JPH0524482A - 車室内音響特性評価装置 - Google Patents
車室内音響特性評価装置Info
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- JPH0524482A JPH0524482A JP17911591A JP17911591A JPH0524482A JP H0524482 A JPH0524482 A JP H0524482A JP 17911591 A JP17911591 A JP 17911591A JP 17911591 A JP17911591 A JP 17911591A JP H0524482 A JPH0524482 A JP H0524482A
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- Japan
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- frequency
- occupant
- signal
- sound
- engine speed
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 乗員が運転しながらまたは同乗しながら走行
音を聴取し、必要に応じて音の高さを変えて走行音評価
を行う。 【構成】 車室内１の助手席等の乗車位置に、左右の耳
部にマイクロホン３が装着されたダミーヘッド２を設置
し、このダミーヘッド２と同一車室内に乗車した被検者
たる乗員７の左右の耳部に、ヘッドホン８を装着する。
そして、マイクロホン３が走行時における車室内１の走
行音を集音する。このマイクロホン３で集音した音響信
号がプリアンプ４で増幅された後、ピッチシフタ１４に
出力される。すると、ピッチシフタ１４が、外部コント
ローラ１３からの指示により、プリアンプ４から入力さ
れた音響信号の周波数（音の高さ）を自動的に変える。
そして、メインアンプ６で増幅された音響信号がヘッド
ホン８で音に再生され、この再生音を乗員７が左右の耳
で聴取する。
音を聴取し、必要に応じて音の高さを変えて走行音評価
を行う。 【構成】 車室内１の助手席等の乗車位置に、左右の耳
部にマイクロホン３が装着されたダミーヘッド２を設置
し、このダミーヘッド２と同一車室内に乗車した被検者
たる乗員７の左右の耳部に、ヘッドホン８を装着する。
そして、マイクロホン３が走行時における車室内１の走
行音を集音する。このマイクロホン３で集音した音響信
号がプリアンプ４で増幅された後、ピッチシフタ１４に
出力される。すると、ピッチシフタ１４が、外部コント
ローラ１３からの指示により、プリアンプ４から入力さ
れた音響信号の周波数（音の高さ）を自動的に変える。
そして、メインアンプ６で増幅された音響信号がヘッド
ホン８で音に再生され、この再生音を乗員７が左右の耳
で聴取する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、バイノーラル方式に近
似した形式で、車室内の音響特性を、リアルタイムで測
定評価する車室内音響特性評価装置に関する。
似した形式で、車室内の音響特性を、リアルタイムで測
定評価する車室内音響特性評価装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】本出願人は、特開平２−２２６９９９号
公報に開示されている車室内音響装置を提案した。この
従来の車室内音響装置は、図１５に示すように、車室内
１の助手席等の乗車位置にダミーヘッド２を設置し、こ
のダミーヘッド２の左右の耳部に取り付けられたマイク
ロホン３で乗員の耳位置に相当する条件下の走行時にお
ける車室内の騒音を集音し、この集音した音響信号をプ
リアンプ４で増幅し、この増幅した音響信号の周波数特
性を、グラフィックイコライザまたはボリューム等の制
御手段５で変更し、この周波数特性を変更した音響信号
をメインアンプ６で増幅し、この増幅した音響信号を前
記ダミーヘッド２と同一の車室内１に乗車した被検者た
る乗員７の左右の耳部に装着されたヘッドホン８で再生
する。これにより、乗員７が車両の走行に同期したエン
ジン音等のような走行時の車室内１の騒音の周波数特性
をリアルタイムで加工しながら評価できるとともに、音
以外の加速感等の体感要素と音との関係も評価できるよ
うになっている。
公報に開示されている車室内音響装置を提案した。この
従来の車室内音響装置は、図１５に示すように、車室内
１の助手席等の乗車位置にダミーヘッド２を設置し、こ
のダミーヘッド２の左右の耳部に取り付けられたマイク
ロホン３で乗員の耳位置に相当する条件下の走行時にお
ける車室内の騒音を集音し、この集音した音響信号をプ
リアンプ４で増幅し、この増幅した音響信号の周波数特
性を、グラフィックイコライザまたはボリューム等の制
御手段５で変更し、この周波数特性を変更した音響信号
をメインアンプ６で増幅し、この増幅した音響信号を前
記ダミーヘッド２と同一の車室内１に乗車した被検者た
る乗員７の左右の耳部に装着されたヘッドホン８で再生
する。これにより、乗員７が車両の走行に同期したエン
ジン音等のような走行時の車室内１の騒音の周波数特性
をリアルタイムで加工しながら評価できるとともに、音
以外の加速感等の体感要素と音との関係も評価できるよ
うになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】前述した従来の車室内
音響特性評価装置にあっては、プリアンプ４とメインア
ンプ６との間の信号伝送路に、音響信号の周波数特性
（音圧）のみを変更する制御手段５を設けた構成である
ので、マイクロホン３で集音した音の大きさ（ラウドネ
ス）しか変更することができず、車両の走行に同期した
実際のエンジン回転数に応じた走行時における車室内の
騒音しか聴取することができない。つまり、車両の走行
に同期した実際のエンジン回転数よりも、高いエンジン
回転数または、低いエンジン回転数に相当する音に加工
することはできない。
音響特性評価装置にあっては、プリアンプ４とメインア
ンプ６との間の信号伝送路に、音響信号の周波数特性
（音圧）のみを変更する制御手段５を設けた構成である
ので、マイクロホン３で集音した音の大きさ（ラウドネ
ス）しか変更することができず、車両の走行に同期した
実際のエンジン回転数に応じた走行時における車室内の
騒音しか聴取することができない。つまり、車両の走行
に同期した実際のエンジン回転数よりも、高いエンジン
回転数または、低いエンジン回転数に相当する音に加工
することはできない。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明は、乗員の耳位置
に相当する条件下に設置された集音手段と、この集音手
段で集音した音響信号を入力し、入力信号の周波数と出
力の周波数との差が変更可能な周波数変更手段と、騒音
源に関連した外部信号により、前記周波数変更手段に入
力信号の周波数と出力信号の周波数との差の変更を指示
する外部信号手段と、前記周波数変更手段からの出力信
号を前記集音手段と同一車室内に乗車した乗員の耳位置
近傍に再生する再生手段と、を備えている。
に相当する条件下に設置された集音手段と、この集音手
段で集音した音響信号を入力し、入力信号の周波数と出
力の周波数との差が変更可能な周波数変更手段と、騒音
源に関連した外部信号により、前記周波数変更手段に入
力信号の周波数と出力信号の周波数との差の変更を指示
する外部信号手段と、前記周波数変更手段からの出力信
号を前記集音手段と同一車室内に乗車した乗員の耳位置
近傍に再生する再生手段と、を備えている。
【０００５】
【作用】集音手段が乗員の耳位置に相当する条件下の車
室内の音を集音し、外部信号手段が騒音源に関連した外
部信号により周波数変更手段に入力信号の周波数と出力
信号の周波数との差の変更を指示すると、周波数変更手
段が集音手段で集音された音響信号の周波数を変更し、
再生手段が周波数変更手段からの周波数の変更された出
力信号を集音手段と同一車室内に乗車した乗員の耳位置
近傍で再生する。
室内の音を集音し、外部信号手段が騒音源に関連した外
部信号により周波数変更手段に入力信号の周波数と出力
信号の周波数との差の変更を指示すると、周波数変更手
段が集音手段で集音された音響信号の周波数を変更し、
再生手段が周波数変更手段からの周波数の変更された出
力信号を集音手段と同一車室内に乗車した乗員の耳位置
近傍で再生する。
【０００６】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面とともに前述
の従来例と同一部分に同一符号を付して詳述する。
の従来例と同一部分に同一符号を付して詳述する。
【０００７】図１は、本発明の一実施例を示している。
集音手段１０は、乗員の耳位置に相当する条件下たる車
室内１の音を集音するものであって、車室内１の助手席
等の乗車位置に設置されるダミーヘッド２と、このダミ
ーヘッド２の左右の耳部に設置されたマイクロホン３
と、このマイクロホン３の出力たる音響信号を増幅する
プリアンプ４とで構成されている。
集音手段１０は、乗員の耳位置に相当する条件下たる車
室内１の音を集音するものであって、車室内１の助手席
等の乗車位置に設置されるダミーヘッド２と、このダミ
ーヘッド２の左右の耳部に設置されたマイクロホン３
と、このマイクロホン３の出力たる音響信号を増幅する
プリアンプ４とで構成されている。
【０００８】外部信号手段たる外部信号コントローラ１
３は、図外の騒音源に関連したエンジン回転数信号やク
ロック信号または加速度信号等のような外部信号を受け
取り、この外部信号が外部コントローラ１３に任意に設
定された後述の設定値Ｎ0を越えたときに、周波数変更
手段としてのピッチシフタ１４にピッチシフト変更信号
を出力するようになっている。
３は、図外の騒音源に関連したエンジン回転数信号やク
ロック信号または加速度信号等のような外部信号を受け
取り、この外部信号が外部コントローラ１３に任意に設
定された後述の設定値Ｎ0を越えたときに、周波数変更
手段としてのピッチシフタ１４にピッチシフト変更信号
を出力するようになっている。
【０００９】ピッチシフタ１４は、外部コントローラ１
３からのピッチシフト変更信号により、入力データをピ
ッチシフタ１４中の図外のメモリに書き込む書き込み速
度と、メモリに書き込まれた記憶データをメモリから読
み出す読み出し速度とを変えることにより、音の高さ
（ピッチ）を変えるものであって、集音手段１０で集音
した音響信号を入力し、図３に示すように、入力信号の
周波数と出力信号の周波数との差を変更するようになっ
ている。再生手段１１は、制御手段１２の出力たる音響
信号を増幅するメインアンプ６と、乗員７の左右の耳部
に装着されてメインアンプ６からの増幅された音響信号
を音に再生するヘッドホン８とで構成されている。
３からのピッチシフト変更信号により、入力データをピ
ッチシフタ１４中の図外のメモリに書き込む書き込み速
度と、メモリに書き込まれた記憶データをメモリから読
み出す読み出し速度とを変えることにより、音の高さ
（ピッチ）を変えるものであって、集音手段１０で集音
した音響信号を入力し、図３に示すように、入力信号の
周波数と出力信号の周波数との差を変更するようになっ
ている。再生手段１１は、制御手段１２の出力たる音響
信号を増幅するメインアンプ６と、乗員７の左右の耳部
に装着されてメインアンプ６からの増幅された音響信号
を音に再生するヘッドホン８とで構成されている。
【００１０】次に、一実施例の作用を説明する。
【００１１】車室内１の助手席等の乗車位置に、左右の
耳部にマイクロホン３が装着されたダミーヘッド２を設
置し、このダミーヘッド２と同一車室内に乗車した被検
者たる乗員７の左右の耳部に、ヘッドホン８を装着す
る。そして、図外のエンジンを駆動すると、マイクロホ
ン３が走行時における車室内１の走行音たる後述のエン
ジン回転数Ｎに対応するエンジン音を集音する。このマ
イクロホン３で集音した音響信号がプリアンプ４で増幅
された後、ピッチシフタ１４に出力される。すると、ピ
ッチシフタ１４が、外部コントローラ１３からの指示に
より、入力信号の周波数と出力信号の周波数との差たる
ピッチシフト量を自動的に変更されているので、上記プ
リアンプ４から入力された音響信号の周波数、つまり音
の高さ（ピッチ）を自動的に変えて、メインアンプ６に
出力する。そして、メインアンプ６で増幅された音響信
号がヘッドホン８で音に再生され、この再生音を乗員７
が左右の耳で聴取する。即ち、乗員７は、ヘッドホン８
を装着し、運転しながら、あるいは同乗しながらエンジ
ン音のような走行音を聴取し、必要に応じて音の高さを
変えて走行音評価を行う。
耳部にマイクロホン３が装着されたダミーヘッド２を設
置し、このダミーヘッド２と同一車室内に乗車した被検
者たる乗員７の左右の耳部に、ヘッドホン８を装着す
る。そして、図外のエンジンを駆動すると、マイクロホ
ン３が走行時における車室内１の走行音たる後述のエン
ジン回転数Ｎに対応するエンジン音を集音する。このマ
イクロホン３で集音した音響信号がプリアンプ４で増幅
された後、ピッチシフタ１４に出力される。すると、ピ
ッチシフタ１４が、外部コントローラ１３からの指示に
より、入力信号の周波数と出力信号の周波数との差たる
ピッチシフト量を自動的に変更されているので、上記プ
リアンプ４から入力された音響信号の周波数、つまり音
の高さ（ピッチ）を自動的に変えて、メインアンプ６に
出力する。そして、メインアンプ６で増幅された音響信
号がヘッドホン８で音に再生され、この再生音を乗員７
が左右の耳で聴取する。即ち、乗員７は、ヘッドホン８
を装着し、運転しながら、あるいは同乗しながらエンジ
ン音のような走行音を聴取し、必要に応じて音の高さを
変えて走行音評価を行う。
【００１２】具体的には、実際のエンジン回転数Ｎ（ｒ
ｐｍ）とエンジン音の周波数ｆ（Ｈｚ）との関係は、図
２に示すように、エンジン回転数Ｎが上がると、エンジ
ン音の周波数ｆが高くなるというように、特性線Ｌ1で
示す比例関係にある。また、ピッチシフタ１４における
入力信号の周波数と出力信号の周波数との差は、図３に
示すようになっている。つまり、外部コントローラ１３
からピッチシフタ１４にピッチシフト変更信号が出力さ
れておらず、ピッチシフタ１４のピッチシフト量がθ＝
０になっている場合は、ピッチシフタ１４がプリアンプ
４から受け取る入力信号の周波数ｆ1（Ｈｚ）と、ピッ
チシフタ１４がメインアンプ６に出力する出力信号の周
波数ｆ2（Ｈｚ）との関係は、図３の特性線Ｌ2で示す比
例関係になっている。そして、外部コントローラ１３か
らピッチシフタ１４にピッチシフトプラス変更信号が出
力され、ピッチシフタ１４のピッチシフト量がθ＝＋Δ
θになった場合は、ピッチシフタ１４での入力信号の周
波数ｆ1と出力信号の周波数ｆ2との関係は、図３の特性
線Ｌ3で示す比例関係になる。また、外部コントローラ
１３からピッチシフタ１４にピッチシフトマイナス変更
信号が出力され、ピッチシフタ１４のピッチシフト量が
θ＝−Δθになった場合は、ピッチシフタ１４での入力
信号の周波数ｆ1と出力信号の周波数ｆ2との関係は、図
３の特性線Ｌ4で示す比例関係になる。つまり、ピッチ
シフタ１４での入出力信号の周波数差は、ピッチシフト
量θ＝０のときが基準となり、ピッチシフト量θ＝−Δ
θのときは基準よりも小さくなり、ピッチシフト量θ＝
＋Δθのときは基準よりも大きくなる。
ｐｍ）とエンジン音の周波数ｆ（Ｈｚ）との関係は、図
２に示すように、エンジン回転数Ｎが上がると、エンジ
ン音の周波数ｆが高くなるというように、特性線Ｌ1で
示す比例関係にある。また、ピッチシフタ１４における
入力信号の周波数と出力信号の周波数との差は、図３に
示すようになっている。つまり、外部コントローラ１３
からピッチシフタ１４にピッチシフト変更信号が出力さ
れておらず、ピッチシフタ１４のピッチシフト量がθ＝
０になっている場合は、ピッチシフタ１４がプリアンプ
４から受け取る入力信号の周波数ｆ1（Ｈｚ）と、ピッ
チシフタ１４がメインアンプ６に出力する出力信号の周
波数ｆ2（Ｈｚ）との関係は、図３の特性線Ｌ2で示す比
例関係になっている。そして、外部コントローラ１３か
らピッチシフタ１４にピッチシフトプラス変更信号が出
力され、ピッチシフタ１４のピッチシフト量がθ＝＋Δ
θになった場合は、ピッチシフタ１４での入力信号の周
波数ｆ1と出力信号の周波数ｆ2との関係は、図３の特性
線Ｌ3で示す比例関係になる。また、外部コントローラ
１３からピッチシフタ１４にピッチシフトマイナス変更
信号が出力され、ピッチシフタ１４のピッチシフト量が
θ＝−Δθになった場合は、ピッチシフタ１４での入力
信号の周波数ｆ1と出力信号の周波数ｆ2との関係は、図
３の特性線Ｌ4で示す比例関係になる。つまり、ピッチ
シフタ１４での入出力信号の周波数差は、ピッチシフト
量θ＝０のときが基準となり、ピッチシフト量θ＝−Δ
θのときは基準よりも小さくなり、ピッチシフト量θ＝
＋Δθのときは基準よりも大きくなる。
【００１３】したがって、乗員７がマイクロホン３で集
音したエンジン音を、プリアンプ４→ピッチシフタ１４
→メインアンプ６→ヘッドホン８から聴取している場合
において、外部コントローラ１３に入力されているエン
ジン回転数信号に相当するエンジン回転数Ｎ（ｒｐｍ）
が、図４に示す外部コントローラ１３に任意に設定され
ている、あるエンジン回転数たる設定値Ｎ0までは、ピ
ッチシフタ１４のピッチシフト量がθ＝０で水平特性線
Ｌ5となる。そして、外部コントローラ１３に入力され
ているエンジン回転数Ｎが設定値Ｎ0を越えることによ
り、外部コントローラ１３がピッチシフトプラス変更信
号をピッチシフタ１４に出力する場合には、ピッチシフ
タ１４のピッチシフト量が、図４の特性線Ｌ6に示すよ
うに、エンジン回転数Ｎに応じてθ＝＋Δθ漸増する。
これにより、乗員７がヘッドホン８を通して聴取するエ
ンジン音は、図５に示すようになる。つまり、図５にお
いて、エンジン回転数Ｎがアイドリング回転数から上記
設定値Ｎ0まで上昇する間では、エンジン音の周波数ｆ
（Ｈｚ）は、実際のエンジン回転数Ｎに対応した特性線
Ｌ7のように上昇する。そして、エンジン回転数Ｎが設
定値Ｎ0以上になると、エンジン音の周波数ｆは、実際
のエンジン回転数Ｎよりも高い特性線Ｌ8のように急増
する。したがって、乗員７が聴取するエンジン音は、エ
ンジン回転の上昇に伴って、設定値Ｎ0から実際のエン
ジン回転数Ｎよりも高音になる。
音したエンジン音を、プリアンプ４→ピッチシフタ１４
→メインアンプ６→ヘッドホン８から聴取している場合
において、外部コントローラ１３に入力されているエン
ジン回転数信号に相当するエンジン回転数Ｎ（ｒｐｍ）
が、図４に示す外部コントローラ１３に任意に設定され
ている、あるエンジン回転数たる設定値Ｎ0までは、ピ
ッチシフタ１４のピッチシフト量がθ＝０で水平特性線
Ｌ5となる。そして、外部コントローラ１３に入力され
ているエンジン回転数Ｎが設定値Ｎ0を越えることによ
り、外部コントローラ１３がピッチシフトプラス変更信
号をピッチシフタ１４に出力する場合には、ピッチシフ
タ１４のピッチシフト量が、図４の特性線Ｌ6に示すよ
うに、エンジン回転数Ｎに応じてθ＝＋Δθ漸増する。
これにより、乗員７がヘッドホン８を通して聴取するエ
ンジン音は、図５に示すようになる。つまり、図５にお
いて、エンジン回転数Ｎがアイドリング回転数から上記
設定値Ｎ0まで上昇する間では、エンジン音の周波数ｆ
（Ｈｚ）は、実際のエンジン回転数Ｎに対応した特性線
Ｌ7のように上昇する。そして、エンジン回転数Ｎが設
定値Ｎ0以上になると、エンジン音の周波数ｆは、実際
のエンジン回転数Ｎよりも高い特性線Ｌ8のように急増
する。したがって、乗員７が聴取するエンジン音は、エ
ンジン回転の上昇に伴って、設定値Ｎ0から実際のエン
ジン回転数Ｎよりも高音になる。
【００１４】これとは逆に、外部コントローラ１３に入
力されているエンジン回転数Ｎが設定値Ｎ0を越えるこ
とにより、外部コントローラ１３がピッチシフトマイナ
ス変更信号をピッチシフタ１４に出力する場合には、ピ
ッチシフタ１４のピッチシフト量が、図６の特性線Ｌ9
に示すように、エンジン回転数Ｎに応じてθ＝−Δθ漸
減する。これにより、乗員７がヘッドホン８を通して聴
取するエンジン音は、図７に示すようになる。つまり、
図７において、エンジン回転数Ｎがアイドリング回転数
から上記設定値Ｎ0まで上昇する間では、エンジン音の
周波数ｆ（Ｈｚ）は、実際のエンジン回転数Ｎに対応し
た特性線Ｌ7のように上昇する。そして、エンジン回転
数Ｎが設定値Ｎ0以上になると、エンジン音の周波数ｆ
は、実際のエンジン回転数Ｎよりも低い特性線Ｌ10のよ
うに急減する。したがって、乗員７が聴取するエンジン
音は、エンジン回転の上昇に伴って、設定値Ｎ0から実
際のエンジン回転数Ｎよりも低音になる。
力されているエンジン回転数Ｎが設定値Ｎ0を越えるこ
とにより、外部コントローラ１３がピッチシフトマイナ
ス変更信号をピッチシフタ１４に出力する場合には、ピ
ッチシフタ１４のピッチシフト量が、図６の特性線Ｌ9
に示すように、エンジン回転数Ｎに応じてθ＝−Δθ漸
減する。これにより、乗員７がヘッドホン８を通して聴
取するエンジン音は、図７に示すようになる。つまり、
図７において、エンジン回転数Ｎがアイドリング回転数
から上記設定値Ｎ0まで上昇する間では、エンジン音の
周波数ｆ（Ｈｚ）は、実際のエンジン回転数Ｎに対応し
た特性線Ｌ7のように上昇する。そして、エンジン回転
数Ｎが設定値Ｎ0以上になると、エンジン音の周波数ｆ
は、実際のエンジン回転数Ｎよりも低い特性線Ｌ10のよ
うに急減する。したがって、乗員７が聴取するエンジン
音は、エンジン回転の上昇に伴って、設定値Ｎ0から実
際のエンジン回転数Ｎよりも低音になる。
【００１５】要するに、この実施例によれば、乗員７
は、実際のエンジン回転を低くした状態で、それよも高
いエンジン音、または低いエンジン音としてリアルタイ
ムに加工されたエンジン音を聴取して、評価することが
できる。
は、実際のエンジン回転を低くした状態で、それよも高
いエンジン音、または低いエンジン音としてリアルタイ
ムに加工されたエンジン音を聴取して、評価することが
できる。
【００１６】また、上記エンジン回転数とエンジン音と
の評価以外に、（１）ギヤ比の検討、（２）オートマチ
ック車のシフトスケジュールの検討、（３）無段変速機
搭載車の検討、等を行うこともできる。
の評価以外に、（１）ギヤ比の検討、（２）オートマチ
ック車のシフトスケジュールの検討、（３）無段変速機
搭載車の検討、等を行うこともできる。
【００１７】（１）ギヤ比の検討について、ピッチシフ
タ１４のヒッチシフト量をθ＝０として、あるギヤ比
で、エンジン回転数Ｎを最大回転数ＮMAXまで加速する
と、加速時間とエンジン回転数Ｎまたはエンジン音ｆと
の関係は、図８の特性線Ｌ11で示すようになる。この状
態において、ピッチシフタ１４のピッチシフト量が、図
９の特性線Ｌ13で示すように、エンジン回転数Ｎが上昇
するのに伴って、＋Δθ方向に漸増するように、外部コ
ントローラ１３でピッチシフタ１４を制御する。する
と、乗員７は、図８の特性線Ｌ12に示すエンジン音を聴
取することになる。つまり、乗員７は、実際のエンジン
回転数Ｎが最大回転数ＮMAXに到達する加速時間よりも
早く、最大回転数ＮM AXのエンジン音を聴取することが
できる。したがって、エンジン音の面から、ギヤ比を適
切に設定するような検討を行える。
タ１４のヒッチシフト量をθ＝０として、あるギヤ比
で、エンジン回転数Ｎを最大回転数ＮMAXまで加速する
と、加速時間とエンジン回転数Ｎまたはエンジン音ｆと
の関係は、図８の特性線Ｌ11で示すようになる。この状
態において、ピッチシフタ１４のピッチシフト量が、図
９の特性線Ｌ13で示すように、エンジン回転数Ｎが上昇
するのに伴って、＋Δθ方向に漸増するように、外部コ
ントローラ１３でピッチシフタ１４を制御する。する
と、乗員７は、図８の特性線Ｌ12に示すエンジン音を聴
取することになる。つまり、乗員７は、実際のエンジン
回転数Ｎが最大回転数ＮMAXに到達する加速時間よりも
早く、最大回転数ＮM AXのエンジン音を聴取することが
できる。したがって、エンジン音の面から、ギヤ比を適
切に設定するような検討を行える。
【００１８】（２）オートマチック車のシフトスケジュ
ールの検討について、ピッチシフタ１４のヒッチシフト
量をθ＝０として、通常のオートマチック車のシフトス
ケジュールは、図１０の実線なる特性線Ｌ13で示すよう
に、加速時間に応じてシフトアップして行くパターンに
なっている。この状態において、ピッチシフタ１４のピ
ッチシフト量が、図１１の特性線Ｌ15で示すように、エ
ンジン回転数Ｎが上昇するのに伴って、−Δθ方向に漸
減するように、外部コントローラ１３でピッチシフタ１
４を制御する。すると、乗員７は、図１０の点線なる特
性線Ｌ14に示すエンジン音を聴取することになる。この
ため、エンジン音の面から、シフトアップする時のエン
ジン回転数Ｎを、どの程度にしたら良いかというような
検討ができる。なお、この場合には、エンジン回転数Ｎ
ばかりでなく、使用ギヤ比が何速かを検出し、この検出
ギヤ比を外部信号として外部コントローラ１３に入力
し、ピッチシフタ１４のピッチシフト量を制御して、ギ
ヤ比とエンジン回転数Ｎとの関係も検討できる。
ールの検討について、ピッチシフタ１４のヒッチシフト
量をθ＝０として、通常のオートマチック車のシフトス
ケジュールは、図１０の実線なる特性線Ｌ13で示すよう
に、加速時間に応じてシフトアップして行くパターンに
なっている。この状態において、ピッチシフタ１４のピ
ッチシフト量が、図１１の特性線Ｌ15で示すように、エ
ンジン回転数Ｎが上昇するのに伴って、−Δθ方向に漸
減するように、外部コントローラ１３でピッチシフタ１
４を制御する。すると、乗員７は、図１０の点線なる特
性線Ｌ14に示すエンジン音を聴取することになる。この
ため、エンジン音の面から、シフトアップする時のエン
ジン回転数Ｎを、どの程度にしたら良いかというような
検討ができる。なお、この場合には、エンジン回転数Ｎ
ばかりでなく、使用ギヤ比が何速かを検出し、この検出
ギヤ比を外部信号として外部コントローラ１３に入力
し、ピッチシフタ１４のピッチシフト量を制御して、ギ
ヤ比とエンジン回転数Ｎとの関係も検討できる。
【００１９】（３）無段変速機搭載車の検討について、
マニュアルトランスミッション車のギヤ比を固定した時
には、車速とエンジン回転数Ｎとの関係は、車速が早く
なると、エンジン回転数Ｎも上昇するというように、図
１２の点線なる特性線Ｌ16で示す比例関係にある。しか
し、無段変速機搭載車の場合は、図１２の実線なる特性
線Ｌ17に示すように、初期にはエンジン回転数Ｎが一気
に上昇し、その後にゆっくりと上昇していくため、エン
ジン音の周波数ｆの上昇と速度感とが一致せず、違和感
がある。このようなとき、車速やアクセル開度を検出
し、この検出信号を外部コントローラ１３に入力し、ピ
ッチシフタ１４のピッチシフト量を、図１３の実線なる
特性線Ｌ18に示すように制御する。すると、無段変速機
搭載車におけるエンジン回転数Ｎとエンジン音の周波数
ｆとの関係が、図１４に示す特性線Ｌ19のように、マニ
ュアルトランスミッションと同様に制御できる。したが
って、無段変速機搭載車でのエンジン音に対する速度感
の違和感をどこまで縮めれば良いかというような検討が
行える。
マニュアルトランスミッション車のギヤ比を固定した時
には、車速とエンジン回転数Ｎとの関係は、車速が早く
なると、エンジン回転数Ｎも上昇するというように、図
１２の点線なる特性線Ｌ16で示す比例関係にある。しか
し、無段変速機搭載車の場合は、図１２の実線なる特性
線Ｌ17に示すように、初期にはエンジン回転数Ｎが一気
に上昇し、その後にゆっくりと上昇していくため、エン
ジン音の周波数ｆの上昇と速度感とが一致せず、違和感
がある。このようなとき、車速やアクセル開度を検出
し、この検出信号を外部コントローラ１３に入力し、ピ
ッチシフタ１４のピッチシフト量を、図１３の実線なる
特性線Ｌ18に示すように制御する。すると、無段変速機
搭載車におけるエンジン回転数Ｎとエンジン音の周波数
ｆとの関係が、図１４に示す特性線Ｌ19のように、マニ
ュアルトランスミッションと同様に制御できる。したが
って、無段変速機搭載車でのエンジン音に対する速度感
の違和感をどこまで縮めれば良いかというような検討が
行える。
【００２０】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、乗員の耳
位置に相当する条件下の車室内の音を集音し、この集音
した音響信号の周波数を外部信号で変更した後、乗員の
耳位置近傍で再生するので、音の高さを任意に制御し
て、例えば実際のエンジン回転数よりも高いエンジン回
転数に相当する音または低いエンジン回転数に相当する
音に、リアルタイムで加工しながら評価でき、音以外の
加速度感等の体感要素と車室内の走行音との整合性を詳
細に検討することができる。
位置に相当する条件下の車室内の音を集音し、この集音
した音響信号の周波数を外部信号で変更した後、乗員の
耳位置近傍で再生するので、音の高さを任意に制御し
て、例えば実際のエンジン回転数よりも高いエンジン回
転数に相当する音または低いエンジン回転数に相当する
音に、リアルタイムで加工しながら評価でき、音以外の
加速度感等の体感要素と車室内の走行音との整合性を詳
細に検討することができる。
【図１】本発明の一実施例を示す構成図。
【図２】エンジン回転数とエンジン音との関係を示す特
性図。
性図。
【図３】ピッチシフタの機能を示す特性図。
【図４】実施例の作用を示す特性図。
【図５】実施例の作用を示す特性図。
【図６】実施例の作用を示す特性図。
【図７】実施例の作用を示す特性図。
【図８】実施例の応用例を示す特性図。
【図９】実施例の応用例を示す特性図。
【図１０】実施例の応用例を示す特性図。
【図１１】実施例の応用例を示す特性図。
【図１２】実施例の応用例を示す特性図。
【図１３】実施例の応用例を示す特性図。
【図１４】実施例の応用例を示す特性図。
【図１５】従来の車室内音響特性評価装置を搭載した車
両の斜視図。
両の斜視図。
１…車室内 ２…ダミーヘッド ３…マイクロホン ７…乗員 ８…ヘッドホン １０…集音手段 １１…再生手段 １３…外部コントローラ（外部信号手段） １４…ピッチシフタ（周波数変更手段）
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 【請求項１】 乗員の耳位置に相当する条件下に設置さ
れた集音手段と、 この集音手段で集音した音響信号を入力し、入力信号の
周波数と出力の周波数との差が変更可能な周波数変更手
段と、 騒音源に関連した外部信号により、前記周波数変更手段
に入力信号の周波数と出力信号の周波数との差の変更を
指示する外部信号手段と、 前記周波数変更手段からの出力信号を前記集音手段と同
一車室内に乗車した乗員の耳位置近傍に再生する再生手
段と、 を備えたことを特徴とする車室内音響特性評価装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17911591A JPH0524482A (ja) | 1991-07-19 | 1991-07-19 | 車室内音響特性評価装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17911591A JPH0524482A (ja) | 1991-07-19 | 1991-07-19 | 車室内音響特性評価装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0524482A true JPH0524482A (ja) | 1993-02-02 |
Family
ID=16060276
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17911591A Pending JPH0524482A (ja) | 1991-07-19 | 1991-07-19 | 車室内音響特性評価装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0524482A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2004053435A1 (de) * | 2002-12-11 | 2004-06-24 | Daimlerchrysler Ag | Vorrichtung und verfahren zum erfassen und wiedergeben von geräuschen, insbesondere zur akustischen komponentenanalyse bei kraftfahrzeugen, und kopfhörer |
| US8416963B2 (en) | 2009-06-25 | 2013-04-09 | Hyundai Motor Company | System for providing a personalized driving sound |
-
1991
- 1991-07-19 JP JP17911591A patent/JPH0524482A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2004053435A1 (de) * | 2002-12-11 | 2004-06-24 | Daimlerchrysler Ag | Vorrichtung und verfahren zum erfassen und wiedergeben von geräuschen, insbesondere zur akustischen komponentenanalyse bei kraftfahrzeugen, und kopfhörer |
| US8416963B2 (en) | 2009-06-25 | 2013-04-09 | Hyundai Motor Company | System for providing a personalized driving sound |
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