JPH0527356Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この考案は左右一対の車体フレームを備えた自
動２輪車におけるエンジンの取付構造に関するも
のである。

［従来の技術］ 従来より、自動２輪車では、クランクケース下
部の２箇所とシリンダヘツドの１箇所を車体フレ
ームに取り付けるエンジンの取付構造が採用され
ている（たとえば、特開昭61−146693号公報参
照）。この取付構造によれば、上記３箇所の支持
点で形成される三角形が大きくなるので、重いも
のであるエンジンを良好に支持できる。

［考案が解決しようとする課題］ ところで、従来より、車体の左右方向に複数の
気筒が並んで配置されるとともに、エンジン上方
に左右一対の車体フレームを備えた大型の自動２
輪車がある。この種の自動２輪車では、長ボルト
をエンジンに貫通させるとともに、この長ボルト
によつて、左右一対の車体フレーム間にエンジン
を挾み付けてエンジンを車体フレームに取り付け
ることにより、エンジンを車体フレームの強度メ
ンバとして作用させることができる。

しかし、従来は、シリンダヘツドにおける支持
点を、エンジンの構造が複雑な位置に設定してい
ることから、シリンダヘツドの部分については、
短い２本のボルトを左右一対設けて、エンジンを
支持している。したがつて、この部分について
は、車体フレームを十分補強できない。

この考案は上記従来の課題に鑑みてなされたも
のでは、多気筒の重いエンジンを良好に支持でき
るとともに、左右一対の車体フレームをエンジン
によつて補強し得る自動２輪車におけるエンジン
の取付構造を提供することを目的とする。

［課題を解決するための手段］ 上記目的を達成するために、この考案は、ま
ず、エンジン本体における吸気孔近傍のクランク
ケース側の部分が、シリンダ軸線に対して鈍角に
形成されている。上記吸気孔近傍のクランクケー
ス側の部分に長ボルトを貫通させるとともに、こ
の長ボルトによつて、左右一対の車体フレームか
ら突出するブラケツト間にエンジンを挾み付け
て、エンジンを車体フレームに取り付けている。

［作用］ この考案によれば、エンジン本体における吸気
孔近傍のクランクケース側の部分が、シリンダ軸
線に対して鈍角に形成されているから、この部分
に比較的広いスペースが生じ、そのため、この部
分に長ボルトを貫通して配置することができる。
この長ボルトによつて、左右一対の車体フレーム
から突出するブラケツト間にエンジンを挾み付け
ているから、この部分についても車体フレームが
エンジンにより補強される。

［実施例］ 以下、この考案の一実施例を図面にしたがつて
説明する。

第１図において、１はヘツドパイプで、フロン
トフオーク２を回動自在に支持している。３はメ
インフレームで、ヘツドパイプ１から後方Ｂの下
方へ向つて延びており、このメンバフレーム３の
下方にエンジンＥが配置されている。上記メイン
フレーム３は、スイングアーム（図示せず）を揺
動自在に支持するピボツト軸Ｐの上下近傍におい
て曲成されて下方に延び、エンジンＥの後方Ｂに
廻り込んでいる。上記メインフレーム３は、第２
図のように、ヘツドパイプ１から２叉状に分かれ
ており、このメインフレーム３，３間にエンジン
Ｅが配置されている。

上記エンジンＥは、複数の気筒が車体の左右方
向Ａに並んで配置された列型エンジンで、第１図
のクランクケース４、シリンダブロツク５、シリ
ンダヘツド６およびヘツドカバー７が、相互にボ
ルト（図示せず）で締結されてなる。上記クラン
クケース４は、破線で示す分割面４ａにおいて上
下に分割されているとともに、ミツシヨンケース
８を一体に形成している。

上記エンジンＥは、クランクケース４における
ミツシヨンケース８の上下２箇所と、シリンダヘ
ツド６とにおいて、メインフレーム３から突出す
るブラケツト３ａ，３ｂ，３ｃに支持されてい
る。上記メインフレーム３のブラケツト３ａに
は、第２図に明示する長ボルト１０が貫通してい
る。この長ボルト１０は、エンジンＥを貫通して
いるとともに、上記ブラケツト３ａ，３ａ間にエ
ンジンＥを挾み付けて、エンジンＥをメインフレ
ーム３に取り付けている。第１図の他のブラケツ
ト３ｂ，３ｃにも、同様な長ボルト１０が貫通し
て設けられて、メインフレーム３から突出するブ
ラケツト３ｂまたは３ｃ間にエンジンＥを挾み付
けて、エンジンＥをメインフレーム３に取り付け
ている。

第３図はシリンダヘツド６の背面図、第４図は
シリンダヘツド６の一部底面図である。第３図に
おいて、シリンダヘツド６には、シリンダヘツド
６における吸気孔１１近傍の下方（第１図のクラ
ンクケース４側）の部分６ｂに、貫通孔１２が車
体の左右方向Ａに形成されている。

上記貫通孔１２は、シリンダヘツド６の左右端
部における一対の貫通丸孔１２ａ，１２ａと、そ
の内側の下方開放溝１２ｂ，１２ｂと、中央の後
方開放溝１２ｃとからなる。上記貫通丸孔１２
ａ，１２ａは、第５図のシリンダヘツド６から突
出する円筒部６ａに、鋳抜きされた下穴を貫通キ
リ加工し形成されている。

第６図は第３図の−線断面図である。第３
図の上記下方開放溝１２ｂ，１２ｂは、第４図お
よび第６図に示すように、下方が開放された溝状
に構成されており、鋳抜きによつて形成されてい
る。

第７図および第８図は、それぞれ、第３図の
−線および−線断面図である。第３図の上
記後方開放溝１２ｃは、第７図および第８図に明
示するように、後方Ｂが開放された溝状に構成さ
れており、機械加工によつて形成されている。

第６図において、上記吸気孔１１は、排気孔１
３よりも長く形成されている。上記シリンダヘツ
ド６における吸気孔１１近傍の下方の部分６ｂ
は、シリンダ軸線Ｃに対して鈍角に形成されてい
る。つまり、吸気孔１１の軸線１１Ｃは、シリン
ダ軸線Ｃに対して斜め上方から交差している。し
たがつて、第１図の吸気孔１１に連通するキヤブ
レタ１４の吸気通路１４ａは、前傾したエンジン
Ｅに上方から混合気を供給する。なお、１５はエ
アクリーナである。

第３図のシリンダヘツド６には、上記後方開放
溝１２ｃの下方に水ジヤケツト１６が形成されて
いる。上記シリンダヘツド６における上記水ジヤ
ケツト１６のさらに下方には、第７図に示すサー
モスタツト１７のサーモスタツトキヤツプ１８が
装着される冷却水フイツテイング部６ｃが形成さ
れている。なお、シリンダヘツド６の後端面６ｄ
には水ジヤケツト１６に連通する冷却水配管のジ
ヨイント（図示せず）が接続されている。

つぎに、上記シリンダヘツド６の貫通孔１２の
形成方法について説明する。

第６図において、２０は上金型、２１は下金
型、２２は摺動金型、２３は中子である。２４は
幅木で、中子２３に一体形成されており、下金型
２１上に載置されて中子２３を支持している。な
お、第６図および第８図において、機械加工面の
素材取付等は、説明の簡略化のため、図示等を省
略している。

上記下金型２１は下方に型抜きされ、下方開放
溝１２ｂを鋳抜きにより形成する。一方、第８図
の摺動金型２２は矢印Ｂ１方向に型抜きされるの
であるが、吸気孔１１を形成する中子２３の幅木
２４が下金型２１上に載置されている関係上、後
方開放溝１２ｃは摺動金型２２によつては形成で
きない。また、シリンダヘツド６の下部には、第
７図の冷却水フイツテイング部６ｃが形成されて
いる関係上、上記後方開放溝１２ｃは第８図の下
金型２１によつても形成できない。そのため、上
記後方開放溝１２ｃに対応する部分は、素材の状
態では形成できないから、第７図の二点鎖線で示
すように先端が半球状のドリル２５を、第３図の
矢印Ａ１のように移動させて、上記後方開放溝１
２ｃが切削加工により形成される。

上記構成においては、第１図のエンジンＥがシ
リンダヘツド６およびミツシヨンケース８の３箇
所でメインフレーム３に取り付けられているか
ら、３箇所の支持点SPで形成される三角形が大
きくなる。したがつて、重いものであるエンジン
Ｅを良好に支持できる。

ところで、第６図のシリンダヘツド６における
吸気孔１１近傍の下方の部分６ｂが、シリンダ軸
線Ｃに対して鈍角に形成されており、そのため、
上記部分６ｂに比較的広いスペースが生じる。ま
た、排気孔１３近傍は高温になるので、シリンダ
ヘツド６が高温になるのを避けるために、シリン
ダヘツド６における排気孔１３は短く形成される
のに対し、吸気孔１１近傍は比較的低温なので、
吸気孔１１は排気孔１３よりも長く形成してもよ
い。したがつて、上記シリンダヘツド６における
吸気孔１１近傍の下方の部分６ｂには、やはり、
比較的広いスペースが生じる。

このように、上記部分６ｂには、比較的広いス
ペースが生じるので、この部分６ｂに第２図の長
ボルト１０を貫通して配置することができる。し
たがつて、第１図の３箇所の支持点SP全てにつ
いて、上記長ボルト１０により、第２図の左右一
対のメインフレーム３から突出するブラケツト３
ａ，３ｂ，３ｃ（第１図）間にエンジンＥを挾み
付けることができる。したがつて、メインフレー
ム３をエンジンＥにより補強し得る。

ところで、長ボルト１０が貫通する第３図の貫
通孔１２が長くなるのは避けられない。ここで、
上記貫通孔１２を貫通孔１２の軸方向（左右方向
Ａ）にドリルで深孔加工により形成すると、加工
性が著しく低下する。これに対し、この実施例に
おける貫通孔１２の形成方向では、貫通丸孔１２
ａおよび下方開放溝１２ｂを鋳抜きによつて形成
する一方で、後方開放溝１２ｃを第７図の半球状
のドリル２５により形成している。したがつて、
深孔加工が不要になるので、加工性が著しく向上
する。

［考案の効果］ 以上説明したように、この考案によれば、吸気
孔近傍のクランクケース側の部分に広いスペース
を設定することができ、上記部分およびクランク
ケースまたはミツシヨンケースとに３本の長ボル
トを貫通させて、左右一対の車体フレームから突
出するブラケツト間にエンジンを挾み付けて取り
付けたので、多気筒の重いエンジンを良好に支持
できるとともに、車体フレームをエンジンによつ
て補強し得る。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の一実施例を示す自動２輪車
の要部の概略側面図、第２図はメインフレームの
平面図、第３図はシリンダヘツドの背面図、第４
図はシリンダヘツドの一部底面図、第５図は第３
図の−線矢視図、第６図は第３図の−線
断面図、第７図は第３図の−線断面図、第８
図は第３図の−線断面図である。 ３……車体フレーム（メインフレーム）、３ａ，
３ｂ，３ｃ……ブラケツト、４……クランクケー
ス、６……エンジン本体（シリンダヘツド）、６
ｂ……吸気孔近傍のクランクケース側の部分、８
……ミツシヨンケース、１０……長ボルト、１１
……吸気孔、１２……貫通孔、Ｂ……後方、Ｃ…
…シリンダ軸線。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 複数の気筒が車体の左右方向に並んで配置さ
   れ、エンジン本体における吸気孔近傍のクランク
   ケース側の部分がシリンダ軸線に対して鈍角に形
   成され、上記吸気孔近傍のクランクケース側の部
   分と、クランクケースまたはミツシヨンケースと
   に、３本の長ボルトが貫通され、これら３本の長
   ボルトによつて、エンジン上方の左右一対の車体
   フレームから突出するブラケツト間にエンジンが
   挾み付けられて、エンジンが車体フレームに取り
   付けられてなる自動２輪車におけるエンジンの取
   付構造。