JPH05263649A - 可変容積型スーパーチャージャ - Google Patents
可変容積型スーパーチャージャInfo
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- JPH05263649A JPH05263649A JP6036192A JP6036192A JPH05263649A JP H05263649 A JPH05263649 A JP H05263649A JP 6036192 A JP6036192 A JP 6036192A JP 6036192 A JP6036192 A JP 6036192A JP H05263649 A JPH05263649 A JP H05263649A
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- engine
- supercharger
- piston
- crankshafts
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 エンジン回転速度に応じた最適な吐出量が得
られる可変容積型スーパーチャージャを提供する。 【構成】 エンジンの吸気通路１にピストン３Ａ，３Ｂ
を対向させて介装された二つのピストン−クランク機構
Ａ，Ｂと、これら両機構Ａ，Ｂの上流側と下流側の吸気
通路１に介装された二つの逆止弁４と、前記両機構Ａ，
Ｂのクランクシャフト５Ａ，５Ｂ間に介設された遊星歯
車方式の位相可変機構７と、この可変機構７の駆動モー
タ１６をエンジン回転速度に応じて制御するモータ制御
装置１７と、前記一方のクランクシャフト５Ｂにエンジ
ンクランク軸の回転を伝達するプーリ８及びベルト９と
を備え、エンジンの回転速度に応じてスーパーチャージ
ャの容積が可変となるようにした。
られる可変容積型スーパーチャージャを提供する。 【構成】 エンジンの吸気通路１にピストン３Ａ，３Ｂ
を対向させて介装された二つのピストン−クランク機構
Ａ，Ｂと、これら両機構Ａ，Ｂの上流側と下流側の吸気
通路１に介装された二つの逆止弁４と、前記両機構Ａ，
Ｂのクランクシャフト５Ａ，５Ｂ間に介設された遊星歯
車方式の位相可変機構７と、この可変機構７の駆動モー
タ１６をエンジン回転速度に応じて制御するモータ制御
装置１７と、前記一方のクランクシャフト５Ｂにエンジ
ンクランク軸の回転を伝達するプーリ８及びベルト９と
を備え、エンジンの回転速度に応じてスーパーチャージ
ャの容積が可変となるようにした。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車用エンジンの吸
気系に用いられる可変容積型スーパーチャージャに関す
る。
気系に用いられる可変容積型スーパーチャージャに関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来の容積型スーパーチャージャとし
て、ルーツ式、バンケル式及びベーン式等各種あるが、
これらの殆んどが定容積（理論吐出量が一定）のもので
あり、スーパーチャージャの回転速度とともに吐出量が
増大する。
て、ルーツ式、バンケル式及びベーン式等各種あるが、
これらの殆んどが定容積（理論吐出量が一定）のもので
あり、スーパーチャージャの回転速度とともに吐出量が
増大する。
【０００３】従って、このようなスーパーチャージャを
エンジンに付加した場合（即ち、エンジンクランク軸と
スーパーチャージャ入力軸をベルト、ギヤ等により結合
する）、エンジン回転速度とスーパーチャージャ回転速
度の比を可変にする装置を持たない限り、スーパーチャ
ージャの吐出量がエンジンの回転速度とともに増加する
ことから、エンジンに必要な吐出量を越えた時は、余分
な空気をバイパス通路等によりスーパーチャージャ上流
に戻したり、大気に開放したりしていた。
エンジンに付加した場合（即ち、エンジンクランク軸と
スーパーチャージャ入力軸をベルト、ギヤ等により結合
する）、エンジン回転速度とスーパーチャージャ回転速
度の比を可変にする装置を持たない限り、スーパーチャ
ージャの吐出量がエンジンの回転速度とともに増加する
ことから、エンジンに必要な吐出量を越えた時は、余分
な空気をバイパス通路等によりスーパーチャージャ上流
に戻したり、大気に開放したりしていた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】そのため、前記余分な
吐出量の分だけスーパーチャージャに駆動ロスが生じる
という不具合があった。即ち、バイパス通路等を流れる
空気の摩擦損失、圧縮仕事（これは、バイパス通路等の
通路径が小さい程大きい）等があるのである。
吐出量の分だけスーパーチャージャに駆動ロスが生じる
という不具合があった。即ち、バイパス通路等を流れる
空気の摩擦損失、圧縮仕事（これは、バイパス通路等の
通路径が小さい程大きい）等があるのである。
【０００５】また、前述した速度比を可変にするのにベ
ルト等を用いた可変機構を採用すると、構造が複雑であ
るとともに耐久性の点で不安がある。
ルト等を用いた可変機構を採用すると、構造が複雑であ
るとともに耐久性の点で不安がある。
【０００６】そこで、本発明の目的は、簡単な構造で、
エンジンの運転状態に応じた最適な吐出量が得られる可
変容積型スーパーチャージャを提供することにある。
エンジンの運転状態に応じた最適な吐出量が得られる可
変容積型スーパーチャージャを提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
の、本発明の構成は、エンジンの吸気通路に、空気流れ
方向と直角方向へピストンを対向させて介装された二つ
のピストン−クランク機構と、これら両ピストン−クラ
ンク機構の上流側と下流側の吸気通路に介装された二つ
の逆止弁と、前記両ピストン−クランク機構のクランク
シャフト間に介設された遊星歯車方式の位相可変機構
と、この位相可変機構をエンジンの運転状態に応じて駆
動制御する制御装置と、前記両クランクシャフトのいず
れか一方とエンジンクランク軸とを連結する駆動力伝達
手段とを備えたことを特徴とする。
の、本発明の構成は、エンジンの吸気通路に、空気流れ
方向と直角方向へピストンを対向させて介装された二つ
のピストン−クランク機構と、これら両ピストン−クラ
ンク機構の上流側と下流側の吸気通路に介装された二つ
の逆止弁と、前記両ピストン−クランク機構のクランク
シャフト間に介設された遊星歯車方式の位相可変機構
と、この位相可変機構をエンジンの運転状態に応じて駆
動制御する制御装置と、前記両クランクシャフトのいず
れか一方とエンジンクランク軸とを連結する駆動力伝達
手段とを備えたことを特徴とする。
【０００８】
【作用】前記構成によれば、両クランクシャフトの回転
位相を変化させることで、スーパーチャージャの容積が
変化し、吐出量が変る。
位相を変化させることで、スーパーチャージャの容積が
変化し、吐出量が変る。
【０００９】
【実施例】以下、本発明の一実施例を添付図面に基づい
て説明する。図１に示すように、エンジンの吸気通路１
に本発明に係るスーパーチャージャ２が介装される。
て説明する。図１に示すように、エンジンの吸気通路１
に本発明に係るスーパーチャージャ２が介装される。
【００１０】前記スーパーチャージャ２は、二つのピス
トン−クランク機構Ａ，Ｂが各々のピストン３Ａ，３Ｂ
を対向させて配設されるとともに、これら両ピストン−
クランク機構Ａ，Ｂの両側方に位置した吸気通路１に逆
止弁４をそれぞれ配設してなる。
トン−クランク機構Ａ，Ｂが各々のピストン３Ａ，３Ｂ
を対向させて配設されるとともに、これら両ピストン−
クランク機構Ａ，Ｂの両側方に位置した吸気通路１に逆
止弁４をそれぞれ配設してなる。
【００１１】そして、両ピストン−クランク機構Ａ，Ｂ
のクランクシャフト５Ａ，５Ｂは、互いの回転位相を変
える位相可変機構７を介して連結されるとともに、その
内の一方のクランクシャフト５Ｂが図示しないエンジン
クランク軸にプーリ８及びベルト７等を介して連結，駆
動されるようになっている。
のクランクシャフト５Ａ，５Ｂは、互いの回転位相を変
える位相可変機構７を介して連結されるとともに、その
内の一方のクランクシャフト５Ｂが図示しないエンジン
クランク軸にプーリ８及びベルト７等を介して連結，駆
動されるようになっている。
【００１２】前記位相可変機構７は、図２〜図４に示す
ように、遊星歯車方式で構成され、エンジン回転速度に
応じて両ピストン−クランク機構Ａ，Ｂのクランクシャ
フト５Ａ，５Ｂの回転位相を変化させるようになってい
る。
ように、遊星歯車方式で構成され、エンジン回転速度に
応じて両ピストン−クランク機構Ａ，Ｂのクランクシャ
フト５Ａ，５Ｂの回転位相を変化させるようになってい
る。
【００１３】即ち、一方のピストン−クランク機構Ｂの
クランクシャフト５Ｂと一体のサンギヤ１０は、エンジ
ンクランク軸の回転を駆動源とするベルト伝達機構に用
いられるプーリ８の軸と一体に設けてある。
クランクシャフト５Ｂと一体のサンギヤ１０は、エンジ
ンクランク軸の回転を駆動源とするベルト伝達機構に用
いられるプーリ８の軸と一体に設けてある。
【００１４】そして、このサンギヤ１０は、外周面の等
分位置（図中では３等分された位置）で遊星ギヤ１１と
噛み合っており、そして、遊星ギヤ１１は、キャリアと
して設けてあるウォームホィール１２により回転自在に
支持されている。
分位置（図中では３等分された位置）で遊星ギヤ１１と
噛み合っており、そして、遊星ギヤ１１は、キャリアと
して設けてあるウォームホィール１２により回転自在に
支持されている。
【００１５】また、前記遊星ギヤ１１は、その外周に位
置するリングギヤ１３の内歯１３ａに噛み合っており、
このリングギヤ１３の外周に形成された外歯１３ｂに
は、他方のピストン−クランク機構Ａのクランクシャフ
ト５Ａと一体の駆動ギヤ１４が噛み合っている。
置するリングギヤ１３の内歯１３ａに噛み合っており、
このリングギヤ１３の外周に形成された外歯１３ｂに
は、他方のピストン−クランク機構Ａのクランクシャフ
ト５Ａと一体の駆動ギヤ１４が噛み合っている。
【００１６】従って、エンジンクランク軸の回転は、プ
ーリ８により一方のクランクシャフト５Ｂに伝達される
とともに、サンギヤ１０により遊星ギヤ１１にも伝達さ
れてリングギヤ１３の内歯１３ａ及び外歯１３ｂ、駆動
ギヤ１４を経て最終的には他方のクランクシャフト５Ａ
に伝達される。この際、両クランクシャフト５Ａ，５Ｂ
は１：１の回転速度となるように予めギヤ比が設定され
る。
ーリ８により一方のクランクシャフト５Ｂに伝達される
とともに、サンギヤ１０により遊星ギヤ１１にも伝達さ
れてリングギヤ１３の内歯１３ａ及び外歯１３ｂ、駆動
ギヤ１４を経て最終的には他方のクランクシャフト５Ａ
に伝達される。この際、両クランクシャフト５Ａ，５Ｂ
は１：１の回転速度となるように予めギヤ比が設定され
る。
【００１７】一方、前記ウォームホィール１２には、ウ
ォームギヤ１５が噛み合っており、このウォームギヤ１
５は駆動モータ１６の出力軸に一体に設けてある。
ォームギヤ１５が噛み合っており、このウォームギヤ１
５は駆動モータ１６の出力軸に一体に設けてある。
【００１８】前記駆動モータ１６は、正逆回転可能なパ
ルスモータが用いられており、その回転方向及び回転量
がモータ制御装置１７（図１参照）により設定されるこ
とで、両クランクシャフト５ａ，５ｂの回転位相が可変
制御されるようになっており、この制御量は図４におい
て符号１８で示す回転角センサを介してフィードバック
制御される。
ルスモータが用いられており、その回転方向及び回転量
がモータ制御装置１７（図１参照）により設定されるこ
とで、両クランクシャフト５ａ，５ｂの回転位相が可変
制御されるようになっており、この制御量は図４におい
て符号１８で示す回転角センサを介してフィードバック
制御される。
【００１９】前記回転角センサ１８は、図示例では、ウ
ォームホィール１２の周部の一部に形成してあるセクタ
ギヤに噛み合う従動ギヤ１９の支軸に一体とされ、ウォ
ームホィール１２の回転方向及び回転量を検出するよう
になっている。
ォームホィール１２の周部の一部に形成してあるセクタ
ギヤに噛み合う従動ギヤ１９の支軸に一体とされ、ウォ
ームホィール１２の回転方向及び回転量を検出するよう
になっている。
【００２０】このように構成されるため、駆動モータ１
６により両クランクシャフト５Ａ，５Ｂの回転位相が可
変制御されると、図５に示すように、スーパーチャージ
ャ２の容積が変わり、吐出量が変化する。即ち、図６で
も解るように、両クランクシャフト５Ａ，５Ｂの回転位
相が同じであれば最大吐出量となり（図５のａ参照）、
１８０°ずれていれば最小吐出量となるのである（図５
のｃ参照）。
６により両クランクシャフト５Ａ，５Ｂの回転位相が可
変制御されると、図５に示すように、スーパーチャージ
ャ２の容積が変わり、吐出量が変化する。即ち、図６で
も解るように、両クランクシャフト５Ａ，５Ｂの回転位
相が同じであれば最大吐出量となり（図５のａ参照）、
１８０°ずれていれば最小吐出量となるのである（図５
のｃ参照）。
【００２１】従って、モータ制御装置１７により、図７
に示すようなエンジンの必要空気量が得られるように、
駆動モータ１６を制御することで、エンジン低速域から
高速域にかけての広い運転領域で最適なスーパーチャー
ジャ２の吐出量が得られ、駆動ロスが無くなる。なお、
図７において、従来のスーパーチャージャではスーパー
チャージャの回転速度が増大すると比例的に吐出量も増
大することが解る。
に示すようなエンジンの必要空気量が得られるように、
駆動モータ１６を制御することで、エンジン低速域から
高速域にかけての広い運転領域で最適なスーパーチャー
ジャ２の吐出量が得られ、駆動ロスが無くなる。なお、
図７において、従来のスーパーチャージャではスーパー
チャージャの回転速度が増大すると比例的に吐出量も増
大することが解る。
【００２２】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、対
向した二つのピストン−クランク機構の両クランクシャ
フトの回転位相を遊星歯車方式の位相可変機構により可
変としたので、簡単な構造で、エンジンの運転状態に応
じた最適な吐出量が得られて駆動ロスの無いスーパーチ
ャージャが実現される。
向した二つのピストン−クランク機構の両クランクシャ
フトの回転位相を遊星歯車方式の位相可変機構により可
変としたので、簡単な構造で、エンジンの運転状態に応
じた最適な吐出量が得られて駆動ロスの無いスーパーチ
ャージャが実現される。
【図１】本発明の一実施例を示す概略構成図である。
【図２】同じく位相可変機構の斜視図である。
【図３】同じく位相可変機構の正面模式図である。
【図４】同じく位相可変機構の断面図である。
【図５】同じくスーパーチャージャの作動説明図であ
る。
る。
【図６】回転位相と理論吐出量との関係を示すグラフで
ある。
ある。
【図７】スーパーチャージャの回転速度に対する吐出量
の比較特性図である。
の比較特性図である。
１ 吸気通路 ２ スーパーチャージャ ３Ａ，３Ｂ ピストン ４ 逆止弁 ５Ａ，５Ｂ クランクシャフト ７ 位相可変機構 ８ プーリ ９ ベルト Ａ，Ｂ ピストン−クランク機構
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成４年１２月２２日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】請求項１
【補正方法】変更
【補正内容】
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】発明の詳細な説明
【補正方法】変更
【補正内容】
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車用エンジンの吸
気系に用いられる可変容積型スーパーチャージャに関す
る。
気系に用いられる可変容積型スーパーチャージャに関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来の容積型スーパーチャージャとし
て、ルーツ式、バンケル式及びベーン式等各種あるが、
これらの殆んどが定容積（理論吐出量が一定）のもので
あり、スーパーチャージャの回転速度とともに吐出量が
増大する。
て、ルーツ式、バンケル式及びベーン式等各種あるが、
これらの殆んどが定容積（理論吐出量が一定）のもので
あり、スーパーチャージャの回転速度とともに吐出量が
増大する。
【０００３】従って、このようなスーパーチャージャを
エンジンに付加した場合（即ち、エンジンクランク軸と
スーパーチャージャ入力軸をベルト、ギヤ等により結合
する）、エンジン回転速度とスーパーチャージャ回転速
度の比を可変にする装置を持たない限り、スーパーチャ
ージャの吐出量がエンジンの回転速度とともに増加する
ことから、エンジンに必要な吐出量を越えた時は、余分
な空気をバイパス通路等によりスーパーチャージャ上流
に戻したり、大気に開放したりしていた。
エンジンに付加した場合（即ち、エンジンクランク軸と
スーパーチャージャ入力軸をベルト、ギヤ等により結合
する）、エンジン回転速度とスーパーチャージャ回転速
度の比を可変にする装置を持たない限り、スーパーチャ
ージャの吐出量がエンジンの回転速度とともに増加する
ことから、エンジンに必要な吐出量を越えた時は、余分
な空気をバイパス通路等によりスーパーチャージャ上流
に戻したり、大気に開放したりしていた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】そのため、前記余分な
吐出量の分だけスーパーチャージャに駆動ロスが生じる
という不具合があった。即ち、バイパス通路等を流れる
空気の摩擦損失、圧縮仕事（これは、バイパス通路等の
通路径が小さい程大きい）等があるのである。
吐出量の分だけスーパーチャージャに駆動ロスが生じる
という不具合があった。即ち、バイパス通路等を流れる
空気の摩擦損失、圧縮仕事（これは、バイパス通路等の
通路径が小さい程大きい）等があるのである。
【０００５】また、前述した速度比を可変にするのにベ
ルト等を用いた可変機構を採用すると、構造が複雑であ
るとともに耐久性の点で不安がある。
ルト等を用いた可変機構を採用すると、構造が複雑であ
るとともに耐久性の点で不安がある。
【０００６】そこで、本発明の目的は、簡単な構造で、
エンジンの運転状態に応じた最適な吐出量が得られる可
変容積型スーパーチャージャを提供することにある。
エンジンの運転状態に応じた最適な吐出量が得られる可
変容積型スーパーチャージャを提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
の、本発明の構成は、エンジンの吸気通路に、空気流れ
方向と直角方向へピストンを対向させて介装された二つ
のピストン−クランク機構と、これら両ピストン−クラ
ンク機構の上流側と下流側の吸気通路に介装された二つ
の逆止弁と、前記両ピストン−クランク機構のクランク
シャフト間に介設された遊星歯車方式の位相可変機構
と、この位相可変機構をエンジンの運転状態に応じて駆
動制御する制御装置と、前記両クランクシャフトのいず
れか一方とエンジンクランク軸とを連結する駆動力伝達
手段とを備えたことを特徴とする。
の、本発明の構成は、エンジンの吸気通路に、空気流れ
方向と直角方向へピストンを対向させて介装された二つ
のピストン−クランク機構と、これら両ピストン−クラ
ンク機構の上流側と下流側の吸気通路に介装された二つ
の逆止弁と、前記両ピストン−クランク機構のクランク
シャフト間に介設された遊星歯車方式の位相可変機構
と、この位相可変機構をエンジンの運転状態に応じて駆
動制御する制御装置と、前記両クランクシャフトのいず
れか一方とエンジンクランク軸とを連結する駆動力伝達
手段とを備えたことを特徴とする。
【０００８】
【作用】前記構成によれば、両クランクシャフトの回転
位相を変化させることで、スーパーチャージャの容積が
変化し、吐出量が変る。
位相を変化させることで、スーパーチャージャの容積が
変化し、吐出量が変る。
【０００９】
【実施例】以下、本発明の一実施例を添付図面に基づい
て説明する。図１に示すように、エンジンの吸気通路１
に本発明に係るスーパーチャージャ２が介装される。
て説明する。図１に示すように、エンジンの吸気通路１
に本発明に係るスーパーチャージャ２が介装される。
【００１０】前記スーパーチャージャ２は、二つのピス
トン−クランク機構Ａ，Ｂが各々のピストン３Ａ，３Ｂ
を対向させて配設されるとともに、これら両ピストン−
クランク機構Ａ，Ｂの両側方に位置した吸気通路１に逆
止弁４をそれぞれ配設してなる。
トン−クランク機構Ａ，Ｂが各々のピストン３Ａ，３Ｂ
を対向させて配設されるとともに、これら両ピストン−
クランク機構Ａ，Ｂの両側方に位置した吸気通路１に逆
止弁４をそれぞれ配設してなる。
【００１１】そして、両ピストン−クランク機構Ａ，Ｂ
のクランクシャフト５Ａ，５Ｂは、互いの回転位相を変
える位相可変機構７を介して連結されるとともに、その
内の一方のクランクシャフト５Ｂが図示しないエンジン
クランク軸にプーリ８及びベルト７等を介して連結，駆
動されるようになっている。
のクランクシャフト５Ａ，５Ｂは、互いの回転位相を変
える位相可変機構７を介して連結されるとともに、その
内の一方のクランクシャフト５Ｂが図示しないエンジン
クランク軸にプーリ８及びベルト７等を介して連結，駆
動されるようになっている。
【００１２】前記位相可変機構７は、図２〜図４に示す
ように、遊星歯車方式で構成され、エンジン回転速度に
応じて両ピストン−クランク機構Ａ，Ｂのクランクシャ
フト５Ａ，５Ｂの回転位相を変化させるようになってい
る。
ように、遊星歯車方式で構成され、エンジン回転速度に
応じて両ピストン−クランク機構Ａ，Ｂのクランクシャ
フト５Ａ，５Ｂの回転位相を変化させるようになってい
る。
【００１３】即ち、一方のピストン−クランク機構Ｂの
クランクシャフト５Ｂと一体のサンギヤ１０は、エンジ
ンクランク軸の回転を駆動源とするベルト伝達機構に用
いられるプーリ８の軸と一体に設けてある。
クランクシャフト５Ｂと一体のサンギヤ１０は、エンジ
ンクランク軸の回転を駆動源とするベルト伝達機構に用
いられるプーリ８の軸と一体に設けてある。
【００１４】そして、このサンギヤ１０は、外周面の等
分位置（図中では３等分された位置）で遊星ギヤ１１と
噛み合っており、そして、遊星ギヤ１１は、キャリアと
して設けてあるウォームホィール１２により回転自在に
支持されている。
分位置（図中では３等分された位置）で遊星ギヤ１１と
噛み合っており、そして、遊星ギヤ１１は、キャリアと
して設けてあるウォームホィール１２により回転自在に
支持されている。
【００１５】また、前記遊星ギヤ１１は、その外周に位
置するリングギヤ１３の内歯１３ａに噛み合っており、
このリングギヤ１３の外周に形成された外歯１３ｂに
は、他方のピストン−クランク機構Ａのクランクシャフ
ト５Ａと一体の駆動ギヤ１４が噛み合っている。
置するリングギヤ１３の内歯１３ａに噛み合っており、
このリングギヤ１３の外周に形成された外歯１３ｂに
は、他方のピストン−クランク機構Ａのクランクシャフ
ト５Ａと一体の駆動ギヤ１４が噛み合っている。
【００１６】従って、エンジンクランク軸の回転は、プ
ーリ８により一方のクランクシャフト５Ｂに伝達される
とともに、サンギヤ１０により遊星ギヤ１１にも伝達さ
れてリングギヤ１３の内歯１３ａ及び外歯１３ｂ、駆動
ギヤ１４を経て最終的には他方のクランクシャフト５Ａ
に伝達される。この際、両クランクシャフト５Ａ，５Ｂ
は１：１の回転速度となるように予めギヤ比が設定され
る。
ーリ８により一方のクランクシャフト５Ｂに伝達される
とともに、サンギヤ１０により遊星ギヤ１１にも伝達さ
れてリングギヤ１３の内歯１３ａ及び外歯１３ｂ、駆動
ギヤ１４を経て最終的には他方のクランクシャフト５Ａ
に伝達される。この際、両クランクシャフト５Ａ，５Ｂ
は１：１の回転速度となるように予めギヤ比が設定され
る。
【００１７】一方、前記ウォームホィール１２には、ウ
ォームギヤ１５が噛み合っており、このウォームギヤ１
５は駆動モータ１６の出力軸に一体に設けてある。
ォームギヤ１５が噛み合っており、このウォームギヤ１
５は駆動モータ１６の出力軸に一体に設けてある。
【００１８】前記駆動モータ１６は、正逆回転可能なパ
ルスモータが用いられており、その回転方向及び回転量
がモータ制御装置１７（図１参照）により設定されるこ
とで、両クランクシャフト５ａ，５ｂの回転位相が可変
制御されるようになっており、この制御量は図４におい
て符号１８で示す回転角センサを介してフィードバック
制御される。
ルスモータが用いられており、その回転方向及び回転量
がモータ制御装置１７（図１参照）により設定されるこ
とで、両クランクシャフト５ａ，５ｂの回転位相が可変
制御されるようになっており、この制御量は図４におい
て符号１８で示す回転角センサを介してフィードバック
制御される。
【００１９】前記回転角センサ１８は、図示例では、ウ
ォームホィール１２の周部の一部に形成してあるセクタ
ギヤに噛み合う従動ギヤ１９の支軸に一体とされ、ウォ
ームホィール１２の回転方向及び回転量を検出するよう
になっている。
ォームホィール１２の周部の一部に形成してあるセクタ
ギヤに噛み合う従動ギヤ１９の支軸に一体とされ、ウォ
ームホィール１２の回転方向及び回転量を検出するよう
になっている。
【００２０】このように構成されるため、駆動モータ１
６により両クランクシャフト５Ａ，５Ｂの回転位相が可
変制御されると、図５に示すように、スーパーチャージ
ャ２の容積が変わり、吐出量が変化する。即ち、図６で
も解るように、両クランクシャフト５Ａ，５Ｂの回転位
相が同じであれば最大吐出量となり（図５のａ参照）、
１８０°ずれていれば最小吐出量となるのである（図５
のｃ参照）。
６により両クランクシャフト５Ａ，５Ｂの回転位相が可
変制御されると、図５に示すように、スーパーチャージ
ャ２の容積が変わり、吐出量が変化する。即ち、図６で
も解るように、両クランクシャフト５Ａ，５Ｂの回転位
相が同じであれば最大吐出量となり（図５のａ参照）、
１８０°ずれていれば最小吐出量となるのである（図５
のｃ参照）。
【００２１】従って、モータ制御装置１７により、図７
に示すようなエンジンの必要空気量が得られるように、
駆動モータ１６を制御することで、エンジン低速域から
高速域にかけての広い運転領域で最適なスーパーチャー
ジャ２の吐出量が得られ、駆動ロスが無くなる。なお、
図７において、従来のスーパーチャージャではスーパー
チャージャの回転速度が増大すると比例的に吐出量も増
大することが解る。
に示すようなエンジンの必要空気量が得られるように、
駆動モータ１６を制御することで、エンジン低速域から
高速域にかけての広い運転領域で最適なスーパーチャー
ジャ２の吐出量が得られ、駆動ロスが無くなる。なお、
図７において、従来のスーパーチャージャではスーパー
チャージャの回転速度が増大すると比例的に吐出量も増
大することが解る。
【００２２】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、対
向した二つのピストン−クランク機構の両クランクシャ
フトの回転位相を遊星歯車方式の位相可変機構により可
変としたので、簡単な構造で、エンジンの運転状態に応
じた最適な吐出量が得られて駆動ロスの無いスーパーチ
ャージャが実現される。
向した二つのピストン−クランク機構の両クランクシャ
フトの回転位相を遊星歯車方式の位相可変機構により可
変としたので、簡単な構造で、エンジンの運転状態に応
じた最適な吐出量が得られて駆動ロスの無いスーパーチ
ャージャが実現される。
Claims (1)
- 【請求項１】 エンジンの吸気通路に、空気流れ方向と
直角方向へピストンを対向させて介装された二つのピス
トン−クランク機構と、これら両ピストン−クランク機
構の上流側と下流側の吸気通路に介装された二つの逆止
弁と、前記両ピストン−クランク機構のクランクシャフ
ト間に介設された遊星歯車方式の位相可変機構と、この
位相可変機構をエンジンの運転状態に応じて駆動制御す
る制御装置と、前記両クランクシャフトのいずれか一方
とエンジンクランク軸とを連結する駆動力伝達手段とを
備えたことを特徴とする可変容積型スーパーチャージ
ャ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6036192A JPH05263649A (ja) | 1992-03-17 | 1992-03-17 | 可変容積型スーパーチャージャ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6036192A JPH05263649A (ja) | 1992-03-17 | 1992-03-17 | 可変容積型スーパーチャージャ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05263649A true JPH05263649A (ja) | 1993-10-12 |
Family
ID=13139933
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6036192A Withdrawn JPH05263649A (ja) | 1992-03-17 | 1992-03-17 | 可変容積型スーパーチャージャ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05263649A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US9534532B2 (en) | 2011-09-30 | 2017-01-03 | Eaton Corporation | Supercharger assembly with two rotor sets |
| US9534531B2 (en) | 2011-09-30 | 2017-01-03 | Eaton Corporation | Supercharger assembly for regeneration of throttling losses and method of control |
| US9751411B2 (en) | 2012-03-29 | 2017-09-05 | Eaton Corporation | Variable speed hybrid electric supercharger assembly and method of control of vehicle having same |
| US9856781B2 (en) | 2011-09-30 | 2018-01-02 | Eaton Corporation | Supercharger assembly with independent superchargers and motor/generator |
| CN108884749A (zh) * | 2016-02-08 | 2018-11-23 | 伊顿智能动力有限公司 | 用于增压器的弹性体串联联接阻尼器 |
| US10934951B2 (en) | 2013-03-12 | 2021-03-02 | Eaton Intelligent Power Limited | Adaptive state of charge regulation and control of variable speed hybrid electric supercharger assembly for efficient vehicle operation |
-
1992
- 1992-03-17 JP JP6036192A patent/JPH05263649A/ja not_active Withdrawn
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US9534532B2 (en) | 2011-09-30 | 2017-01-03 | Eaton Corporation | Supercharger assembly with two rotor sets |
| US9534531B2 (en) | 2011-09-30 | 2017-01-03 | Eaton Corporation | Supercharger assembly for regeneration of throttling losses and method of control |
| US9856781B2 (en) | 2011-09-30 | 2018-01-02 | Eaton Corporation | Supercharger assembly with independent superchargers and motor/generator |
| US9751411B2 (en) | 2012-03-29 | 2017-09-05 | Eaton Corporation | Variable speed hybrid electric supercharger assembly and method of control of vehicle having same |
| US10934951B2 (en) | 2013-03-12 | 2021-03-02 | Eaton Intelligent Power Limited | Adaptive state of charge regulation and control of variable speed hybrid electric supercharger assembly for efficient vehicle operation |
| CN108884749A (zh) * | 2016-02-08 | 2018-11-23 | 伊顿智能动力有限公司 | 用于增压器的弹性体串联联接阻尼器 |
| US11098766B2 (en) | 2016-02-08 | 2021-08-24 | Eaton Intelligent Power Limited | Elastomer series coupling damper for supercharger |
| US11719284B2 (en) | 2016-02-08 | 2023-08-08 | Eaton Intelligent Power Limited | Elastomer series coupling damper for supercharger |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 19990518 |