JPH05263874A - エンジンの可変フライホイール - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 自動車用等のエンジンに用いられる慣性モー
メント可変のフライホイールにおいて、フライホイール
全体としての重量の増加をできるだけ抑制しながら、大
きな慣性モーメントの付加を可能とする。 【構成】 エンジン出力軸１２に取り付けられた主ホイ
ール２１と、該主ホイール２１に対して相対回転可能な
大径の付加ホイール２３及び小径の可変ホイール２５と
を設け、上記主ホイール２１に支持されたピニオン２６
を付加ホイール２３に設けた内歯ギヤ２３ａと可変ホイ
ール２５に設けた外歯ギヤ２５ａとに噛合させて、主ホ
イール２１、付加ホイール２３及び可変ホイール２５を
それぞれピニオンキャリヤ、リングギヤ及びサンギヤと
する遊星歯車機構を構成し、かつ、上記可変ホイール２
５を固定するブレーキ手段３１を備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動車用等のエンジンに
備えられるフライホイール、特に慣性モーメントが可変
のフライホイールに関する。

【０００２】

【従来の技術】エンジンの出力軸には、回転変動を抑制
するためのフライホイールを取り付けるのが通例である
が、このフライホイールは、特に回転変動が大きいアイ
ドル時には、これを効果的に低減する反面、回転変動が
あまり問題とならない高回転時には、徒らに負荷を増大
させてエンジンの燃費性能を悪化させ、また、加速時に
加速応答性を低下させる原因となるのである。

【０００３】これに対しては、例えば実開昭５６−１７
３２４１号公報に開示されているように、慣性モーメン
トを可変としたフライホイールが提案されている。この
フライホイールは、図３に示すように、エンジン出力軸
１の端部に主ホイール２を固着する一方、該出力軸１上
に付加ホイール３を回転自在に配置し、さらに、この付
加ホイール３のボス部３ａ上に可変ホイール４を回転自
在に備えると共に、上記主ホイール２に内歯ギヤ５を、
付加ホイール３に外歯ギヤ６をそれぞれ設け、また、可
変ホイール４には、上記内歯ギヤ５と外歯ギヤ６とに噛
合するピニオン７を回転自在に支持させ、さらに、上記
可変ホイール４の回転を停止させるブレーキ部材８を備
えた構成とされている。そして、アクセルペダルが踏み
込まれていないときには、上記ブレーキ部材８が可変ホ
イール４の周面に押し付けられて該ホイール４の回転を
停止させ、また、アクセルペダルが踏み込まれれば、該
ブレーキ部材８が可変ホイール４の周面から離反されて
該ホイール４の回転を許容するようになっている。

【０００４】このフライホイールによれば、アクセルペ
ダルが踏み込まれていないアイドル時には、ブレーキ部
材８により可変ホイール４の回転が停止されるから、エ
ンジン出力軸１の回転により、主ホイール２、内歯ギヤ
５、ピニオン７及び外歯ギヤ６を介して付加ホイール３
も回転することになり、そのため、この付加ホイール３
の慣性モーメントが上記主ホイール２の慣性モーメント
に付加されて、エンジン出力軸１の回転変動が効果的に
低減されることになる。

【０００５】また、アクセルペダルが踏み込まれた高回
転時や加速時等においては、上記ブレーキ部材８が可変
ホイール４の周面から離反して該可変ホイール４がフリ
ーとなるので、エンジン出力軸１ないし主ホイール２の
回転が付加ホイール３に伝達されないことになり、該付
加ホイール３がエンジン出力軸１から切り離された状態
となる。そのため、フライホイール全体としての慣性モ
ーメントは主として上記主ホイール２の慣性モーメント
だけとなり、その結果、高回転時における燃費性能や加
速時における応答性等が向上することになるのである。

【０００６】そして、特に、このフライホイールによれ
ば、内歯ギヤ５が設けられた主ホイール２、外歯ギヤ６
が設けられた付加ホイール３、及びピニオン７を支持す
る可変ホイール４が、リングギヤ、サンギヤ及びピニオ
ンキャリヤにそれぞれ相当して遊星歯車機構を構成する
と共に、アイドル時には、ブレーキ部材８によってピニ
オンキャリヤに相当する可変ホイール４が固定されるか
ら、リングギヤに相当する主ホイール２からサンギヤに
相当する付加ホイール３にエンジン出力軸１の回転が増
速されて伝達されることになる。その結果、該付加ホイ
ール３の慣性モーメントがエンジン出力軸１と同速度で
回転する場合より大きくなり、これに伴って、フライホ
イール全体としても大きな慣性モーメントが得られて、
アイドル時の回転変動が一層効果的に抑制されることに
なるのである。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】このように、図３に示
すフライホイールによれば、付加ホイール３をエンジン
出力軸１に連動させて回転させる状態と、該出力軸１か
ら切り離す状態との切換えにより慣性モーメントが可変
とされるのであるが、このフライホイールは、さらに解
決すべき次のような課題を有するのである。

【０００８】まず、慣性モーメントを大きくするときに
エンジン出力軸１に連動して回転する付加ホイール３
は、該付加ホイール３、主ホイール２及び可変ホイール
４等によって構成される遊星歯車機構のサンギヤに相当
するものであるから、この遊星歯車機構によって回転速
度が増速されるとしても、該付加ホイール３の慣性モー
メントは、その質量の割りには大きなものとはならない
のである。つまり、この種の回転体の慣性モーメント
は、回転速度が大きいほど、また、質量分布が回転中心
から離れているほど大きくなるのであるが、上記付加ホ
イール３は遊星歯車機構のサンギヤに相当するものであ
るから、図３からも明らかなように、質量分布が回転中
心に近い位置に集中することになり、そのため、質量を
一定とした場合、あまり大きな慣性モーメントが得られ
ず、また、大きな慣性モーメントを得ようとすれば質量
を大きくしなければならないことになる。その結果、エ
ンジン総重量の増加や燃費性能の悪化等を招くことにな
るのである。

【０００９】また、上記の構成によれば、付加ホイール
３を連動回転させるために可変ホイール４の回転を停止
させるブレーキ部材８が、該可変ホイール４の周面に半
径方向に押し付けられることによって制動力を発生させ
る構成であるから、制動時に該可変ホイール４を支持す
るエンジン出力軸１に曲げ荷重が作用することになる。
この場合、エンジン出力軸１を支持する主軸受９の負荷
が増大し、該主軸受９の耐久性を低下させる原因となる
のである。

【００１０】そこで、本発明は、慣性モーメント可変の
フライホイールにおいて、フライホイール全体としての
重量ないしエンジンの総重量の増加をできるだけ抑制し
ながら、大きな慣性モーメントの付加を可能とし、併せ
て、エンジン出力軸に対する曲げ荷重の作用や主軸受の
負荷の増大等を回避することを課題とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明は次のように構成したことを特徴とする。

【００１２】まず、本願の請求項１に係る発明（以下、
第１発明という）は、エンジンの出力軸に設けられる慣
性モーメント可変のフライホイールにおいて、上記出力
軸に直接取り付けられた主ホイールと、該主ホイールに
対して相対回転可能に設けられた大径の付加ホイール及
び小径の可変ホイールとを設けると共に、上記主ホイー
ルに回転自在に支持されたピニオンを付加ホイールに設
けられた内歯ギヤと可変ホイールに設けられた外歯ギヤ
とに噛合させることにより、この主ホイール、付加ホイ
ール及び可変ホイールをそれぞれピニオンキャリヤ、リ
ングギヤ及びサンギヤとする遊星歯車機構を構成し、か
つ、上記可変ホイールの回転を停止させるブレーキ手段
を備えたことを特徴とする。

【００１３】また、請求項２に係る発明（以下、第２発
明という）は、上記第１発明におけるブレーキ手段を、
可変ホイールにその軸心方向に制動力を加えることによ
り該可変ホイールの回転を停止させるように構成したこ
とを特徴とする。

【００１４】さらに、請求項３に係る発明（以下、第３
発明という）は、上記第２発明におけるブレーキ手段
を、エンジンのシリンダブロックに設けたことを特徴と
する。

【００１５】そして、請求項４に係る発明（以下、第４
発明という）は、上記第１〜第３発明において、ブレー
キ手段を、アイドル状態を含むエンジンの低負荷低回転
領域で可変ホイールの回転を停止させるように作動させ
ると共に、この可変ホイールの回転を停止させる領域
を、当該エンジンに付設された変速機の変速段が高変速
段側にあるほど広くなるように設定したことを特徴とす
る。

【００１６】

【作用】上記の構成によれば、まず、ブレーキ手段によ
り可変ホイールの回転を停止させていない状態では、該
可変ホイールがフリーな状態となるため、エンジン出力
軸及びこれに直接取り付けられた主ホイールの回転が付
加ホイールに伝達されず、該付加ホイールがエンジン出
力軸及び主ホイールから切り離された状態となる。した
がって、フライホイール全体としての慣性モーメント
は、主として主ホイールの慣性モーメントだけの比較的
小さなものとなる。

【００１７】一方、上記ブレーキ手段により可変ホイー
ルの回転を停止させれば、エンジン出力軸と一体的に主
ホイールが回転すると同時に、この主ホイールの回転に
よりピニオンを介して付加ホイールが回転することにな
る。その場合に、この主ホイール、付加ホイール及び可
変ホイールは遊星歯車機構のピニオンキャリヤ、リング
ギヤ及びサンギヤにそれぞれ相当すると共に、そのサン
ギヤに相当する可変ホイールが固定されるので、付加ホ
イールはエンジン出力軸ないし主ホイールの回転より増
速されて回転することになる。そして、特に、この付加
ホイールは遊星歯車機構のリングギヤに相当して半径が
大きく、質量分布が回転中心より離れた位置に集中して
いるから、一定の質量に対して大きな慣性モーメントが
得られることになる。これにより、上記可変ホイールを
固定することによって、フライホイール全体の慣性モー
メントが効果的に増大されることになる。

【００１８】また、第２発明によれば、上記可変ホイー
ルの回転を停止させるに際して、ブレーキ手段は該可変
ホイールの軸方向に制動力を作用させるようになってい
るから、この制動力に基づいてエンジン出力軸に曲げ荷
重が作用したり、主軸受の負荷が増大したりすることが
ないのである。

【００１９】さらに、第３発明によれば、ブレーキ手段
がエンジンのシリンダブロックに設けられるので、この
ブレーキ手段を設けるためのスペースを別途確保する必
要がなくなって、エンジンの全長の増大や大型化が回避
されると共に、該ブレーキ手段に対する高い支持剛性が
得られるから、該ブレーキ手段による制動力が可変ホイ
ールに確実に伝達されることになる。

【００２０】そして、第４発明によれば、アイドル時
と、該アイドル時と同様にエンジン出力軸の回転変動が
当該自動車の乗り心地に悪影響を及ぼす低負荷低回転領
域における高変速段での走行時に慣性モーメントが大き
くされて、回転変動が確実に低減されると共に、回転変
動の乗り心地に与える影響が特に問題とならない低変速
段での加速時には、慣性モーメントを大きくする領域が
狭くされて、該慣性モーメントが速やかに小さくされる
ことにより、良好な加速応答性が得られることになる。

【００２１】

【実施例】以下、本発明の実施例について説明する。

【００２２】図１に示すように、この実施例に係るエン
ジン１０においては、シリンダブロック１１から突出し
た出力軸１２の端部にフライホイール２０が取り付けら
れていると共に、このフライホイール２０の後方には、
上記エンジン出力軸１２と変速機への入力軸１３とを断
接するクラッチ（図示せず）が配備されている。

【００２３】上記フライホイール２０は、エンジン出力
軸１２の端部に設けられたフランジ１２ａに複数のボル
ト１４を用いて固着された主ホイール２１と、この主ホ
イール２１のシリンダブロック１１側の面の外周部に軸
受２２を介して回転自在に保持された付加ホイール２３
と、同じく主ホイール２１のエンジン１０側の面に軸受
２４を介して回転自在に保持された可変ホイール２５と
を有する。この付加ホイール２３と可変ホイール２５と
は、いずれもリング状であって、大径の付加ホイール２
３の内側に小径の可変ホイール２５が位置するように配
置されている。

【００２４】そして、付加ホイール２３の内周面には内
歯ギヤ２３ａが設けられ、また可変ホイール２５の外周
面には上記内歯ギヤ２３ａに対向させて同一諸元の外歯
ギヤ２５ａが設けられていると共に、上記主ホイール２
１のシリンダブロック１１側の面には、同一円周上に複
数のピニオン２６…２６がピニオンシャフト２７…２７
を介してそれぞれ回転自在に支持され、これらのピニオ
ン２６…２６が上記付加ホイール２３の内歯ギヤ２３ａ
と可変ホイール２５の外歯ギヤ２５ａとに噛合されてい
る。これにより、主ホイール２１がピニオンキャリヤ、
付加ホイール２３がリングギヤ、可変ホイール２５がサ
ンギヤにそれぞれ相当する遊星歯車機構が構成されてい
る。

【００２５】一方、上記シリンダブロック１１のフライ
ホイール２０に対向する面には、上記可変ホイール２５
と径がほぼ等しいブレーキリング３１が出力軸１２の軸
方向にのみ移動可能に支持されており、このブレーキリ
ング３１における可変ホイール２５側の部分の内周面に
設けられた円錐面３１ａと、可変ホイール２５における
ブレーキリング３１側の部分の外周面に設けられた円錐
面２５ｂとが、所要の間隙を隔てて相対向するように配
置されている。

【００２６】また、このブレーキリング３１は、スプリ
ング３２により可変ホイール２５側、即ち上記両円錐面
２５ｂ，３１ａが対接する方向に付勢されていると共
に、上記シリンダブロック１１には、油圧シリンダ３３
と、一端が該シリンダ３３のピストンロッド３３ａに当
接し、他端が上記ブレーキリング３１の外周面に設けら
れた鍔部３１ｂに係合された操作レバー３４とが備えら
れている。そして、上記油圧シリンダ３３に油路３５を
介して油圧が供給されてピストンロッド３３ａが突出さ
れたときに、操作レバー３４が図面上、時計回り方向に
回動することにより、上記スプリング３２に抗してブレ
ーキリング３１を可変ホイール２５から後退させる方
向、即ち上記両円錐面２５ｂ，３１ａが離反する方向に
移動させるようになっている。

【００２７】なお、この実施例においては、上記付加ホ
イール２３の外周にエンジン始動用のリングギヤ２８が
設けられ、始動時に、上記ブレーキリング３１により可
変ホイール２５の回転が停止されると共に、この始動用
リングギヤ２８にスタータのピニオン（図示せず）が噛
合して、付加ホイール２３を駆動するようになってい
る。

【００２８】次に、この実施例の作用を説明する。

【００２９】まず、エンジン１０のシリンダブロック１
１に設けられた油圧シリンダ３３に油圧が供給され、操
作レバー３４を介してブレーキリング３１が可変ホイー
ル２５から後退されて、該ブレーキリング３１と可変ホ
イール２５の円錐面３１ａ，２５ｂが互いに離反してい
る状態では、主ホイール２１、付加ホイール２３及び可
変ホイール２５で構成される遊星歯車機構においては、
ピニオンキャリヤに相当する主ホイール２１がエンジン
出力軸１２と一体的に回転するだけで、リングギヤ及び
サンギヤにそれぞれ相当する付加ホイール２３及び可変
ホイール２５はフリーな状態となり、上記エンジン出力
軸１２の回転が伝達されないことになる。そのため、エ
ンジン出力軸１２の回転に対して作用するフライホイー
ル２０の全体としての慣性モーメントは、上記主ホイー
ル２１による慣性モーメントにピニオン２６…２６及び
ピニオンシャフト２７…２７の分を加えただけの比較的
小さなものとなる。

【００３０】なお、この場合においても、主ホイール２
１の回転により付加ホイール２３及び可変ホイール２５
が連れ回りすることになり、その回転による慣性モーメ
ントがエンジン出力軸１２に作用することが考えられる
が、この実施例のように、大径の付加ホイール２３の質
量を大きくし、小径の可変ホイール２５の質量を小さく
すれば、これらが主ホイール２１の回転に連れ回りする
場合に、専ら可変ホイール２５が回転して付加ホイール
２３はほとんど回転しないことになる。したがって、こ
の連れ回りによる慣性モーメントの増加分を考慮して
も、その増加分は小径で、質量の小さな可変ホイール２
５によるごく小さなものだけとなり、実質的に、この場
合のエンジン出力軸１２に作用する慣性モーメントは、
主ホイール２１によるものだけとなる。

【００３１】一方、上記油圧シリンダ３３から油圧が排
出されて、スプリング３２の付勢力によりブレーキリン
グ３１の円錐面３１ａが可変ホイール２５の円錐面２５
ｂに圧接されて、該可変ホイール２５の回転が停止され
ることになり、この状態では、エンジン出力軸１２と一
体回転する主ホイール２１により、ピニオン２６…２６
を介して付加ホイール２３が回転駆動されることにな
る。そのため、エンジン出力軸１２に作用するフライホ
イール２０の全体としての慣性モーメントは、主ホイー
ル２１とピニオン２６…２６及びピニオンシャフト２７
…２７等による慣性モーメントに付加ホイール２３の慣
性モーメントを加えたものとなる。

【００３２】そして、この場合、主ホイール２１と付加
ホイール２３と可変ホイール２５とで構成される遊星歯
車機構においては、サンギヤに相当する可変ホイール２
５が固定されるから、ピニオンキャリヤに相当する主ホ
イール２１からの回転により、リングギヤに相当する付
加ホイール２３は、主ホイール２１の回転にピニオン２
６…２６の自転分だけ増速されて回転することになる。
また、この付加ホイール２３は、上記のように遊星歯車
機構のリングギヤに相当するものであって、主ホイール
２１の外周部に対応させて大径のリング状とされてお
り、質量分布が半径の大きい部位に集中しているのであ
る。そのため、この付加ホイール２３によれば質量の割
に大きな慣性モーメントが得られることになり、フライ
ホイール２０の全体としても、重量の増大を抑制しなが
ら大きな慣性モーメントが得られることになるのであ
る。

【００３３】以上のように、このフライホイール２０に
よれば、慣性モーメントが大きな状態と小さな状態との
切り換えが可能であるから、例えば、エンジンのアイド
ル時には慣性モーメントを大きくして、アイドル時に特
に著しくなる回転変動を抑制すると共に、回転変動が特
に問題とならない運転領域では、慣性モーメントを小さ
くして、加速応答性や燃費性能を向上させることが可能
となるのであるが、実際に自動車に適用する場合には、
例えば次のように慣性モーメントの切り換え制御が行わ
れる。

【００３４】即ち、図２に示すように、この例では、エ
ンジン回転数とエンジン負荷とで示されるエンジンの運
転領域において、定常走行ライン（ロードロードライ
ン）を基準として、アイドル状態を含む所定の低回転低
負荷領域（図の斜線部）で慣性モーメントを大きくする
ように設定されていると共に、特に、この低回転低負荷
の領域を変速機の変速段が高変速段側にあるほど広くな
るように設定される。

【００３５】これによれば、アイドル時にエンジン出力
軸１２の回転変動が抑制されると共に、所定の低負荷低
回転領域での走行時にも回転変動が抑制されて、この領
域での当該自動車の乗り心地が向上することになる。そ
の場合に、特にエンジン出力軸１２の回転変動が乗り心
地に影響し易い低負荷低回転領域における高変速段での
走行時には、慣性モーメントを大きくする領域が広くさ
れることにより、エンジン出力軸１２の回転変動が確実
に抑制され、また、この回転変動が問題とならない低変
速段での加速時等には、慣性モーメントを大きくする領
域が狭くされることにより、良好な加速応答性が得られ
ることになる。

【００３６】なお、以上の実施例では、図１に示すよう
に、上記可変ホイール２５の回転を停止させるブレーキ
リング３１は、該可変ホイール２５に対してその軸心方
向に制動力を付与するようになっているから、この制動
力によってはエンジン出力軸１２にスラスト力が作用す
るだけで、該エンジン出力軸１２に曲げ荷重が作用する
ことはない。したがって、主軸受１５の負荷を増大させ
て、その耐久性を低下させるといった問題が生じること
はないのである。

【００３７】また、上記ブレーキリング３１を作動させ
るスプリング３２、油圧シリンダ３３及び操作レバー３
４等は、エンジン１０のシリンダブロック１１内ないし
該ブロック１１とフライホイール２０との間のスペース
に配設されているから、これらを設けることによるエン
ジンの全長の増大や大型化等を招かないのであり、ま
た、ブレーキリング３１は剛性の高いシリンダブロック
１１に支持されているから、該ブレーキリング３１に対
する高い支持剛性が得られることになり、したがって、
該ブレーキリング３１による制動力が可変ホイール２５
に確実に伝達されることになる。

【００３８】さらに、この実施例によれば、エンジン１
０の始動時にブレーキリング３１により可変ホイール２
５の回転が停止されると共に、付加ホイール２３の外周
の始動用リングギヤ２８にスタータのピニオンが噛合し
て、該付加ホイール２３が駆動されるのであるが、この
場合、上記スタータのピニオンとリングギヤ２８とのギ
ヤ比に応じて減速されて付加ホイール２３が駆動される
と共に、さらに、この付加ホイール２３の回転が減速さ
れて主ホイール２１からエンジン出力軸１２に伝達され
るから、該エンジン出力軸１２を所定の回転速度で駆動
するに当たって、従来必要とされていたスタータに内蔵
された減速機構を省略することができ、したがって、該
スタータの簡素化やコストの低減が図られることにな
る。

【００３９】なお、以上の実施例では、可変ホイール２
５の回転を停止させるブレーキリング３１をスプリング
３２や油圧シリンダ３３等によって作動させるようにし
たが、これ以外に、例えばソレノイド等の使用も可能で
ある。

【００４０】

【発明の効果】以上のように本発明に係るエンジンの可
変フライホイールによれば、ブレーキ手段により可変ホ
イールの回転を停止させていない状態では、フライホイ
ール全体としての慣性モーメントは、主として主ホイー
ルによる慣性モーメントだけの比較的小さなものとな
り、また、上記ブレーキ手段により可変ホイールの回転
を停止させれば、上記主ホイールによる慣性モーメント
に付加ホイールの慣性モーメントが付加されて、フライ
ホイール全体として大きな慣性モーメントが得られるこ
とになる。

【００４１】そして、特に本発明によれば、上記付加ホ
イールは、遊星歯車機構の作用により、エンジン出力軸
及び主ホイールの回転によ増速されて駆動されると共
に、この付加ホイールは遊星歯車機構におけるリングギ
ヤに相当して半径が大きく、質量分布が回転中心より離
れた位置に集中しているから、一定の質量に対して大き
な慣性モーメントが得られることになる。これにより、
フライホイール全体としての重量ないしエンジンの総重
量の増加を抑制しながら、慣性モーメントが効果的に増
大される可変フライホイールが実現されることになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施例を示す可変フライホイールの
断面図である。

【図２】 慣性モーメントの切換え制御の領域を示す図
である。

【図３】 慣性モーメント可変のフライホイールの従来
例を示す断面図である。

【符号の説明】

１０ エンジン １１ シリンダブロック １２ エンジン出力軸 ２０ フライホイール ２１ 主ホイール ２３ 付加ホイール ２３ａ 内歯ギヤ ２５ 可変ホイール ２５ａ 外歯ギヤ ２６ ピニオン ３１，３２，３３，３４ ブレーキ手段（ブレーキリ
ング、 スプリング油圧シリンダ、操作レバー）

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの出力軸に設けられる慣性モー
   メント可変のフライホイールであって、上記エンジン出
   力軸に直接取り付けられた主ホイールと、該主ホイール
   に対して相対回転可能に設けられた大径の付加ホイール
   及び小径の可変ホイールとを有すると共に、上記主ホイ
   ールに回転自在に支持されたピニオンが付加ホイールに
   設けられた内歯ギヤと可変ホイールに設けられた外歯ギ
   ヤとに噛合されて、この主ホイール、付加ホイール、可
   変ホイール及びピニオンで遊星歯車機構が構成されてお
   り、かつ、上記可変ホイールの回転を停止させるブレー
   キ手段が備えられていることを特徴とするエンジンの可
   変フライホイール。
2. 【請求項２】 ブレーキ手段は、可変ホイールにその軸
   心方向に制動力を加えることにより該可変ホイールの回
   転を停止させるように構成されていることを特徴とする
   請求項１に記載のエンジンの可変フライホイール。
3. 【請求項３】 ブレーキ手段は、エンジンのシリンダブ
   ロックに設けられていることを特徴とする請求項２に記
   載のエンジンの可変フライホイール。
4. 【請求項４】 ブレーキ手段は、アイドル状態を含むエ
   ンジンの低負荷低回転領域で可変ホイールの回転を停止
   させると共に、この可変ホイールの回転を停止させる領
   域が、当該エンジンに付設された変速機の変速段が高変
   速段側にあるほど広くなるように設定されていることを
   特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のエンジンの
   可変フライホイール。