態とな
る。
このため、２重ダイヤプラム装置３の第１負圧室３ｄに
は、共通の負圧通路９および第１負圧通路８を通して、
真空ポンプ５により発生される負圧が導入され、その結
果、第１ダイヤフラム３ｂはストッパ３ｋに当止められ
るまで変位され、第２ダイヤフラム３Ｃは、係合ロッド
３ｈおよび係止部材３１を介して第１ダイヤフラム３ｂ
の変位に応じて変位され、作動ロッド４を進角方向Ａに
第１のストロークだけ引込んで調整レバー２を作動させ
、燃料噴射ポンプ１の燃料噴射時期を第１設定値に進角
させる。
は、共通の負圧通路９および第１負圧通路８を通して、
真空ポンプ５により発生される負圧が導入され、その結
果、第１ダイヤフラム３ｂはストッパ３ｋに当止められ
るまで変位され、第２ダイヤフラム３Ｃは、係合ロッド
３ｈおよび係止部材３１を介して第１ダイヤフラム３ｂ
の変位に応じて変位され、作動ロッド４を進角方向Ａに
第１のストロークだけ引込んで調整レバー２を作動させ
、燃料噴射ポンプ１の燃料噴射時期を第１設定値に進角
させる。
この冷間放置暖機時に、第１設定値に進角させるのは、
エンジン低温時に燃焼速度の遅さを補償して、半失火の
減少によるＨＣ対策を図るとともに、ＮＯｘの発生を極
力抑制し、しかも、ディーゼルノック音が、常温走行時
や冷間走行時と同程度となる範囲となるようにするため
であり、この場合の進角度は、クランク角度にしてＢ、
Ｔ、Ｄ、Ｃ５〜６°とすることが好ましい。
エンジン低温時に燃焼速度の遅さを補償して、半失火の
減少によるＨＣ対策を図るとともに、ＮＯｘの発生を極
力抑制し、しかも、ディーゼルノック音が、常温走行時
や冷間走行時と同程度となる範囲となるようにするため
であり、この場合の進角度は、クランク角度にしてＢ、
Ｔ、Ｄ、Ｃ５〜６°とすることが好ましい。
（ＩＶ） 低温放置暖機時
エンジン冷却水温が一１０℃以下の放置暖機運転時には
、第５図に示すように、感応弁１１の弁体１１ｂは、第
３図と同様、最下降位置にあって、第１、第２負圧通路
８，１０を同時に開通させるとともに、ニュートラルス
イッチ１４のオンで開閉弁１３は共通の負圧通路９を開
通しているため、２重ダイヤフラム装置３の第１負圧室
３ｄおよび第２負圧室３ｅの両方に負圧が導入されるた
め、第２ダイヤフラム３Ｃは、第４図に示す状態から、
係合ロッド３ｈ先端の係合片３ｇと第２ダイヤフラム３
Ｃとの遊び分だけ第１ダイヤフラム３ｂ側に変位され、
この第２ダイヤフラム３ｃの変位分だけ、作動ロッド４
をさらに引込んで調整レバー２をいま一段進角側に変位
させて、燃料噴射ポンプ１の燃料噴射時期を第２の設定
値まで進角させる。
、第５図に示すように、感応弁１１の弁体１１ｂは、第
３図と同様、最下降位置にあって、第１、第２負圧通路
８，１０を同時に開通させるとともに、ニュートラルス
イッチ１４のオンで開閉弁１３は共通の負圧通路９を開
通しているため、２重ダイヤフラム装置３の第１負圧室
３ｄおよび第２負圧室３ｅの両方に負圧が導入されるた
め、第２ダイヤフラム３Ｃは、第４図に示す状態から、
係合ロッド３ｈ先端の係合片３ｇと第２ダイヤフラム３
Ｃとの遊び分だけ第１ダイヤフラム３ｂ側に変位され、
この第２ダイヤフラム３ｃの変位分だけ、作動ロッド４
をさらに引込んで調整レバー２をいま一段進角側に変位
させて、燃料噴射ポンプ１の燃料噴射時期を第２の設定
値まで進角させる。
これは、低温時において燃焼遅れからの極度の半失火が
発生するのを防止するとともに、ディーゼルノック音を
許容しうる範囲に止めるためで、好ましい設定値として
は、クランク角度にしてＢ、Ｔ、Ｄ、Ｃ８〜１０°であ
る。
発生するのを防止するとともに、ディーゼルノック音を
許容しうる範囲に止めるためで、好ましい設定値として
は、クランク角度にしてＢ、Ｔ、Ｄ、Ｃ８〜１０°であ
る。
以上の説明から明らかなように、本考案は、燃料噴射ポ
ンプの調整レバーを作動制御する２重ダイヤプラム装置
の第１負圧室、第２負圧室に真空ポンプの負圧を導く第
１負圧通路および第２負圧通路を、エンジンの低温時、
エンジン温度に応じて段階的に開閉する感応弁を設ける
とともに、第１、第２負圧通路によって導く負圧をエン
ジンの負荷運転時カットし、無負荷運転時には作用させ
る制御装置とを設けたディーゼルエンジンの燃料噴射時
期調整装置を提供するものでる。
ンプの調整レバーを作動制御する２重ダイヤプラム装置
の第１負圧室、第２負圧室に真空ポンプの負圧を導く第
１負圧通路および第２負圧通路を、エンジンの低温時、
エンジン温度に応じて段階的に開閉する感応弁を設ける
とともに、第１、第２負圧通路によって導く負圧をエン
ジンの負荷運転時カットし、無負荷運転時には作用させ
る制御装置とを設けたディーゼルエンジンの燃料噴射時
期調整装置を提供するものでる。
本考案によれば、エンジンの無負荷運転時におけるエン
ジン低温時の燃料噴射時期を、エンジンの極低温時およ
び低温時に区分けして夫々最適な進角度を設定すること
により、ディーゼルノック音対策を図りつつ、ＨＣ，Ｎ
Ｏｘの発生を未然に防止することができ、また、エンジ
ンの負荷運転時には噴射時期を進めないので、ノック音
並びにＮＯｘ対策を有効に図ることができる効果が得ら
れる。
ジン低温時の燃料噴射時期を、エンジンの極低温時およ
び低温時に区分けして夫々最適な進角度を設定すること
により、ディーゼルノック音対策を図りつつ、ＨＣ，Ｎ
Ｏｘの発生を未然に防止することができ、また、エンジ
ンの負荷運転時には噴射時期を進めないので、ノック音
並びにＮＯｘ対策を有効に図ることができる効果が得ら
れる。
第１図は本考案に係るディーゼルエンジンの燃料噴射時
期調整装置の一実施例を示す全体概略説明図、第２図、
第３図、第４図および第５図は、第１図に示す装置のエ
ンジンの各運転状態に対応した作動状態を夫々示す各作
動説明図である。 １・・・・・・燃料噴射ポンプ、２・・・・・・調整レ
バー、３・・・・・・２重ダイヤプラム装置（３ｄ・・
・・・・第１負圧室、３ｅ・・・・・・第２負圧室）、
５・・・・・・真空ポンプ、訃・・・・・第１負圧通路
、１０・・・・・・第２負圧通路、１１・・・・・・感
応弁、１３・・・・・・開閉弁、１４・・・・・・ニュ
ートラルスイッチ、１６・・・・・・制御装置。
期調整装置の一実施例を示す全体概略説明図、第２図、
第３図、第４図および第５図は、第１図に示す装置のエ
ンジンの各運転状態に対応した作動状態を夫々示す各作
動説明図である。 １・・・・・・燃料噴射ポンプ、２・・・・・・調整レ
バー、３・・・・・・２重ダイヤプラム装置（３ｄ・・
・・・・第１負圧室、３ｅ・・・・・・第２負圧室）、
５・・・・・・真空ポンプ、訃・・・・・第１負圧通路
、１０・・・・・・第２負圧通路、１１・・・・・・感
応弁、１３・・・・・・開閉弁、１４・・・・・・ニュ
ートラルスイッチ、１６・・・・・・制御装置。
Claims (1)
- 第１負圧室と第２負圧室とを有し、第１負圧室に負圧が
作用したときには、燃料噴射ポンプの調整レバーを作動
させて噴射時期を第１設定値に進める一方、第１および
第２負圧室の両方に負圧が作用したときには、上記調整
レバーを作動させて第１設定値より大きい第２設定値に
噴射時期を進めるように作動する２重ダイヤプラム装置
を設けて、第１負圧室と第２負圧室とを第１負圧通路と
第２負圧通路とを介して夫々真空ポンプに連通ずる一方
、エンジン温度を感知してエンジン温度が第１設定値以
下のときには第１および第２負圧通路を開き、第１設定
値以上で第２設定値以下のときには第２負圧通路のみ閉
じ、第２設定値以上のときには第１および第２負圧通路
を閉じる感応弁と、エンジンの無負荷運転時を検出して
当該運転時には第１および第２負圧通路を開き、負荷運
転時には第１および第２負圧通路を閉じる制御装置とを
設けてなるディーゼルエンジンの燃料噴射時期調整装置
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14656480U JPS6016751Y2 (ja) | 1980-10-14 | 1980-10-14 | デイーゼルエンジンの燃料噴射時期調整装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14656480U JPS6016751Y2 (ja) | 1980-10-14 | 1980-10-14 | デイーゼルエンジンの燃料噴射時期調整装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5768130U JPS5768130U (ja) | 1982-04-23 |
| JPS6016751Y2 true JPS6016751Y2 (ja) | 1985-05-24 |
Family
ID=29506124
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14656480U Expired JPS6016751Y2 (ja) | 1980-10-14 | 1980-10-14 | デイーゼルエンジンの燃料噴射時期調整装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6016751Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2503350Y2 (ja) * | 1986-02-10 | 1996-06-26 | マツダ株式会社 | デイ−ゼルエンジンの始動進角装置 |
-
1980
- 1980-10-14 JP JP14656480U patent/JPS6016751Y2/ja not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5768130U (ja) | 1982-04-23 |
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