JPH0524428A - 車両用空気調和装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ウインドウガラスを曇らせることがない車両
用空気調和装置を得る。 【構成】 空気調和装置１０は、ダクト１２を備え、こ
のダクト１２内には室内熱交換器４２が配置されてい
る。室内熱交換器４２は室外熱交換器４６、コンプレッ
サ４４と冷媒管４８によって連結されている。このダク
ト１２にはバイパス５６が設けられおり、ダクト１２と
の連通端部にはバイパス５６による循環路を形成すべく
流路切り換えダンパ５８が設けられている。流路切り換
えダンパ５８は、湿度検出センサ５２によって検出され
た湿度が所定値以上の場合にコントロールアンプ５４に
より開放されるようになっている。これにより、空気調
和装置１０の運転後停止した場合に室内熱交換器４２に
保水された水分が蒸発した場合においても、高湿度の空
調空気がウインドウガラスへ吹きつけられることがなく
なる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両に配設される車両
用空気調和装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】図２には、車両例えば通常の自動車に配
設されるエアコンサイクルの空気調和装置の一般的な例
が示されている。空気調和装置１００はダクト１０２を
備え、その一端には外気もしくは内気を導入する外内気
導入ダンパ１０４及びブロアモータ１０６、ファン１０
８が配設されている。また、ダクト１０２の他端は、デ
フロスタ１１０、足元吹き出し口１１２、センタレジス
タ１１４、サイドレジスタ１１４、１１６へ分岐されて
いる。これらが分岐する位置にはモード切り換えダンパ
１２０、１２２、１２４が配設されており、更にサイド
レジスタ１１４、１１６にもダンパ１２６、１２８が配
設されている。

【０００３】ダクト１０２内のファン１０８側には室内
熱交換器１３０が配置されており、コンプレッサ１３２
と冷媒管１３４を介して連結されている。また、ダクト
１０２の下流側には、ダンパ１４２と室内熱交換器１４
４とが配設されている。これらの室内熱交換器１４４と
室内熱交換器１３０との間にはドレーンホース１４６が
取り付けられている。

【０００４】上記構成の空気調和装置１００では、冷房
運転時にはダンパ１４２が室内熱交換器１４４への送給
を遮る閉塞状態（図２に二点鎖線で示される状態）にさ
れ、暖房運転時にはダンパ１４２が室内熱交換器１４４
への送給を許容する開放状態（図２に実線で示される状
態）にされる。従って、冷房運転時には、外内気導入ダ
ンパ１０４から導入された例えば外気は、吸熱器として
作用する室内熱交換器１３０を通り除湿冷却された後、
そのままデフロスタ１１０等へ送給される。一方、暖房
運転時には、外気は室内熱交換器１３０を通り除湿冷却
された後、室内熱交換器１４４を通ることによって温め
られて適度な温風とされた状態でデフロスタ１１０等へ
送給される。すなわち、この構成では、室内熱交換器１
３０は吸熱器専用として室内熱交換器１４４は放熱器専
用として機能する。

【０００５】一方、別構成の空気調和装置としては、図
２の構成において、室外熱交換器１４８を配設し、この
室外熱交換器１４８と室内熱交換器１３０とを冷媒管１
３４によって連結するものが考えられる（一例として、
特開昭６１−２８９２７５号公報参照）。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、空気調
和装置の運転後の停止により、室内熱交換器１３０の温
度が上昇し、室内熱交換器１３０に保水されていた水滴
が蒸発する。そして、蒸発によりダクト１０２内の湿度
が上昇し、この状態の空気がデフロスタ１１０等を介し
てウインドウガラスに到達しガラス面に凝縮する。従っ
て、ウインドウガラスを曇らせるおそれがある。

【０００７】本発明は、上記事実を考慮し、ウインドウ
ガラスを曇らせることがない車両用空気調和装置を得る
ことが目的である。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明に係る車両用空気
調和装置は、車外空気または車内空気を車両室内へ送給
する送給路と、この送給路に設けられ、吸熱器として働
く熱交換器と、一端が前記送給路において前記熱交換器
よりも送給方向下流側に連通され、他端が前記熱交換器
よりも送給方向上流側に連通された案内路と、前記案内
路の一端に設けられ、開放状態では前記送給路を閉塞し
て前記案内路を開放し、閉塞状態では前記送給路を開放
して前記案内路を閉塞する流路切り換え手段と、前記熱
交換器を通過後の空気の湿度が、所定値以上の場合に前
記流路切り換え手段を開放状態とし、所定値未満の場合
に前記流路切り換え手段を閉塞状態とする制御手段と、
を有することを特徴としている。

【０００９】

【作用】本発明では、熱交換器が吸熱器として機能して
いる場合に、車外空気または車内空気が熱交換器を通過
すると、通過後の空気の湿度が低くなり、所定値未満と
なる。このため、制御手段によって流路切り換え手段が
閉塞状態とされ、送給路が開放されると共に案内路が閉
塞される。従って、車両室内へは熱交換器によって除湿
冷却された空気が送給されることになる。

【００１０】次に、空気調和装置運転後、停止すると、
吸熱器として機能していたときに保水された水滴が気化
して水蒸気になる。このため、熱交換器を通過後の空気
の湿度が上昇し所定値以上となる。従って、制御手段に
よって流路切り換え手段が開放状態とされ、送給路が閉
塞されると共に案内路が開放される。この結果、空気調
和装置を再起動した際の高湿度の空気は案内路を通って
再び熱交換器よりも送給方向上流側に案内され、熱交換
器を通過することになる。この過程を繰り返す間に、高
湿度の空気は熱交換器によって除湿されて湿度が所定値
未満となる。

【００１１】湿度が所定値未満になると、制御手段によ
って流路切り換え手段が開放状態から閉塞状態へと切り
換えられる。従って、元の流路に戻り、熱交換器によっ
て温められた湿度の低い空気が車両室内へ送給されるこ
とになる。

【００１２】上述した本発明によれば、高湿度の空気が
そのまま車両室内へ送給されることがないので、車両の
ウインドウガラスが曇ることもない。

【００１３】

【実施例】図１には、本発明の一実施例に係る空気調和
装置１０の構成図が示されている。空気調和装置１０は
送給路としてのダクト１２を備え、その一端には外気も
しくは内気を導入する外内気導入ダンパ１４及びブロア
モータ１６、ファン１８が配設されている。外内気導入
ダンパ１４は、図１に実線で示される状態で外気導入と
なり、二点鎖線で示される状態で内気循環とされる。ま
た、ダクト１２の他端は三方へ分岐されており、その分
岐端はデフロスタ２０、足元吹き出し口２２及びレジス
タ２４へと案内されている。なお、レジスタ２４は、更
にセンタレジスタ２６、サイドレジスタ２８、３０へ分
岐されている。これらのデフロスタ２０、足元吹き出し
口２２及びレジスタ２４が分岐する位置にはモード切り
換えダンパ３２、３４、３６が配設されている。モード
切り換えダンパ３２、３４、３６は、図１に実線で示さ
れる状態で閉塞状態とされ二点鎖線で示される状態で開
放状態とされる。また、サイドレジスタ２８、３０にも
ダンパ３８、４０が配設されている。

【００１４】ダクト１２内のファン１８側には熱交換器
としての室内熱交換器４２が配置され、吸熱器として機
能している。また、ダクト１２外にはコンプレッサ４４
及び室外熱交換器４６がラジエータ付近に配設されてい
る。これらの室内熱交換器４２、コンプレッサ４４及び
室外熱交換器４６は冷媒管４８（なお、図１には冷媒管
４８は二点鎖線で示され、具体的な配管構成は図示を省
略している）によって相互に連結されている。冷媒管４
８内には冷媒が流動している。冷媒管４８の途中には、
図示しないレシーバタンク、膨張弁が配設されている。

【００１５】また、ダクト１２内には、室内熱交換器４
２よりも送給方向下流側には、室内熱交換器６０（ヒー
タコア）が配設されており、放熱器として機能してい
る。この室内熱交換器６０付近にはダンパ６２が配設さ
れており、開放状態（図１に二点鎖線で示される状態）
では室内熱交換器６０への送給を許容し、閉塞状態（図
１に二点鎖線で示される状態）では室内熱交換器６０へ
の送給が阻止される。

【００１６】室内熱交換器４２と室内熱交換器６０との
間にはドレーンホース５０が取り付けられていると共に
湿度検出センサ５２が配設されている。湿度検出センサ
５２は室内熱交換器４２を通過後の空調空気の湿度を検
出し、制御手段としてのコントロールアンプ５４へ出力
している。

【００１７】また、ダクト１２の屈曲部には案内路とし
てのバイパス５６の一端が連通されている。バイパス５
６の他端はファン１８側へ連通されている。このバイパ
ス５６のダクト１２への連通端部には、流路切り換え手
段としての流路切り換えダンパ５８が配設されている。
流路切り換えダンパ５８の開放状態（図１に実線で示さ
れる状態）では、バイパス５６が開放されていると共に
ダクト１２のデフロスタ２０、足元吹き出し口２２、レ
ジスタ２４側への送給路が閉塞されている。逆に、流路
切り換えダンパ５８の閉塞状態（図１に二点鎖線で示さ
れる状態）では、バイパス５６が閉塞されていると共に
ダクト１２のデフロスタ２０、足元吹き出し口２２、レ
ジスタ２４側への送給路が開放されている。この流路切
り換えダンパ５８の開閉は、コントロールアンプ５４に
よって制御されている。すなわち、湿度検出センサ５２
によって検出された湿度が所定値以上の場合には、流路
切り換えダンパ５８は開放状態とされ、所定値未満の場
合には流路切り換えダンパ５８は閉塞状態とされるよう
にコントロールアンプ５４によって制御されている。

【００１８】以下に、本実施例の作用を説明する。な
お、流路切り換えダンパ５８は通常は閉塞状態とされ
（図１に二点鎖線で示される状態）、この状態がこの空
気調和装置１０の初期状態として以下説明する。

【００１９】空気調和装置１０の運転時には、冷媒の流
動サイクルにより室外熱交換器４６が放熱器として機能
し、室内熱交換器４２が吸熱器として機能する。冷房運
転時にはダンパ６２が閉塞状態（図１に実線で示される
状態）とされ、暖房運転時にはダンパ６２が開放状態
（図１に二点鎖線で示される状態）とされる。以下、冷
房運転時を中心にして説明する。

【００２０】外内気導入ダンパ１４から導入された外気
または内気はブロアモータ１６の駆動によりファン１８
で室内熱交換器４２へ図１の矢印Ａ方向に沿って送給さ
れ、除湿冷却される。送給されてきた除湿冷却風は、モ
ード切り換えダンパ３２、３４、３６の開閉量に応じ
て、デフロスタ２０、足元吹き出し口２２、センタレジ
スタ２６、サイドレジスタ２８、３０へと送給される。
なお、室内熱交換器４２によって外気または内気が除湿
冷却される際、外気または内気中の水分が凝縮され保水
され、余剰水分はドレーンホース５０から排出されるこ
とになる。

【００２１】また、室内熱交換器４２で除湿冷却された
外気または内気の湿度は、湿度検出センサ５２によって
常に検出され、その検出値がコントロールアンプ５４へ
出力されている。しかし、湿度検出センサ５２によって
検出された湿度は、室内熱交換器４２によって除湿され
ているため、所定値未満である。

【００２２】次に、空気調和装置１０の運転後、停止す
ると、室内熱交換器４２の温度が上昇する。ここで、空
気調和装置１０の運転後、停止した状態では、吸熱器と
して機能していた室内熱交換器４２に保水された水滴が
熱によって蒸発される。このため、空気調和装置１０を
再起動すると、室内熱交換器４２を通過後の空調空気が
高湿度になる。しかし、このときの湿度は湿度検出セン
サ５２によって検出されてコントロールアンプ５４に出
力されているため、検出値が所定値以上になるとコント
ロールアンプ５４によって流路切り換えダンパ５８が閉
塞状態から開放状態へと切り換えられる。このため、バ
イパス５６が開放され、ダクト１２のデフロスタ２０、
足元吹き出し口２２、レジスタ２４への送給路が閉塞さ
れる。この結果、高湿度の空調空気はデフロスタ２０等
へは送給されずに、図１の矢印Ｂ方向に沿ってバイパス
５６及びダクト１２を循環する。この循環中に高湿度の
空調空気は室内熱交換器４２によって除湿されて乾燥さ
れる。湿度検出センサ５２によって検出された検出値が
所定値未満となった段階で、コントロールアンプ５４に
よって流路切り換えダンパ５８が開放状態から閉塞状態
とされる。従って、室内熱交換器４２を通過して温めら
れた乾燥空気は、ダクト１２を通ってデフロスタ２０、
足元吹き出し口２２、レジスタ２４へと送給される。

【００２３】このように本実施例では、ダクト１２にバ
イパス５６を設け、室内熱交換器４２を通過した空気の
湿度が高い場合には空調空気がダクト１２及びバイパス
５６を循環するように構成したので、高湿度の空調空気
が車両室内へ送給されることがなくなる。このため、車
両のウインドウガラスのガラス面に高湿度の空調空気が
吹きつけられて凝縮し、ガラス面を曇らせるということ
がなくなる。従って、車両走行中の乗員の視野が阻害さ
れることもない。

【００２４】特に、例えば駐車時において、室内熱交換
器４２が運転後に停止され、外気によって室内熱交換器
４２が温められることにより、保水された水分が蒸発し
て高湿度の空気がダクト１２内に生じた場合において
も、湿度検出センサ５２によって検出された検出値が所
定値以上となれば流路切り換えダンパ５８が開放状態と
されるので、高湿度の空気が車両室内へ侵入することは
ない。さらに、室内熱交換器４２の運転及び停止後、再
起動した場合にも、同様にして高湿度の空調空気がウイ
ンドガラスに吹きつけられることはない。

【００２５】上記効果に加え、室内熱交換器４２に保水
された水分が蒸発することにより生じる高湿度環境下に
おいて発生しやすい黴、細菌等もしくは埃等による異臭
が、車室内に侵入することを防止することができる。

【００２６】なお、本実施例では、湿度検出センサ５２
によって常に室内熱交換器４２の通過後の空調空気の湿
度を検出し、この検出値に基づいてコントロールアンプ
５４が流路切り換えダンパ５８の開閉を制御するように
構成したが、これに限らず、検出値が所定値以上となっ
た時点からタイマをスタートして所定時間バイパス５６
を開放するようにし、所定時間経過後自動的にバイパス
５６が閉塞されるように制御してもよい。また、湿度検
出センサ５２を設けずに、冷媒の流動サイクルが変更さ
れると同時にバイパス５６が開放されるようにし、変更
時点から所定時間経過後自動的にバイパス５６が開放状
態から閉塞状態とされるように制御してもよい。

【００２７】

【発明の効果】以上説明したように本発明に係る車両用
空気調和装置は、ダクト内の空気の湿度が所定値以上の
時、車両室内の空気を送給するための送給路が閉塞さ
れ、熱交換器を通過した後の空気を熱交換器よりも送給
方向上流側へ案内する案内路が開放されるので、所定値
以上の湿度の空気が車室内へ送給されることがなくな
り、ウインドウガラスを曇らせることがないという優れ
た効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係る空気調和装置の構成を示
す構成図である。

【図２】従来例に係る空気調和装置の構成を示す構成図
である。

【符号の説明】

１０ 空気調和装置（車両用空気調和装置） １２ ダクト（送給路） ４２ 室内熱交換器（熱交換器） ５２ 湿度検出センサ ５４ コントロールアンプ（制御手段） ５６ バイパス（案内路） ５８ 流路切り換えダンパ（流路切り換え手段）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 【請求項１】 車外空気または車内空気を車両室内へ送
   給する送給路と、 この送給路に設けられ、吸熱器として働く熱交換器と、 一端が前記送給路において前記熱交換器よりも送給方向
   下流側に連通され、他端が前記熱交換器よりも送給方向
   上流側に連通された案内路と、 前記案内路の一端に設けられ、開放状態では前記送給路
   を閉塞して前記案内路を開放し、閉塞状態では前記送給
   路を開放して前記案内路を閉塞する流路切り換え手段
   と、 前記熱交換器を通過後の空気の湿度が、所定値以上の場
   合に前記流路切り換え手段を開放状態とし、所定値未満
   の場合に前記流路切り換え手段を閉塞状態とする制御手
   段と、 を有することを特徴とする車両用空気調和装置。