JPH05256179A - エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 エンジン１の複数の気筒４，４を連通路１６
で連通して、連通路１６の各気筒４への開口端を吸気ポ
ート９よりも遅れて閉じる遅閉じ吸気ポート１７とし、
エンジン１の所定の運転状態で連通路１６を開く場合
等、吸気温度検出用のセンサ３３の吸気通路８下流側に
エンジン１への吸気温度を変える要因があっても、エン
ジン１の燃焼室５における実際の吸気温度に略正確に対
応した温度補正係数を求めて、吸気温度に係る誤った補
正を防止する。 【構成】 エンジン１の気筒４，４間を連通路１６で連
通した状態では、エンジン１に供給される吸気温度の補
正係数を高温側に補正することで、気筒４，４間の連通
により、燃焼室５内に他の気筒４から昇温した吸気が連
通路１６を経て流入しても、その燃焼室５内の実際の吸
気温度に略正確に対応した温度補正係数が得られるよう
にする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、エンジンの制御装置
に関し、詳しくはエンジンに供給される吸気の実際の温
度に正確に対応してエンジンの運転要素を制御するよう
にしたものに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば特開平１―３１８７２
４号公報等に示されるように、多気筒エンジンにおける
気筒同士を連通路で連通して、その連通路の各気筒への
開口端を吸気ポートよりも遅れて閉じる遅閉じ吸気ポー
トとし、エンジンの所定の運転状態、例えばスロットル
開度の小さい低負荷域で連通路を開くことにより、ある
気筒の吸気行程にある燃焼室に連通路を介して他の気筒
から吸気を供給するようにし、この吸気の供給により気
筒への吸入ロスを小さくしていわゆるエンジンのポンピ
ングロスを低減し、燃費を向上させるようにすることは
知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、エンジンに
供給する燃料供給量を吸入空気量に応じて設定する場合
においては、その吸気の温度をセンサで検出し、吸気温
度の上昇により吸気充填量が下がったときには、それに
応じて燃料供給量をも減少させることにより、空燃比を
適正に維持するようにすることが行われており、検出し
た吸気温度に応じて温度補正係数を設定し、この温度補
正係数に基づいて燃料の基本供給量を補正するようにし
ている。

【０００４】上記吸気温度のセンサは、通常、例えばエ
アフローメータやサージタンク等、吸気通路の上流端部
に配設されている。しかし、上記従来のように、エンジ
ンの複数の気筒が連通路で連通されているものでは、気
筒間で吸気の往来があるので、吸気行程にある気筒に対
し他の気筒で燃焼室壁面から加熱された吸気が供給され
ることとなり、実際の吸気温度はセンサで検出される温
度よりも高くなる。このため、センサにより検出した吸
気温度に基づく温度補正係数が実際の吸気温度に対応し
なくなり、その結果、空燃比を適正に維持できなくなる
という問題がある。

【０００５】また、エンジンの吸気通路に燃料を噴射供
給する通常のインジェクタの他に、気筒内に直接燃料を
噴射供給する直接噴射インジェクタを設け、エンジンの
低負荷域では、燃費の向上を図る目的で、燃料を直接噴
射インジェクタのみから燃焼室に噴射供給し、その燃料
の燃焼室での成層化によって燃焼性を高める一方、エン
ジンの高負荷域では、出力の増大を狙うために、直接噴
射インジェクタに加えて吸気通路のインジェクタからも
燃料を噴射供給するようにすることは知られている。

【０００６】このようなエンジンでは、吸気通路のイン
ジェクタが作動状態にあるとき、そのインジェクタから
噴射された燃料が燃焼室に達するまでの間に蒸発するの
で、その蒸発に伴う気化熱が奪われた分だけ燃焼室内の
吸気温度が下がる。このため、やはり、センサにより検
出した吸気温度に基づく温度補正係数が実際の吸気温度
に対応しなくなる問題がある。

【０００７】本発明は斯かる諸点に鑑みてなされたもの
であり、その目的は、上記のように、吸気温度検出用の
センサの下流側に吸気温度を変える要因となる手段があ
る場合において、その手段の作動状態では吸気温度に係
る補正係数を補正するようにすることにより、燃焼室に
おける実際の吸気温度に略正確に対応した温度補正係数
を求めて、吸気温度に係る誤った補正を防止することに
ある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１の発明では、エンジンの複数の気筒が連通
路で連通され、この連通路を経由して気筒間で吸気の往
来があるものに対し、気筒間の連通状態では吸気温度の
補正係数を高温側に補正することとする。

【０００９】具体的には、この発明は、複数の気筒同士
を互いに連通し、各気筒への開口端が吸気ポートよりも
遅れて閉じる遅閉じ吸気ポートとされた連通路と、エン
ジンの所定の運転状態で上記連通路を開くように作動す
るバルブ手段とを備えたエンジンの制御装置において、
上記バルブ手段が作動状態にあるとき、非作動状態に比
べ、エンジンに供給される吸気温度の補正係数を吸気温
度が高くなる方向に補正する温度補正係数補正手段を設
けたことを特徴とするものである。

【００１０】請求項２の発明では、エンジンの気筒内及
び吸気通路にそれぞれ燃料を供給する燃料供給手段が設
けられているものに対し、吸気通路に燃料が供給される
状態では吸気温度の補正係数を低温側に補正するように
した。

【００１１】すなわち、この発明は、エンジンの気筒内
に直接燃料を供給する気筒内燃料供給手段と、吸気通路
に燃料を供給する吸気通路燃料供給手段とを備えたエン
ジンの制御装置において、上記吸気通路燃料供給手段が
作動状態にあるとき、非作動状態に比べ、エンジンに供
給される吸気温度の補正係数を吸気温度が低くなる方向
に補正する温度補正係数補正手段を設けたことを特徴と
する。

【００１２】請求項３の発明では、上記請求項１又は２
のエンジンの制御装置において、温度補正係数補正手段
により補正された吸気温度の補正係数に基づいてエンジ
ンの燃料供給量を制御するように構成する。

【００１３】

【作用】上記の構成により、請求項１の発明では、温度
補正係数補正手段により、バルブ手段が作動状態にある
ときには、エンジンに供給される吸気温度の補正係数が
吸気温度の高くなる方向に補正されるので、気筒内燃焼
室に他の気筒から昇温した吸気が連通路を経て流入して
も、その燃焼室内の実際の吸気温度に略正確に対応する
温度補正係数を得ることができ、吸気温度に係る誤った
補正を防止できる。

【００１４】請求項２の発明では、温度補正係数補正手
段により、吸気通路燃料供給手段が作動状態にあって吸
気通路に燃料が供給されているときには、エンジンに供
給される吸気温度の補正係数が吸気温度の低温側に補正
される。このため、吸気通路燃料供給手段から吸気通路
に供給された燃料の気化熱により燃焼室内の吸気温度が
下がっても、その燃焼室内の実際の吸気温度に略正確に
対応する温度補正係数を得ることができ、吸気温度に係
る誤った補正を防止できる。

【００１５】請求項３の発明では、上記温度補正係数補
正手段により補正された吸気温度の補正係数により、エ
ンジンの燃料供給量を制御するので、エンジンの空燃比
を適正に維持することができる。

【００１６】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００１７】（実施例１）図３は本発明の実施例１の全
体構成を示す。１は２つの気筒４，４を有するロータリ
ピストンエンジンで、このエンジン１は、内周にトロコ
イド面を有する１対のロータハウジング２，２と、該両
ロータハウジング２，２間に挟まれた中間ハウジング３
と、各ロータハウジング２の外側に配置された１対のサ
イドハウジング（図示せず）とからなるハウジングを有
する。これらハウジングに囲まれた２つの気筒４，４の
各々にはそれぞれ該気筒４を３つの作動室５，５，…
（燃焼室）に区画形成するロータ６が収容されている。
ロータ６は出力軸７に偏心回転運動可能に支持されてお
り、このロータ６の偏心回転運動により各作動室５で吸
気、圧縮、爆発（膨張）及び排気の各行程を順に行わせ
て出力軸７を回転駆動するようにしている。

【００１８】８は上記吸気行程にある作動室５内に吸気
を供給する吸気通路である。この吸気通路８はサージタ
ンク１０の下流側で２つに分岐され、各々の下流端は上
記中間ハウジング３の内壁面に開口する吸気ポート９で
構成され、この吸気ポート９は吸気行程でロータ６によ
り所定のタイミングで開閉される。上記サージタンク１
０は集合吸気通路１１を介して図外のエアクリーナに接
続され、上記集合吸気通路１１には吸気通路８を絞るス
ロットル弁１２が配設されている。また、サージタンク
１０にはスロットル弁１２下流のブースト（吸気負圧）
を検出するブーストセンサ３２と、吸入空気温度（吸気
温度）を検出する温度センサ３３とが配設されている。
さらに、サージタンク１０下流側で各気筒４の吸気ポー
ト９近傍の吸気通路８には燃料を噴射供給するインジェ
クタ１３がそれぞれ配設されている。

【００１９】一方、１４は排気行程にある作動室５から
排気を排出する排気通路で、この排気通路１４の上流端
は上記各ロータハウジング２の周壁面に開口する排気ポ
ート１５で構成され、この排気ポート１５は排気行程で
ロータ６により所定のタイミングで開閉される。

【００２０】さらに、上記２つの気筒４，４同士は連通
路１６によって互いに連通されている。この連通路１６
の各気筒４への開口端は、上記吸気ポート９のロータ回
転方向前側の中間ハウジング３内壁面に開口されてい
て、吸気行程でロータ６により吸気ポート９よりも遅れ
て閉じる遅閉じ吸気ポート１７とされている。そして、
エンジン１の一方の気筒４の吸気行程で、その作動室５
（燃焼室）に連通路１６を介して他の気筒４から吸気を
供給するようにし、吸気の吸入ロスを小さくしてエンジ
ン１のポンピングロスを低減するようになっている。

【００２１】上記連通路１６の途中にはバルブ手段とし
てのロータリバルブからなるコントロールバルブ１８が
配設されている。このバルブ１８は図外のアクチュエー
タの駆動により回動して連通路１６を開閉するもので、
後述するように、エンジン１の所定の運転状態で上記連
通路１６を開くように作動する（図２参照）。図３中、
１９は点火プラグである。

【００２２】上記各インジェクタ１３及びコントロール
バルブ１８はコントロールユニット３１により制御され
るようになっている。このコントロールユニット３１に
は、上記スロットル弁１２の開度ＴＶＯを検出するスロ
ットルセンサ３４の出力信号と、ブーストセンサ３２の
出力信号と、温度センサ３３の出力信号と、エンジン１
の回転速度Ｒを検出する回転センサ３５の出力信号とが
入力されている。ここで、上記コントロールユニット３
１で燃料噴射量の演算に使用する温度補正係数の設定、
及びコントロールバルブ１８の切換制御を行うときの信
号処理手順について図１により説明する。まず、最初の
ステップＳ1 でエンジン回転速度が５００rpm 以上かど
うかを判定する。これはエンジン１が始動したかどうか
を判定するもので、この判定がＹＥＳのときには、ステ
ップＳ2 に進み、燃料噴射量の演算に使用する温度補正
係数のマップをマップＡに設定する。この温度補正係数
のマップＡは、その一例を示すと、例えば吸入空気温度
が−２０°Ｃのときには温度補正係数が１．０８２０と
なり、吸入空気温度が０°Ｃのときには温度補正係数が
１．０３９１となるように、吸入空気温度が高くなるほ
ど温度補正係数が小さくなるように設定されている。次
いで、ステップＳ3 においてスロットルセンサ３４によ
り検出されたスロットル開度ＴＶＯと、回転センサ３５
により検出されたエンジン回転速度Ｒとの各データを読
み込み、ステップＳ4 で、これらデータを設定値と比較
してエンジン１の運転状態を判定する。すなわち、図２
に示すように、スロットル開度ＴＶＯがＴＶＯ1 ≦ＴＶ
Ｏ≦ＴＶＯ2 にないか或いはエンジン回転速度ＲがＲ1
≦Ｒ≦Ｒ2 になくて、エンジン１が定常状態にないとき
には判定がＮＯとなる。このときには、ステップＳ5 に
進んでコントロールバルブ１８を閉じ、ステップＳ6 で
温度補正係数のマップを上記マップＡに切り換える。こ
れに対し、スロットル開度ＴＶＯがＴＶＯ1 ≦ＴＶＯ≦
ＴＶＯ2 にありかつエンジン回転速度ＲがＲ1 ≦Ｒ≦Ｒ
2 にあるときには判定がＹＥＳとなり、このときにはス
テップＳ7 に進んでコントロールバルブ１８を開き、ス
テップＳ8で温度補正係数のマップをマップＢに切り換
える。このマップＢは、例えば吸入空気温度が−２０°
Ｃのときには温度補正係数が１．０６２５となり、吸入
空気温度が０°Ｃのときには温度補正係数が１．００７
８となるように、吸入空気温度が高くなるほど温度補正
係数が小さくなるのはマップ１と同様であるが、マップ
Ａに比べ全体的に温度補正係数が小さくなる側つまり吸
入空気温度が高くなる側に設定されている。

【００２３】さらに、上記温度補正係数に基づいてイン
ジェクタ１３からの燃料噴射量を求めるときの手順につ
いて図４により説明する。ブーストセンサ３２により検
出されたエンジンブーストと、回転センサ３５により検
出されたエンジン回転速度とに基づいて燃料の基本噴射
量を所定のマップから演算する。一方、上記フローで説
明したように、エンジン回転速度及びスロットル開度か
ら温度補正係数のマップを選択した後、そのマップから
温度センサ３３により検出された吸入空気温度に対応す
る温度補正係数を演算する。しかる後、この温度補正係
数と上記求められた燃料基本噴射量とから最終の燃料噴
射量を演算し、その信号を各インジェクタ１３に出力す
る。

【００２４】この実施例では、上記図１に示すフローに
おけるステップＳ4 ，Ｓ7 ，Ｓ8 により、上記コントロ
ールバルブ１８が作動状態にあって連通路１６が開いて
いるとき、バルブ１８の非作動状態に比べ、エンジン１
に供給される吸気温度の補正係数を吸気温度が高くなる
方向に補正する温度補正係数補正手段３６が構成され
る。そして、図４に示す如く、上記温度補正係数補正手
段３６により補正された吸気温度の補正係数により、エ
ンジン１の燃料供給量を制御するようになされている。

【００２５】したがって、上記実施例においては、エン
ジン１の運転中、スロットルセンサ３４によりスロット
ル開度ＴＶＯが、また回転センサ３５によりエンジン回
転速度Ｒがそれぞれ検出され、これらデータを基にエン
ジン１の運転状態が判定される。そして、図２に示すよ
うに、スロットル開度ＴＶＯがＴＶＯ1 ≦ＴＶＯ≦ＴＶ
Ｏ2 にないか或いはエンジン回転速度ＲがＲ1 ≦Ｒ≦Ｒ
2 になくて、エンジン１が定常状態にないときには、コ
ントロールバルブ１８が閉じ、温度補正係数のマップが
マップＡに選択される。

【００２６】これに対し、スロットル開度ＴＶＯがＴＶ
Ｏ1 ≦ＴＶＯ≦ＴＶＯ2 にありかつエンジン回転速度Ｒ
がＲ1 ≦Ｒ≦Ｒ2 にあって、エンジン１の運転状態が定
常状態であるときには、コントロールバルブ１８が開
く。このコントロールバルブ１８の開き動作に伴い、エ
ンジン１の一方の気筒４の吸気行程にある作動室５に連
通路１６を介して他方の気筒４から吸気が供給され、そ
の作動室５への吸気の吸入ロスを小さくしてエンジン１
のポンピングロスが低減され、エンジン１の燃費を向上
させることができる。

【００２７】このとき、上記吸気行程にある気筒４に他
方の気筒４から供給される吸気は、該他方の気筒４で作
動室５の壁面から加熱されているので、作動室５内の実
際の吸気温度は温度センサ３３で検出される温度よりも
高くなり、センサ３３により検出した吸気温度に基づい
て設定される温度補正係数は実際の吸気温度に対応しな
くなる虞れがある。しかし、この実施例では、コントロ
ールバルブ１８が作動状態にあるときには、温度補正係
数のマップがマップＡからマップＢに切り換えられ、こ
のマップＢはマップＡに比べ全体的に温度補正係数が小
さくて吸気温度の高温側に設定されているので、エンジ
ン１に供給される吸気温度の補正係数は吸気温度が高く
なる方向に補正される。その結果、気筒４内に他の気筒
４から昇温した吸気が連通路１６を経て流入しても、そ
の作動室５内の実際の吸気温度に略正確に対応する温度
補正係数を得ることができ、吸気温度に係る誤った補正
を防止して、エンジン１の空燃比を適正に維持すること
ができる。

【００２８】尚、この実施例ではロータリピストンエン
ジン１を対象としているが、本発明はレシプロエンジン
にも適用することができる。

【００２９】（実施例２）図５〜図７は本発明の実施例
２を示す。この実施例では、吸気温度検出用の温度セン
サ３３下流側の吸気通路８においてエンジン１への吸気
温度を変える要因が噴射燃料の気化熱であり、これに対
処したものである。尚、図３と同じ部分については同じ
符号を付してその詳細な説明は省略する。

【００３０】この実施例では、図７に示すようにレシプ
ロエンジン１′を対象としている。このエンジン１′
は、シリンダ２１（気筒）と、その内部に往復動可能に
嵌挿されたピストン２２とを備え、このピストン２２に
よりシリンダ２１内に燃焼室２３が区画されている。２
４は吸気通路８の下流端である吸気ポート９を開閉する
吸気弁、２６は排気通路１４の上流端である排気ポート
１５を開閉する排気弁である。吸気通路８にはスロット
ル弁１２が配設され、その下流側にはブーストセンサ３
２と温度センサ３３とが、またさらにその下流には吸気
通路８に燃料噴射するための吸気通路燃料供給手段とし
ての吸気管噴射インジェクタ１３がそれぞれ配置されて
いる。スロットル弁１２の開度を検出するスロットルセ
ンサ３４の出力信号は、上記ブーストセンサ３２及び温
度センサ３３の信号と共にコントロールユニット３１に
入力されている。

【００３１】上記シリンダ２１の側壁には、燃焼室２３
に直接燃料を供給する気筒内燃料供給手段としての直接
噴射インジェクタ２８が取り付けられており、このイン
ジェクタ２８は上記吸気管噴射インジェクタ１３と共に
コントロールユニット３１により開閉制御されるように
なっている。コントロールユニット３１で燃料噴射量の
演算に使用する温度補正係数の設定を行うときの信号処
理手順について図５により説明する。ステップＳ1 〜Ｓ
3 までは上記実施例１と同じである。ステップＳ4 ′で
は、図６に示すようにスロットル開度ＴＶＯがＴＶＯ≧
ＴＶＯ1 にありかつエンジン回転速度ＲがＲ≧Ｒ1 にあ
るかどうかを判定する。この判定がＴＶＯ＜ＴＶＯ1 或
いはＲ＜Ｒ1 であってエンジン１′が低負荷域又は低回
転域にあるＮＯのときには、ステップＳ5 ′に進んで直
接噴射インジェクタ２８のみから燃料を噴射供給し、こ
のことで燃焼室２３内で成層燃焼を行わせて燃費の向上
を図る。その後、ステップＳ6 で温度補正係数のマップ
をマップＢに切り換える。

【００３２】これに対し、ステップＳ4 ′での判定がＹ
ＥＳ（ＴＶＯ≧ＴＶＯ1 でかつＲ≧Ｒ1 ）のときには、
ステップＳ7 ′に進んで直接噴射インジェクタ２８のみ
ならず吸気管噴射インジェクタ１３からも燃料を噴射供
給し、このことでエンジン１′の出力増大を図る。しか
る後、ステップＳ8 で温度補正係数のマップをマップＡ
に切り換える。

【００３３】尚、上記温度補正係数に基づいてインジェ
クタ１３，２８からの燃料噴射量を求めるときの手順は
上記実施例１と同様である（図４参照）。

【００３４】この実施例では、上記図１に示すフローに
おけるステップＳ4 ′，Ｓ7 ′，Ｓ8 により、上記吸気
管噴射インジェクタ１３が作動状態にあるとき、非作動
状態に比べ、エンジン１′に供給される吸気温度の補正
係数を吸気温度が低くなる方向に補正する温度補正係数
補正手段３６′が構成される。

【００３５】この実施例においては、エンジン１′の運
転中、スロットルセンサ３４により検出されたスロット
ル開度ＴＶＯと、回転センサ３５により検出されたエン
ジン回転速度Ｒとを基にエンジン１′の運転状態が判定
され、図６に示すように、エンジン１′がＴＶＯ＜ＴＶ
Ｏ1 の低負荷域か或いはＲ＜Ｒ1 の低回転域にあるとき
には、エンジン１′に対し直接噴射インジェクタ２８の
みから燃料が噴射され、このことで燃焼室２３内での成
層燃焼により燃費の向上が図られる。このとき、温度補
正係数のマップはマップＢに選択される。

【００３６】一方、エンジン１′がＴＶＯ≧ＴＶＯ1 で
かつＲ≧Ｒ1 の高負荷高回転領域にあるときには、直接
噴射インジェクタ２８のみならず吸気管噴射インジェク
タ１３からも燃料が噴射供給され、このことでエンジン
１′の出力が増大する。このとき、上記吸気管噴射イン
ジェクタ１３から噴射された燃料が燃焼室２３に達する
までの間に蒸発することで、その蒸発に伴う気化熱によ
りシリンダ２１内の吸気温度が下がるので、燃焼室２３
内の実際の吸気温度は温度センサ３３で検出される温度
よりも高くなり、センサ３３で検出した吸気温度に基づ
いて設定される温度補正係数は実際の吸気温度に対応し
なくなる虞れがある。しかし、この実施例でも、吸気管
噴射インジェクタ１３から燃料が噴射される状態では、
温度補正係数のマップは、マップＢよりも全体的に温度
補正係数が大きくなるように設定されているマップＡに
選択されるので、エンジン１′に供給される吸気温度の
補正係数は吸気温度が低くなる方向に補正される。その
結果、吸気管噴射インジェクタ１３から噴射された燃料
の蒸発に伴う気化熱により燃焼室２３内の吸気温度が下
がっても、その燃焼室２３内の実際の吸気温度に略正確
に対応する温度補正係数が得られ、吸気温度に係る誤っ
た補正を防止して、エンジン１′の空燃比を適正に維持
できる。

【００３７】尚、上記各実施例では、吸気温度の補正係
数をエンジン１′の燃料噴射量の制御に用いるようにし
ているが、この他、例えばエンジンの点火時期制御に使
用することもできる。

【００３８】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明で
は、エンジンの複数の気筒を連通路で連通して、この連
通路の各気筒への開口端が吸気ポートよりも遅れて閉じ
る遅閉じ吸気ポートとし、エンジンの所定の運転状態で
上記連通路を開くようにしたエンジンの制御装置におい
て、気筒間の連通状態では、エンジンに供給される吸気
温度の補正係数を吸気温度が高くなる方向に補正するよ
うにした。また、請求項２の発明では、エンジンの気筒
内及び吸気通路にそれぞれ燃料を供給する燃料供給手段
が設けられたエンジンの制御装置において、吸気通路燃
料供給手段が作動状態にあって吸気通路に燃料が供給さ
れる状態では、吸気温度の補正係数を吸気温度が低くな
る方向に補正するようにした。従って、これらの発明に
よると、気筒間の連通により、気筒内に他の気筒から昇
温した吸気が連通路を経て流入し、或いは吸気通路に供
給された燃料の気化熱により燃焼室内の吸気温度が下が
っても、燃焼室内の実際の吸気温度と吸気通路上流側で
検出した吸気温度とのずれによって吸気温度に係る誤っ
た補正が行われるのを有効に防止できる。

【００３９】請求項３の発明によると、上記補正された
吸気温度の補正係数により、エンジンの燃料供給量を制
御するようにしたことにより、エンジンの空燃比を適正
に維持することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例１におけるコントロールユニッ
トで行う信号処理手順を示すフローチャート図である。

【図２】実施例１におけるバルブの開閉領域マップを示
す特性図である。

【図３】実施例１の全体構成を示す説明図である。

【図４】実施例１のコントロールユニットにおける燃料
噴射量の決定のための処理を示すブロック図である。

【図５】実施例２を示す図１相当図である。

【図６】実施例２における噴射方式の領域マップを示す
特性図である。

【図７】実施例２の全体構成を示す説明図である。

【符号の説明】

１，１′ エンジン ４ 気筒 ５ 作動室（燃焼室） ８ 吸気通路 ９ 吸気ポート １３ インジェクタ（吸気通路燃料供給手段） １６ 連通路 １７ 遅閉じ吸気ポート １８ コントロールバルブ（バルブ手段） ２１ シリンダ（気筒） ２３ 燃焼室 ２８ 直接噴射インジェクタ（気筒内燃料供給手段） ３１ コントロールユニット ３３ 温度センサ ３６，３６′ 温度補正係数補正手段

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数の気筒同士を互いに連通し、各気筒
   への開口端が吸気ポートよりも遅れて閉じる遅閉じ吸気
   ポートとされた連通路と、エンジンの所定の運転状態で
   上記連通路を開くように作動するバルブ手段とを備えた
   エンジンの制御装置において、 上記バルブ手段が作動状態にあるとき、非作動状態に比
   べ、エンジンに供給される吸気温度の補正係数を吸気温
   度が高くなる方向に補正する温度補正係数補正手段を設
   けたことを特徴とするエンジンの制御装置。
2. 【請求項２】 エンジンの気筒内に直接燃料を供給する
   気筒内燃料供給手段と、吸気通路に燃料を供給する吸気
   通路燃料供給手段とを備えたエンジンの制御装置におい
   て、 上記吸気通路燃料供給手段が作動状態にあるとき、非作
   動状態に比べ、エンジンに供給される吸気温度の補正係
   数を吸気温度が低くなる方向に補正する温度補正係数補
   正手段を設けたことを特徴とするエンジンの制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１又は２のエンジンの制御装置に
   おいて、 温度補正係数補正手段により補正された吸気温度の補正
   係数に基づいてエンジンの燃料供給量を制御するように
   構成されていることを特徴とするエンジンの制御装置。