JPH05270247A - 低熱損モータを備える自動車運転室内の暖房換気装置 - Google Patents
低熱損モータを備える自動車運転室内の暖房換気装置Info
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- JPH05270247A JPH05270247A JP5033994A JP3399493A JPH05270247A JP H05270247 A JPH05270247 A JP H05270247A JP 5033994 A JP5033994 A JP 5033994A JP 3399493 A JP3399493 A JP 3399493A JP H05270247 A JPH05270247 A JP H05270247A
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/02—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices the heat being derived from the propulsion plant
- B60H1/03—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices the heat being derived from the propulsion plant and from a source other than the propulsion plant
- B60H1/034—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices the heat being derived from the propulsion plant and from a source other than the propulsion plant from the cooling liquid of the propulsion plant and from an electric heating device
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- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/00357—Air-conditioning arrangements specially adapted for particular vehicles
- B60H1/00385—Air-conditioning arrangements specially adapted for particular vehicles for vehicles having an electrical drive, e.g. hybrid or fuel cell
- B60H1/00392—Air-conditioning arrangements specially adapted for particular vehicles for vehicles having an electrical drive, e.g. hybrid or fuel cell for electric vehicles having only electric drive means
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 暖房と換気に、エネルギを最大限保ち、常時
十分な快適さを確保しつつ、推進モータが放出する熱を
利用する。 【構成】 推進モータＭによって暖められた流体が貫流
する第１暖房放熱器18を介して、第１ダクト16に給気す
る第１送風器12を含む第１暖房換気手段10、電動式の第
２暖房放熱器34を介して、第２ダクト32に給気する第２
送風器28を含む第２暖房換気手段、第１ダクト16と第２
ダクト32によって給気される共通配送ダクト42、および
第１ダクト16と第２ダクト32によってそれぞれ配送され
た空気流を、配送ダクト42に選択的に分配する制御手段
56および60を備えている。
十分な快適さを確保しつつ、推進モータが放出する熱を
利用する。 【構成】 推進モータＭによって暖められた流体が貫流
する第１暖房放熱器18を介して、第１ダクト16に給気す
る第１送風器12を含む第１暖房換気手段10、電動式の第
２暖房放熱器34を介して、第２ダクト32に給気する第２
送風器28を含む第２暖房換気手段、第１ダクト16と第２
ダクト32によって給気される共通配送ダクト42、および
第１ダクト16と第２ダクト32によってそれぞれ配送され
た空気流を、配送ダクト42に選択的に分配する制御手段
56および60を備えている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、低熱損失特性を有する
モータを備える自動車の運転室を暖房換気する装置に関
する。この種の自動車は、特に限定的ではないが、自動
車に搭載されているバッテリから給電される電動器によ
って駆動される、いわゆる電気自動車である。
モータを備える自動車の運転室を暖房換気する装置に関
する。この種の自動車は、特に限定的ではないが、自動
車に搭載されているバッテリから給電される電動器によ
って駆動される、いわゆる電気自動車である。
【０００２】
【従来の技術】この種の電気自動車は、完全に電気的な
動力装置によっても、電動器と補助の熱機関とからなる
混合動力装置によっても駆動することができる。熱機関
は、パワーバッテリ（いわゆるハイブリッド車の場合）
を再充電する発電器を駆動できるとともに、自動車を直
ちに推進（”ジュアルモード”車の場合）させる、推進
装置の役目もすることができる。この種の混合推進車
は、補助の熱機関を市街地内で使用しないことから、
「リーンアンドクリーン（lean and clean)」車とも呼
ばれている。
動力装置によっても、電動器と補助の熱機関とからなる
混合動力装置によっても駆動することができる。熱機関
は、パワーバッテリ（いわゆるハイブリッド車の場合）
を再充電する発電器を駆動できるとともに、自動車を直
ちに推進（”ジュアルモード”車の場合）させる、推進
装置の役目もすることができる。この種の混合推進車
は、補助の熱機関を市街地内で使用しないことから、
「リーンアンドクリーン（lean and clean)」車とも呼
ばれている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】電気自動車の電気推進
モータは、多量の熱を発散する従来の自動車の熱機関に
比較して、一般に数百ワット代の少量の熱しか発散しな
い。
モータは、多量の熱を発散する従来の自動車の熱機関に
比較して、一般に数百ワット代の少量の熱しか発散しな
い。
【０００４】従来の自動車では、運転室を暖房する目的
で、エンジンの高い熱損失を利用している。そのため、
暖房放熱器には、エンジン冷却流体が供給され、空気流
は、放熱器を通過して、運転室内に配送される。反対
に、電気自動車では、純然たる電気推進型であろうと混
合推進型であろうと、推進装置から出される熱出力は、
これまでは、運転室を暖房するには不十分であると見ら
れていた。これは、通常電気自動車は、電気暖房放熱器
または燃料バーナーによって暖房されるからである。
で、エンジンの高い熱損失を利用している。そのため、
暖房放熱器には、エンジン冷却流体が供給され、空気流
は、放熱器を通過して、運転室内に配送される。反対
に、電気自動車では、純然たる電気推進型であろうと混
合推進型であろうと、推進装置から出される熱出力は、
これまでは、運転室を暖房するには不十分であると見ら
れていた。これは、通常電気自動車は、電気暖房放熱器
または燃料バーナーによって暖房されるからである。
【０００５】電気暖房放熱器の欠点は、搭載された電気
エネルギ源から電力の供給を受けなければならないこと
にあり、これがこの種の自動車の自主独立性の妨げとな
っている。自主性は、推進バッテリの容量に限りがある
ことからして、すでにかなり損なわれている。一方、燃
料バーナーを使用すると、自動車に２つの異なるエネル
ギ源を設けなければならず、加えて、バーナー自体が汚
染源になる。
エネルギ源から電力の供給を受けなければならないこと
にあり、これがこの種の自動車の自主独立性の妨げとな
っている。自主性は、推進バッテリの容量に限りがある
ことからして、すでにかなり損なわれている。一方、燃
料バーナーを使用すると、自動車に２つの異なるエネル
ギ源を設けなければならず、加えて、バーナー自体が汚
染源になる。
【０００６】本発明は、上記の欠点を克服することを主
要目的としている。即ち、本発明の第１の目的は、電気
自動車に最適な、運転室暖房装置を提供することにあ
る。本発明の第２の目的は、汚染を伴わずに、エネルギ
の使用量を最少にするとともに、十分な快適さをもたら
す暖房装置を提供することにある。本発明の第３の目的
は、自動車の自主独立性への妨げを少なくした暖房装置
を提供することにある。
要目的としている。即ち、本発明の第１の目的は、電気
自動車に最適な、運転室暖房装置を提供することにあ
る。本発明の第２の目的は、汚染を伴わずに、エネルギ
の使用量を最少にするとともに、十分な快適さをもたら
す暖房装置を提供することにある。本発明の第３の目的
は、自動車の自主独立性への妨げを少なくした暖房装置
を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明によると、熱損失が低いモータを有する自動
車運転室の暖房換気装置であって、モータによって暖め
られた流体が流れる第１暖房放熱器を介して、空気流を
第１ダクトに配送する第１送風器を備える第１暖房換気
手段と、電圧源によって付勢される第２暖房放熱器を介
して、空気流を第２ダクトに配送する第２送風器を備え
る第２暖房換気手段と、第１ダクト及び第２ダクトによ
って給気され、運転室に排気する配送ダクトと、それぞ
れ第１ダクト及び第２ダクトを通って配送ダクトに配送
され、出口ダクトに向かう空気流を選択的に分配する制
御手段を備える装置が提供される。
め、本発明によると、熱損失が低いモータを有する自動
車運転室の暖房換気装置であって、モータによって暖め
られた流体が流れる第１暖房放熱器を介して、空気流を
第１ダクトに配送する第１送風器を備える第１暖房換気
手段と、電圧源によって付勢される第２暖房放熱器を介
して、空気流を第２ダクトに配送する第２送風器を備え
る第２暖房換気手段と、第１ダクト及び第２ダクトによ
って給気され、運転室に排気する配送ダクトと、それぞ
れ第１ダクト及び第２ダクトを通って配送ダクトに配送
され、出口ダクトに向かう空気流を選択的に分配する制
御手段を備える装置が提供される。
【０００８】本発明による装置は、少量ではあるが決し
て無視できないモータの放熱を利用している。本明細書
において、モータに関連して用いられる「熱損失」なる
語は、電気推進モータ、およびその電子出力制御装置か
ら出される熱を意味するものである。このように回収で
きる熱損失に、電圧源から給電される第２暖房放熱器に
よって得られる熱エネルギを加えれば完全になる。
て無視できないモータの放熱を利用している。本明細書
において、モータに関連して用いられる「熱損失」なる
語は、電気推進モータ、およびその電子出力制御装置か
ら出される熱を意味するものである。このように回収で
きる熱損失に、電圧源から給電される第２暖房放熱器に
よって得られる熱エネルギを加えれば完全になる。
【０００９】本発明の第１実施例では、第１ダクトと第
２ダクトとは、平行に配置されている。この場合、第１
ダクトには、運転室外側に開口する外口と、出口ダクト
に開口する内口とが設けられており、また第１ダクトの
外口または内口を、それぞれ選択的に閉鎖するべく２つ
の末端位置間を移動する第１分配弁が設けられている。
そのため、第１分配弁が、外口を閉鎖すると、モータか
らの全熱損失は、運転室の暖房に使用される。一方、第
１分配弁が、内口を閉鎖すると、全熱損失は、自動車外
部に出される。
２ダクトとは、平行に配置されている。この場合、第１
ダクトには、運転室外側に開口する外口と、出口ダクト
に開口する内口とが設けられており、また第１ダクトの
外口または内口を、それぞれ選択的に閉鎖するべく２つ
の末端位置間を移動する第１分配弁が設けられている。
そのため、第１分配弁が、外口を閉鎖すると、モータか
らの全熱損失は、運転室の暖房に使用される。一方、第
１分配弁が、内口を閉鎖すると、全熱損失は、自動車外
部に出される。
【００１０】さらに第１実施例では、第２ダクトには、
共通の配送ダクトに開口する単口が設けられており、ま
たこの単口を選択的に開閉するべく、２つの末端位置間
を移動する第２分配弁が設けられている。
共通の配送ダクトに開口する単口が設けられており、ま
たこの単口を選択的に開閉するべく、２つの末端位置間
を移動する第２分配弁が設けられている。
【００１１】本発明装置は、第１分配弁と第２分配弁と
の同期をとることによって、(ｉ)第１分配弁が、内口を
閉鎖する位置にあるときに、第２分配弁が、第２ダクト
の単口を閉鎖する位置に着き、(ii)第１分配弁が、外口
を閉鎖する位置にある時に、第２分配弁が、種々の位置
に着けるようにするとともに、(iii)第２分配弁が、第
２ダクトの単口を閉鎖する位置にある時に、第１分配弁
が、中間位置に着けるようにする手段を有しているのが
望ましい。このようにすると、第１暖房手段からも、第
１及び第２暖房手段双方からも、運転室を暖房できる。
の同期をとることによって、(ｉ)第１分配弁が、内口を
閉鎖する位置にあるときに、第２分配弁が、第２ダクト
の単口を閉鎖する位置に着き、(ii)第１分配弁が、外口
を閉鎖する位置にある時に、第２分配弁が、種々の位置
に着けるようにするとともに、(iii)第２分配弁が、第
２ダクトの単口を閉鎖する位置にある時に、第１分配弁
が、中間位置に着けるようにする手段を有しているのが
望ましい。このようにすると、第１暖房手段からも、第
１及び第２暖房手段双方からも、運転室を暖房できる。
【００１２】本実施例の別の実施例では、自動車の停止
時に、主電源に接続された第２暖房放熱器を用いて、運
転室を予熱できる。
時に、主電源に接続された第２暖房放熱器を用いて、運
転室を予熱できる。
【００１３】本発明の第２実施例では、第１および第２
ダクトは、連続して配置されている。この場合、第１ダ
クトは、第２送風器に空気流を配送するように配列され
ており、第２送風器の下流にある第２ダクトは、配送ダ
クトを介して、運転室に空気流を配送する。このよう
に、第２送風器は、第１暖房手段によって予熱された空
気流を受けるが、この空気流を、所望に応じ、第２暖房
放熱器によってさらに加熱できる。
ダクトは、連続して配置されている。この場合、第１ダ
クトは、第２送風器に空気流を配送するように配列され
ており、第２送風器の下流にある第２ダクトは、配送ダ
クトを介して、運転室に空気流を配送する。このよう
に、第２送風器は、第１暖房手段によって予熱された空
気流を受けるが、この空気流を、所望に応じ、第２暖房
放熱器によってさらに加熱できる。
【００１４】本発明の第２実施例では、第１ダクトは、
運転室の外側に開口する、少なくとも１つの外口を有し
ており、この外口を選択的に開閉する少なくとも１つの
弁が設けられている。この弁が外口を閉鎖すると、第１
送風器によって配送された空気流は、全て、第２送風器
に流れる。この弁が開放位置にある時は、第１送風器か
ら配送された空気流は、車の外部に排気される。
運転室の外側に開口する、少なくとも１つの外口を有し
ており、この外口を選択的に開閉する少なくとも１つの
弁が設けられている。この弁が外口を閉鎖すると、第１
送風器によって配送された空気流は、全て、第２送風器
に流れる。この弁が開放位置にある時は、第１送風器か
ら配送された空気流は、車の外部に排気される。
【００１５】本発明の別の好適な特徴によると、第２暖
房放熱器は、正の温度係数の暖房抵抗器を有する電気抵
抗ヒータである。本発明の装置は、好適には、搭載電源
または外部の電源から選択的に、第２暖房放熱器に給電
する手段を含んでいる。
房放熱器は、正の温度係数の暖房抵抗器を有する電気抵
抗ヒータである。本発明の装置は、好適には、搭載電源
または外部の電源から選択的に、第２暖房放熱器に給電
する手段を含んでいる。
【００１６】
【実施例】次に、添付図面を参照して、本発明の好適実
施例の詳細を説明する。図１に示す暖房換気装置は、前
記の型の自動車に設置するためのものであり、低熱損失
型の電動機(Ｍ)を有している。またこの装置は、さら
に、外気を装置内に吸入し、これをタービン(14)（図２
参照）を介して、第１ダクト(16)に配送して、第１暖房
放熱器(18)に送る第１送風器(12)を備える第１暖房手段
(10)を有している。第１ダクト(16)を通る流れの方向
を、矢印(F1)で示す。
施例の詳細を説明する。図１に示す暖房換気装置は、前
記の型の自動車に設置するためのものであり、低熱損失
型の電動機(Ｍ)を有している。またこの装置は、さら
に、外気を装置内に吸入し、これをタービン(14)（図２
参照）を介して、第１ダクト(16)に配送して、第１暖房
放熱器(18)に送る第１送風器(12)を備える第１暖房手段
(10)を有している。第１ダクト(16)を通る流れの方向
を、矢印(F1)で示す。
【００１７】放熱器(18)は、例えば水等の、温流体が貫
流する熱交換器である。この流体は、モータ（Ｍ）及び
その電子制御装置（図示せず）の冷却剤の役目をする
が、ループ(20)即ち閉路に流入する。ループ(20)はさら
に、閉路に流体を貫流させるモータ付きポンプ(24)とと
もに、モータ(Ｍ)および電子制御装置を冷却する別の熱
交換器(22)を有している。
流する熱交換器である。この流体は、モータ（Ｍ）及び
その電子制御装置（図示せず）の冷却剤の役目をする
が、ループ(20)即ち閉路に流入する。ループ(20)はさら
に、閉路に流体を貫流させるモータ付きポンプ(24)とと
もに、モータ(Ｍ)および電子制御装置を冷却する別の熱
交換器(22)を有している。
【００１８】本装置はさらに、外部から空気を引き入れ
て、これをタービン(30)を介して、第２ダクト(32)に配
送し、第２暖房放熱器(34)へ通す別の送風器(28)からな
る第２暖房換気手段(26)を有している。第２ダクト(32)
を貫通して流れる流体の方向を、矢印(F2)で示す。第２
放熱器またはヒータ(34)は、調整器（４０）を介して、
電圧源の陽極(36)および陰極(38)に接続されるようにな
っている、少なくとも１つの電気暖房抵抗器を有してい
る。この調整器は、放熱器(34)の加熱速度を修正すると
ともに、この放熱器を遮断することにより、温暖時に限
り、送風器(28)を換気モードで作動させる。
て、これをタービン(30)を介して、第２ダクト(32)に配
送し、第２暖房放熱器(34)へ通す別の送風器(28)からな
る第２暖房換気手段(26)を有している。第２ダクト(32)
を貫通して流れる流体の方向を、矢印(F2)で示す。第２
放熱器またはヒータ(34)は、調整器（４０）を介して、
電圧源の陽極(36)および陰極(38)に接続されるようにな
っている、少なくとも１つの電気暖房抵抗器を有してい
る。この調整器は、放熱器(34)の加熱速度を修正すると
ともに、この放熱器を遮断することにより、温暖時に限
り、送風器(28)を換気モードで作動させる。
【００１９】放熱器(34)に給電する電源は、自動車に装
着されたバッテリ−であるが、車の停止時に、運転室を
予熱する目的で、外部電源から放熱器(34)に給電する手
段を設けることもできる。
着されたバッテリ−であるが、車の停止時に、運転室を
予熱する目的で、外部電源から放熱器(34)に給電する手
段を設けることもできる。
【００２０】図１に示す実施例では、ダクト(16)と(32)
とは平行に配置されており、その下流端部において、共
通の配送ダクト(42)に排気している。本例に示す配送ダ
クト(42)は、空気を運転室内に配送する２つの出口(44)
と(46)とを有しているが、この出口はそれぞれ、２つの
分配弁(48)と(50)とによって制御される。
とは平行に配置されており、その下流端部において、共
通の配送ダクト(42)に排気している。本例に示す配送ダ
クト(42)は、空気を運転室内に配送する２つの出口(44)
と(46)とを有しているが、この出口はそれぞれ、２つの
分配弁(48)と(50)とによって制御される。
【００２１】第１ダクト(16)は、運転室外側に開口する
外口(52)と、共通配送ダクト(42)に開口する内口(54)と
を有している。第１分配弁(56)は、外口(52)または内口
(54)を選択的に閉鎖する２つの末端位置間を移動できる
ように配設されている。図１において、この弁は、実線
（ｃ、ｄ、ｅ）で示す第１位置にあるが、その他の末端
位置は、点線(ａ)で示されている。弁(56)はさらに、点
線（ｂ）でしめすような、少なくとも１つの中間位置を
占めることができる。
外口(52)と、共通配送ダクト(42)に開口する内口(54)と
を有している。第１分配弁(56)は、外口(52)または内口
(54)を選択的に閉鎖する２つの末端位置間を移動できる
ように配設されている。図１において、この弁は、実線
（ｃ、ｄ、ｅ）で示す第１位置にあるが、その他の末端
位置は、点線(ａ)で示されている。弁(56)はさらに、点
線（ｂ）でしめすような、少なくとも１つの中間位置を
占めることができる。
【００２２】第２ダクト(32)は、その下流端部におい
て、第２分配弁(60)によって制御される単口(58)を介し
て、共通配送ダクト(42)に開口している。この第２分配
弁も第１分配弁と同様に、２つの末端位置間、すなわち
図１に実線（ａ，ｂ，ｃ）で示す閉鎖位置と、点線(ｅ)
で示す開放位置との間を移動できるとともに、前記２つ
の末端位置の間にある、点線（ｄ）で示すような、少な
くとも１つの中間を占めるように配置できる。
て、第２分配弁(60)によって制御される単口(58)を介し
て、共通配送ダクト(42)に開口している。この第２分配
弁も第１分配弁と同様に、２つの末端位置間、すなわち
図１に実線（ａ，ｂ，ｃ）で示す閉鎖位置と、点線(ｅ)
で示す開放位置との間を移動できるとともに、前記２つ
の末端位置の間にある、点線（ｄ）で示すような、少な
くとも１つの中間を占めるように配置できる。
【００２３】図１に示す装置は、次の要領で作動する。
温暖気候、すなわち外気温度が約20℃以上である場合
は、第１分配弁(56)は、位置(ａ)に移動して内口(54)を
閉鎖し、第２分配弁(60)も同様に、位置(ａ)に移動し
て、単口(58)を閉鎖し、放熱器(34)を消勢する。このよ
うにして、モータ(Ｍ)の熱出力は、外口(52)から、外部
に消散される。
温暖気候、すなわち外気温度が約20℃以上である場合
は、第１分配弁(56)は、位置(ａ)に移動して内口(54)を
閉鎖し、第２分配弁(60)も同様に、位置(ａ)に移動し
て、単口(58)を閉鎖し、放熱器(34)を消勢する。このよ
うにして、モータ(Ｍ)の熱出力は、外口(52)から、外部
に消散される。
【００２４】反対に、外気温度が低下して、１５℃台に
達すると、第１分配弁(56)は、中間位置（位置(ｂ)）に
移動させられるが、第２分配弁(60)が閉鎖位置(ｂ)に留
まるため、放熱器(34)は消勢状態を保つ。したがって、
モータが発した熱の一部は排出され、他の一部は、共通
配送ダクト(42)に運ばれ、そこから運転室内へ送られ
る。外気温度がさらに下がり、10℃台に達すると、第分
配弁(56)は、位置(ｃ)に移動して外口(52)を閉鎖する
が、第２分配弁(60)が、閉鎖位置（位置(ｃ)）に留まる
ため、放熱器(34)は消勢状態を保つ。このため、モータ
の全熱出力は、共通配送ダクト(42)を介して、運転室内
に配送される。
達すると、第１分配弁(56)は、中間位置（位置(ｂ)）に
移動させられるが、第２分配弁(60)が閉鎖位置(ｂ)に留
まるため、放熱器(34)は消勢状態を保つ。したがって、
モータが発した熱の一部は排出され、他の一部は、共通
配送ダクト(42)に運ばれ、そこから運転室内へ送られ
る。外気温度がさらに下がり、10℃台に達すると、第分
配弁(56)は、位置(ｃ)に移動して外口(52)を閉鎖する
が、第２分配弁(60)が、閉鎖位置（位置(ｃ)）に留まる
ため、放熱器(34)は消勢状態を保つ。このため、モータ
の全熱出力は、共通配送ダクト(42)を介して、運転室内
に配送される。
【００２５】この状況において、第２分配弁(60)を開い
て位置(ｅ)へ置き、単口(58)を開けば、外気の取り入れ
または運転室の換気ができる。またこれと同時に、放熱
器(34)を遮断したままで、送風器(28)を付勢することも
できる。
て位置(ｅ)へ置き、単口(58)を開けば、外気の取り入れ
または運転室の換気ができる。またこれと同時に、放熱
器(34)を遮断したままで、送風器(28)を付勢することも
できる。
【００２６】外気温度がさらに下がり、例えば−５℃台
に達すると、モータの熱出力だけでは、運転室内の温度
を快適レベルに保てなくなるため、補助熱源を作動させ
る必要がある。これは、電気放熱器(34)によって行われ
る。このため、第２分配弁(60)は、中間位置（位置
(ｄ)）へ移動し、調整器(40)が作動して、放熱器(34)の
熱出力を制御する。外気温度が非常に低下し、たとえば
−20℃台に達すると、第２分配弁は、全開（位置(ｅ)）
され、調整器（４０）によって、放熱器(34)のパワー出
力を適切値に調節する。弁(60)が、位置（ｄ）または
(ｅ)にある場合は、第１分配弁(56)は、当然外口(52)を
閉鎖する位置に留まるため、第１送風器(12)によって配
送された空気は、全て共通配送ダクト(42)に流入する。
に達すると、モータの熱出力だけでは、運転室内の温度
を快適レベルに保てなくなるため、補助熱源を作動させ
る必要がある。これは、電気放熱器(34)によって行われ
る。このため、第２分配弁(60)は、中間位置（位置
(ｄ)）へ移動し、調整器(40)が作動して、放熱器(34)の
熱出力を制御する。外気温度が非常に低下し、たとえば
−20℃台に達すると、第２分配弁は、全開（位置(ｅ)）
され、調整器（４０）によって、放熱器(34)のパワー出
力を適切値に調節する。弁(60)が、位置（ｄ）または
(ｅ)にある場合は、第１分配弁(56)は、当然外口(52)を
閉鎖する位置に留まるため、第１送風器(12)によって配
送された空気は、全て共通配送ダクト(42)に流入する。
【００２７】種々の弁設定、即ち位置(ａ)〜(ｅ)等の分
配弁(56)と(60)との位置に相当する前記温度値は、例示
的なものにすぎず、異なる設定に相当する温度閾値は、
それぞれ、当該自動車およびそれを駆動するモータの作
動状態に応じて異なる。
配弁(56)と(60)との位置に相当する前記温度値は、例示
的なものにすぎず、異なる設定に相当する温度閾値は、
それぞれ、当該自動車およびそれを駆動するモータの作
動状態に応じて異なる。
【００２８】次に、図２を参照して、本発明の第２実施
例を説明するが、図１に示すものと共通する素子につい
ては、同一符号で示す。図２に示す装置は、ダクト(16)
と(32)とが平行ではなく、連続配列されている点におい
て、図１に示すものと本質的に相違している。
例を説明するが、図１に示すものと共通する素子につい
ては、同一符号で示す。図２に示す装置は、ダクト(16)
と(32)とが平行ではなく、連続配列されている点におい
て、図１に示すものと本質的に相違している。
【００２９】このため、第１ダクト(16)は、空気流を、
矢印(F1)の方向に、第１送風器(12)から、直接第２送風
器(28)に配送するように配置されている。つぎに、第２
送風器は、矢印(F2)で示すように、空気流を第２ダクト
すなわち出力ダクト(32)に配送する。放熱器(34)は、本
実施例では、この出力ダクト(32)内に装着されており、
共通配送ダクト(42)は、放熱器(34)の下流でダクト(32)
に引き続いて設けられている。
矢印(F1)の方向に、第１送風器(12)から、直接第２送風
器(28)に配送するように配置されている。つぎに、第２
送風器は、矢印(F2)で示すように、空気流を第２ダクト
すなわち出力ダクト(32)に配送する。放熱器(34)は、本
実施例では、この出力ダクト(32)内に装着されており、
共通配送ダクト(42)は、放熱器(34)の下流でダクト(32)
に引き続いて設けられている。
【００３０】第１ダクト(16)には、運転室外側に開口す
る２つの外口(62)(63)が設けられている。またこれらの
外口(62)(63)にそれぞれ付随して、これらを開閉する２
つの弁(64)(65)が設けられている。図２の実線は、弁(6
4)(65)の閉鎖位置(ａ)を、点線は、開放位置(ｅ)を示し
ている。弁(64)(65)が閉じると、送風器(12)によって配
送された空気流は全て、送風器(28)に送られる。、反対
に、弁(64)(65)が開放（位置(ｅ)）されると、送風器(1
2)によって配送された空気流は、口(62)から外部に逃げ
る。この場合、口(63)は、通風器および／または外気取
り入れ口の役目をする。
る２つの外口(62)(63)が設けられている。またこれらの
外口(62)(63)にそれぞれ付随して、これらを開閉する２
つの弁(64)(65)が設けられている。図２の実線は、弁(6
4)(65)の閉鎖位置(ａ)を、点線は、開放位置(ｅ)を示し
ている。弁(64)(65)が閉じると、送風器(12)によって配
送された空気流は全て、送風器(28)に送られる。、反対
に、弁(64)(65)が開放（位置(ｅ)）されると、送風器(1
2)によって配送された空気流は、口(62)から外部に逃げ
る。この場合、口(63)は、通風器および／または外気取
り入れ口の役目をする。
【００３１】したがって、外気温度が十分程度高い場合
は、弁(64)と(65)とが開いて、モータから出される熱
を、口(62)から外部に出す。次に、放熱器(34)を消勢し
たままで、送風器(28)を作動させると、換気または外気
の取り入れができる。しかし、外気温度が低下して、た
とえば１５℃台に達すると、弁(64)と(65)とは、閉鎖位
置に設定され、送風器(12)によって配送された外気流
は、送風器(28)に送られ、そこからさらに共通配送ダク
ト(42)に送られる。また、この暖気の温度を、所望に応
じて、調節器（４０）を適切に調節することによって変
えられる量だけ、電気放熱器(34)を付勢することによっ
て上げることができる。
は、弁(64)と(65)とが開いて、モータから出される熱
を、口(62)から外部に出す。次に、放熱器(34)を消勢し
たままで、送風器(28)を作動させると、換気または外気
の取り入れができる。しかし、外気温度が低下して、た
とえば１５℃台に達すると、弁(64)と(65)とは、閉鎖位
置に設定され、送風器(12)によって配送された外気流
は、送風器(28)に送られ、そこからさらに共通配送ダク
ト(42)に送られる。また、この暖気の温度を、所望に応
じて、調節器（４０）を適切に調節することによって変
えられる量だけ、電気放熱器(34)を付勢することによっ
て上げることができる。
【００３２】前記実施例のいずれかにおいて、ヒータ(3
4)は、好適には、正の温度係数（ＰＴＣ）を有する少な
くとも１つの暖房抵抗器を備えている。その抵抗率は、
温度とともに大幅に変化するが、これは、抵抗率が、温
度に関係なくほぼ一定である従来の抵抗器とは対象的で
ある。ＰＴＣ暖房抵抗器を備える暖房放熱器を用いる
と、補助の制御手段を設けなくとも、消費電力を、所望
の熱力または熱出力に適合させることができる。この種
の暖房抵抗器を備える家庭用暖房装置は、例えば、ヨー
ロッパ特公第Ｅ204393Ａ号明細書に開示されている。こ
のように、本発明は、モータの熱出力を有益に利用でき
るとともに、所望に応じて、電熱器または放熱器を介し
て、補助熱源を設けることができる。
4)は、好適には、正の温度係数（ＰＴＣ）を有する少な
くとも１つの暖房抵抗器を備えている。その抵抗率は、
温度とともに大幅に変化するが、これは、抵抗率が、温
度に関係なくほぼ一定である従来の抵抗器とは対象的で
ある。ＰＴＣ暖房抵抗器を備える暖房放熱器を用いる
と、補助の制御手段を設けなくとも、消費電力を、所望
の熱力または熱出力に適合させることができる。この種
の暖房抵抗器を備える家庭用暖房装置は、例えば、ヨー
ロッパ特公第Ｅ204393Ａ号明細書に開示されている。こ
のように、本発明は、モータの熱出力を有益に利用でき
るとともに、所望に応じて、電熱器または放熱器を介し
て、補助熱源を設けることができる。
【００３３】前記の通り、自動車静止時は、主電源から
電熱器を付勢することによって、車を予熱できる。その
利点は、バッテリからエネルギを引き出すことなく、ま
たはその他の電源を搭載することなく、運転室を電気的
に予熱できる点にある。またこの種の予熱については、
たとえば適切なプログラマ（図示せず）によって行うこ
とができる。
電熱器を付勢することによって、車を予熱できる。その
利点は、バッテリからエネルギを引き出すことなく、ま
たはその他の電源を搭載することなく、運転室を電気的
に予熱できる点にある。またこの種の予熱については、
たとえば適切なプログラマ（図示せず）によって行うこ
とができる。
【００３４】図３は、所定自動車の運転室に要する熱力
または熱出力（ｋＷ単位）の変化を、外気温度(Ｔ)（摂
氏単位）に対して表にしたものである。この例では、−
20℃の外気温度に対する熱出力は４ｋＷであり、ゼロ
（外気温度は15℃）に達するまで直線状に減少してい
く。図３にはさらに、前記の弁の位置(ａ)〜(ｅ)も示さ
れている。この例において、最高熱出力は４ｋＷであ
り、モータ(Ｍ)からの熱で、500Ｗの最高熱出力が出せ
るが、電熱器(34)では、3500Ｗの最高熱出力を得ること
ができる。
または熱出力（ｋＷ単位）の変化を、外気温度(Ｔ)（摂
氏単位）に対して表にしたものである。この例では、−
20℃の外気温度に対する熱出力は４ｋＷであり、ゼロ
（外気温度は15℃）に達するまで直線状に減少してい
く。図３にはさらに、前記の弁の位置(ａ)〜(ｅ)も示さ
れている。この例において、最高熱出力は４ｋＷであ
り、モータ(Ｍ)からの熱で、500Ｗの最高熱出力が出せ
るが、電熱器(34)では、3500Ｗの最高熱出力を得ること
ができる。
【００３５】図４に示すように、分配弁(56)が外口(52)
を閉鎖（すなわち位置（ｃ，ｄ，ｅ）にある）すると、
モータの全熱出力、すなわち最高出力５００Ｗ全部が、
運転室に送られる。その後、弁(56)が、位置（ｃ）か
ら、内口(54)が閉鎖されている位置(ａ)に向けて移動
し、外口(52)を開き始めるに従って、運転室に送られる
熱は、直線的かつ漸進的に減少していく。弁(56)が、位
置(ａ)（１５℃台の外気温度に相当する）に来ると、モ
ータの熱は運転室に流れず、外に排出される。
を閉鎖（すなわち位置（ｃ，ｄ，ｅ）にある）すると、
モータの全熱出力、すなわち最高出力５００Ｗ全部が、
運転室に送られる。その後、弁(56)が、位置（ｃ）か
ら、内口(54)が閉鎖されている位置(ａ)に向けて移動
し、外口(52)を開き始めるに従って、運転室に送られる
熱は、直線的かつ漸進的に減少していく。弁(56)が、位
置(ａ)（１５℃台の外気温度に相当する）に来ると、モ
ータの熱は運転室に流れず、外に排出される。
【００３６】図５に示すように、分配弁(60)が全開位置
（位置(ｅ)）にあると、電熱器(34)は、最高出力、すな
わち3500Ｗを100％出す。弁が、その閉鎖位置（位置
(ｃ)）に向かって調整されるに従って、この熱出力は、
直線的に減少していく。本例では、温度が10℃を越える
と、電熱器(34)は付勢されなくなる。
（位置(ｅ)）にあると、電熱器(34)は、最高出力、すな
わち3500Ｗを100％出す。弁が、その閉鎖位置（位置
(ｃ)）に向かって調整されるに従って、この熱出力は、
直線的に減少していく。本例では、温度が10℃を越える
と、電熱器(34)は付勢されなくなる。
【００３７】
【発明の効果】本発明による暖房換気装置によると、電
気自動車の蓄積エネルギを最小限消費するだけであり、
かつその自主性を損なわずに、運転室を適切に暖房する
ことができる。
気自動車の蓄積エネルギを最小限消費するだけであり、
かつその自主性を損なわずに、運転室を適切に暖房する
ことができる。
【図１】本発明の第１実施例による暖房換気装置の模式
図である。
図である。
【図２】本発明の第２実施例による暖房換気装置の模式
図である。
図である。
【図３】運転室の暖房に要する熱力を、外気温度の関数
として表したグラフである。
として表したグラフである。
【図４】外気温度及び弁の設置位置の変化に応じて、第
１暖房手段が発生する熱力の変化を表したグラフであ
る。
１暖房手段が発生する熱力の変化を表したグラフであ
る。
【図５】外気温度および弁の設置位置の変化に応じて、
第２暖房手段が発生する熱力の変化を表したグラフであ
る。
第２暖房手段が発生する熱力の変化を表したグラフであ
る。
(10)第１暖房換気手段 (12)第１送風器 (14)タービン (16)第１ダクト (18)第１暖房放熱器 (20)ループ (22)熱交換器 (24)ポンプ (26)第２暖房換気手段 (28)第２送風器 (30)タービン (32)第２ダクト (34)第２暖房放熱器 (36)陽極 (38)陰極 (40)調整器 (42)配送ダクト (44)(46)出口 (48)(50)分配弁 (52)外口 (54)内口 (56)第１分配弁 (58)単口 (60)第２分配弁 (62)(63)外口 (64)(65)弁 (ａ)〜(ｅ)弁設置位置 (F1)(F2)矢印 (Ｔ)外気温度
Claims (11)
- 【請求項１】 熱損失が低いモータを備える自動車の運
転室内を暖房および換気する装置であって、 モ−タ（Ｍ）によって暖められた流体が流入する、第１
暖房放熱器(18)を介して、空気流を第１ダクト(16)に配
送する第１送風器(12)を有する第１暖房換気手段(10)
と、 電圧源(36)(38)によって付勢される第２暖房放熱器(34)
を介して、空気流を第２ダクト(32)に配送する第２送風
器(28)を有する第２暖房換気手段(26)と、 前記第１ダクト(16)および第２ダクト(32)によって給気
され、室内に排気する配送ダクト(42)と、 それぞれ、前記第１ダクトおよび第２ダクトを介して、
前記配送ダクトに配送された空気流を、選択的に分配す
る制御手段(56)(60)(64)とを備えることを特徴とする装
置。 - 【請求項２】 第１ダクト(16)および第２ダクト(32)
が、平行に配列されていることを特徴とする請求項１に
よる装置。 - 【請求項３】 第１ダクト(16)は、出口ダクト(42)に開
口する内口(54)と、運転室外側に開口する外口(52)を備
え、かつ前記第１ダクト(16)の外口(52)または内口(54)
を選択的に閉鎖するべく、２つの末端位置間を移動する
第１分配弁(56)が設けられていることを特徴とする請求
項２による装置。 - 【請求項４】 第２ダクト(32)には、共通配送ダクト(4
2)に開口する単口(58)が設けられており、また前記第２
ダクト(32)の単口(58)を、選択的に開閉するべく、２つ
の末端位置間を移動する、第２分配弁(60)が設けられて
いることを特徴とする請求項２または３による装置。 - 【請求項５】 第１分配弁(56)と第２分配弁(60)との同
期をとることにより、(ｉ)第１分配弁(56)が、前記内口
(54)を閉鎖する位置にある時に、第２分配弁(60)が、第
２ダクト(32)の単口(58)を閉鎖する位置に着き、(ii)第
１分配弁(56)が外口(52)を閉鎖する位置にある時に、前
記第２分配弁(60)が、種々の位置に着けるようにすると
ともに、(iii)第２分配弁(60)が、第２ダクト(32)の単
口(58)を閉鎖する位置にある時に、第１分配弁(56)が、
中間位置に着けるようにする手段を含むことを特徴とす
る請求項３に従属する請求項４による装置。 - 【請求項６】 第１分配弁(56)と第２分配弁(60)との同
期をとることにより、(ｉ)第１分配弁(56)が内口(54)ま
たは外口(52)を閉鎖する位置にある時に、第２分配弁(6
0)が、種々の位置に着けるようにし、また(ii)第１分配
弁(56)が中間位置にある時に、第２分配弁(60)が種々の
位置に着けるようにする手段を含むことを特徴とする請
求項３に従属する請求項４による装置。 - 【請求項７】 第１ダクト(16)と第２ダクト(32)が、連
続して配列されていることを特徴とする請求項１による
装置。 - 【請求項８】 第１ダクト(16)が、第２送風器(28)に空
気流を配送し、また第２ダクト(32)が、配送ダクト(42)
に空気流を運ぶことを特徴とする請求項７による装置。 - 【請求項９】 第１ダクト(16)が、運転室外側に開口す
る、少なくとも１つの外口(62)(63)を有し、また前記外
口を選択的に開閉する、少なくとも１つの弁(64)(65)が
設けられていることを特徴とする請求項８による装置。 - 【請求項１０】 第２放熱器(34)が、正の温度係数を有
する電気抵抗暖房放熱器であることを特徴とする請求項
１ないし９のいずれかによる装置。 - 【請求項１１】 自動車に搭載されている電源または固
定電源から、第２放熱器(34)に選択的に給電する手段を
含むことを特徴とする請求項１ないし１０のいずれかに
よる装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR9201107A FR2686837B1 (fr) | 1992-01-31 | 1992-01-31 | Dispositif de chauffage-ventilation de l'habitacle d'un vehicule automobile a moteur a faibles rejets thermiques. |
| FR9201107 | 1992-01-31 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05270247A true JPH05270247A (ja) | 1993-10-19 |
Family
ID=9426219
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5033994A Pending JPH05270247A (ja) | 1992-01-31 | 1993-02-01 | 低熱損モータを備える自動車運転室内の暖房換気装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5299631A (ja) |
| EP (1) | EP0554169B1 (ja) |
| JP (1) | JPH05270247A (ja) |
| DE (1) | DE69310395T2 (ja) |
| FR (1) | FR2686837B1 (ja) |
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| JP2012131439A (ja) * | 2010-12-24 | 2012-07-12 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の制御装置 |
| WO2013005492A1 (ja) * | 2011-07-04 | 2013-01-10 | トヨタ自動車株式会社 | 燃料電池車両用空調装置 |
| CN113715579A (zh) * | 2021-09-27 | 2021-11-30 | 一汽奔腾轿车有限公司 | 一种汽车速热出风口系统 |
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