JPH0522679Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】

（産業上の利用分野） 本考案は自動車に搭載される自動変速機、特に
変速段を制御する油圧回路にアキユムレータが備
えられた自動変速機に関する。 （従来の技術） 一般に自動車に搭載される自動変速機は、トル
クコンバータと変速歯車機構とを組合せ、この変
速歯車機構の動力伝達経路をクラツチやブレーキ
等の複数の摩擦締結要素の選択的作動により切換
えて、運転状態に応じて変速段を自動的に変速す
るように構成されたもので、この種の自動変速機
には上記各摩擦締結要素を作動させるための油圧
回路が備えられる。この油圧回路はコントロール
バルブユニツトを有し、変速時或は運転者の操作
によるレンジの切換え時に、該ユニツトから所定
の摩擦締結要素の作動用アクチユエータに油圧を
供給し、また他の摩擦締結要素のアクチユエータ
から油圧を排出させるように構成されており、こ
れにより変速段もしくはレンジに応じた摩擦締結
要素が締結されるようになつている。 ところで、この摩擦締結要素の締結時には所謂
変速シヨツクが発生するという問題がある。そこ
で、上記コントロールバルブユニツトからアクチ
ユエータに至る油路の途中にアキユムレータを備
え、該アキユムレータによりアクチユエータへの
油圧の供給、即ち、摩擦締結要素の締結タイミン
グを調整して、上記変速シヨツクの軽減を図るこ
とが行われている。その場合に、例えば特開昭58
−211920号公報に示されているように、アキユム
レータはコントロールバルブユニツトに取付ける
のが通例である。 （考案が解決しようとする問題点） 然るに、上記のようにアキユムレータをコント
ロールバルブユニツトに取付けるようにした場
合、該アキユムレータは比較的大きく、しかも、
例えばＮレンジからＤレンジやＲレンジ等への切
換用、或は１−２，２−３変速用等の複数個のも
のが備えられるため、コントロールバルブユニツ
トの全体が著しく大型化し、ひいては自動変速機
全体の大型化を招くことになる。また、コントロ
ールバルブユニツトが大型化すると、これを変速
機ケースの底部に取付けられたオイルパン内に収
納することができなくなつて、該ケースの側面等
に配置せざるを得ない場合が生じ、このような場
合、変速機全体が更に大型化することになる。 本考案は、油圧回路に変速シヨツク軽減用のア
キユムレータが備えられた自動変速機における上
記のような実情に対処するもので、該アキユムレ
ータを変速機におけるデツドスペースを有効利用
して配置することにより、コントロールバルブユ
ニツトないし変速機全体を小形化することを目的
とする。 （問題点を解決するための手段） 上記目的を達成すべく本考案は次のように構成
したことを特徴とする。 即ち、本考案は、トルクコンバータと、変速歯
車機構と、複数の摩擦締結要素と、これらの摩擦
締結要素を作動させる油圧アクチユエータに対し
て油圧の給排を制御する油圧回路とを有し、且つ
該油圧回路にアキユムレータが備えられた自動変
速機において、上記アキユムレータを収容する収
容孔を、トルクコンバータを収納するトルクコン
バータハウジングのエンジンへの連結部に形成
し、該収納孔内に上記アキユムレータを配置する
ように構成する。このトルクコンバータハウジン
グのエンジンへの連結部は、該エンジンとの取付
関係上、全体に或は部分的に外方へ膨出されてい
るのが通例で、この膨出によつて該連結部の周辺
にデツドスペースは生じているのである。 （作用） 上記の構成によれば、アキユムレータが、一般
にデツドスペースとなつているトルクコンバータ
ハウジングのエンジンへの連結部に配置されるこ
とにより、コントロールバルブユニツトが小型化
され、しかも上記アキユムレータの設置スペース
を新たに設ける必要がなくなり、これにより、変
速機全体の小型化が実現されることになる。そし
て、上記アキユムレータは、トルクコンバータハ
ウジングのエンジンへの連結部に一体に形成され
た収容孔内に配置されるから、該アキユムレータ
周辺の構成が簡素化されると共に、その組付けも
容易に行えることになる。 （実施例） 以下、本考案の実施例について説明する。 先ず、第１図によりこの実施例に係る自動変速
機の全体構成を説明すると、該自動変速機１は
FF（フロントエンジンフロントドライブ）車用で
あつて、変速機ケース１０内に、主たる構成要素
として、トルクコンバータ２０と、該コンバータ
２０の出力により駆動される変速歯車機構３０
と、該機構３０の動力伝達経路を切換えるクラツ
チやブレーキ等の複数の摩擦締結要素４１〜４６
及びワンウエイクラツチ５１，５２とを有し、こ
れらにより走行レンジとしてのＤ，２，１，Ｒの
各レンジと、Ｄレンジでの１〜４速、２レンジで
の１〜３速、１レンジでの１〜２速とが得られる
ようになつている。 上記トルクコンバータ２０は、エンジン出力軸
Ａに連結されたケース２１内に固設されたポンプ
２２と、該ポンプ２２に対向状に配置されて該ポ
ンプ２２により作動油を介して駆動されるタービ
ン２３と、該ポンプ２２とタービン２３との間に
介設されてトルク増大作用を行うステータ２４
と、上記ケース２１とタービン２３との間に設け
られて、該ケース２１を介してエンジン出力軸Ａ
とタービン２３とを直結するロツクアツプクラツ
チ２５とで構成されている。そして、上記タービ
ン２３の回転がタービンシヤフト２６を介して上
記変速歯車機構３０側に出力されるようになつて
いる。ここで、上記ケース２１にはタービンシヤ
フト２６内を貫通するポンプシヤフト２７が連結
され、該シヤフト２７により変速機後端部に備え
られたオイルポンプ２８が駆動されるようになつ
ている。 一方、上記変速歯車機構３０はラビニヨ型プラ
ネタリギヤ装置で構成され、第２図に骨子を示す
ように、上記タービンシヤフト２６上に遊嵌合さ
れた小径のスモールサンギヤ３１と、該サンギヤ
３１の後方において同じくタービンシヤフト２６
上に遊嵌合された大径のラージサンギヤ３２と、
上記スモールサンギヤ３１に噛合された複数個の
シヨートピニオンギヤ３３と、前半部が該シヨー
トピニオンギヤ３３に噛合され且つ後半部が上記
ラージサンギヤ３２に噛合されたロングピニオン
ギヤ３４と、該ロングピニオンギヤ３４及び上記
シヨートピニオンギヤ３３を回転自在に支持する
キヤリヤ３５と、ロングピニオンギヤ３４の前半
部に噛合されたリングギヤ３６とで構成されてい
る。 そして、上記タービンシヤフト２６とスモール
サンギヤ３１との間にフオワードクラツチ４１と
第１ワンウエイクラツチ５１とが直列に介設さ
れ、またこれらのクラツチ４１，５１に並列にコ
ーストクラツチ４２が介設されていると共に、タ
ービンシヤフト２６とキヤリヤ３５との間には３
−４クラツチ４３が介設され、更に該タービンシ
ヤフト２６とラージサンギヤ３２との間にリバー
スクラツチ４４が介設されている。また、上記ラ
ージサンギヤ３２とリバースクラツチ４４との間
にはラージサンギヤ３２を固定するバンドブレー
キである２−４ブレーキ４５が設けられていると
共に、上記キヤリヤ３５と変速機ケース１０との
間には、該キヤリヤ３５の反力を受け止める第２
ワンウエイクラツチ５２と、キヤリヤ３５を固定
するローリバースブレーキ４６とが並列に設けら
れている。そして、上記リングギヤ３６が出力ギ
ヤ６１に連結され、第１図に示すように、該出力
ギヤ６１から中間ギヤ６２を介して前輪差動装置
６０（第３図参照）の入力ギヤ６３に動力が伝達
されるようになつている。 ここで、上記各クラツチやブレーキ等の摩擦締
結要素４１〜４６及びワンウエイクラツチ５１，
５２の作動状態と変速段との関係を説明すると第
１表に示すように、先ず１速においては、フオワ
ードクラツチ４１が締結され且つ第１，第２ワン
ウエイクラツチ５１，５２が動力伝達状態とな
る。また、２速においては、上記の１速の状態に
加えて２−４ブレーキ４５が締結されると共に、
第２ワンウエイクラツチ５２が空転状態となり、
更に、３速においては、上記の２速の状態から２
−４ブレーキ４５が解放されると共に、３−４ク
ラツチ４３が締結される。また、４速において
は、上記の３速で一旦解放された２−４ブレーキ
４５が再び締結されると共に、第１ワンウエイク
ラツチ５１も空転状態となる。更に、後退速にお
いては、リバースクラツチ４４とローリバースブ
レーキ４６とが締結される。尚、１〜３速時に動
力伝達状態となる第１ワンウエイクラツチ５１及
び１速時に動力伝達状態となる第２ワンウエイク
ラツチ５２はコーステイング時に空転するため、
これらの変速段ではエンジンブレーキが作動しな
いことになるが、Ｄレンジの３速、２レンジの
２，３速、及び１レンジの１，２速では、第１ワ
ンウエイクラツチ５１に並列のコーストクラツチ
４２が締結され、また１レンジの１速では第２ワ
ンウエイクラツチ５２に並列のローリバースブレ
ーキ４６が締結されて、上記各変速段でエンジン
ブレーキが得られるようになつている。

【表】

【表】 ところで、上記各摩擦締結要素のうち、フオワ
ードクラツチ４１、コーストクラツチ４２、３−
４クラツチ４３、リバースクラツチ４４及びロー
リバースブレーキ４６は、第１図に示すように通
常の油圧ピストンでなるアクチユエータ４１ａ，
４２ａ，４３ａ，４４ａ，４４ａを有し、また、
バンドブレーキでなる２−４ブレーキ４５は、第
３図に示すようなサーボピストンでなるアクチユ
エータ４５ａを有している。そして、第１図に示
すように、変速機ケース１０の底部に取付けられ
たオイルパン１１内にはコントロールバルブユニ
ツト７０が収納され、該ユニツト７０による上記
各アクチユエータ４１〜４６への油圧の給排によ
り各摩擦締結要素の締結、解放動作が制御される
ようになつている。尚、２−４ブレーキ４５は、
アクチユエータ４５ａにおけるアプライポート４
５ｂに油圧が導入された時に締結されると共に、
該アプライポート４５ｂとリリースポート４５ｃ
の両者に油圧が導入された時及び両ポート４５
ｂ，４５ｃのいずれにも油圧が導入されていない
時に解放されるようになつている。 然して、これらのアクチユエータ４１ａ〜４６
ａのうち所定のアクチユエータ、例えばフオワー
ドクラツチ用アクチユエータ４１ａ、３−４クラ
ツチ用アクチユエータ４３ａ、リバースクラツチ
用アクチユエータ４４ａ及び２−４ブレーキ用ア
クチユエータ４５ａ等については、上記コントロ
ールバルブユニツト７０からの作動油圧の供給タ
イミングを調整して上記各クラツチもしくはブレ
ーキの締結時のシヨツクを夫々軽減するＮ−Ｄ切
換用、Ｎ−Ｒ切換用、１−２変速用、２−３変速
用等のアキユムレータが備えられている。 そして、これらのアキユムレータのうち、１部
のアキユムレータ７１は、第１図に示すように、
変速機ケース１０におけるトルクコンバータ２０
を収納したトルクコンバータハウジング１２と、
変速歯車機構３０や各摩擦締結要素４１〜４６及
びワンウエイクラツチ５１，５２等を収納したミ
ツシヨンケース１３との間の隔壁部１４内に埋設
されていると共に、第１図及び第３図に示すよう
に、他のアキユムレータ７２，７３，７４は上記
トルクコンバータハウジング１２の上部における
エンジン（図示せず）との連結部１５に配置され
ている。ここで、該連結部１５は、エンジンとの
取付関係上、外方へ膨出され、トルクコンバータ
２０の上部との間にデツドスペースが生じた箇所
である。尚、上記各アキユムレータ７２〜７４
（アキユムレータ７１も同様）は、上記連結部１
５の肉盛部において該トルクコンバータハウジン
グ１２に一体に形成した収容孔７５内にスプール
７６を嵌挿し且つ該スプール７６をバネ７７，７
８により弾力的に保持すると共に、上記孔７５の
開口部を閉鎖するキヤツプ部材７９とスプール７
６との間の空間を蓄圧室８０とした構成とされ、
また該スプール７６の蓄圧室８０と反対側に背圧
ポート８１が設けられている。そして、上記蓄圧
室８０には、コントロールバルブユニツト７０か
ら当該クラツチ又はブレーキのアクチユエータに
供給される締結用油圧が導入されるようになつて
おり、また背圧ポート８１には上記コントロール
バルブユニツト７０からライン圧が導入されるよ
うになつている。尚、図例では上記連結部１５に
配置されたアキユムレータ７２〜７３の蓄圧室８
０にはクラツチもしくはブレーキの締結用油圧を
導入するパイプ８２は接続され、また背圧ポート
８１にはトルクコンバータハウジング１２の周壁
内に穿設された油路８３が連通されている。 上記の構成によれば、例えばＮ→Ｄのレンジ切
換時、Ｎ→Ｒのレンジ切換時、１→２変速時及び
２→３変速時において、フオワードクラツチ４
１、リバースクラツチ４４、２−４ブレーキ４
５、３−４クラツチ４３が夫々締結される際に
は、これらの締結用油圧がアキユムレータ７１〜
７４のうちの各対応するアキユムレータの蓄圧室
８０に導入されて、ライン圧に抗してスプール７
６を夫々移動させることにより、これらの油圧が
一旦蓄圧された上で当該クラツチもしくはブレー
キのアクチユエータに供給されることになり、こ
れにより上記レンジの切換時もしくは変速時にお
けるシヨツクが軽減されることになる。 そして、特に本案においては、上記各アキユム
レータ７１〜７４がコントロールバルブユニツト
７０から分離されて、１部のアキユムレータ７１
が従来デツドスペースとなつていたトルクコンバ
ータハウジング１２とミツシヨンケース１３との
間の隔壁部１４に配置され、また他のアキユムレ
ータ７２〜７３が同じくデツドスペースとなつて
いた上記トルクコンバータハウジング１２におけ
るエンジンとの連結部１５に配置されているか
ら、上記コントロールバルブユニツト７０が小型
化されて、該ユニツト７０のオイルパン１１内へ
の収納が可能となるとなる。そして、特に上記各
アキユムレータ７１〜７４を配設するためのスペ
ースを新たに確保する必要がなく、このようにし
て変速機１の全体が小型化されることになる。ま
た、上記各アキユムレータ７１〜７４は、トルク
コンバータハウジング１２に一体に形成された収
容孔７５にスプール７６を直接嵌挿することによ
り構成されるので、構造が簡素であると共に、組
付けも容易に行えるのである。 尚、上記の実施例では１部のアキユムレータを
トルクコンバータハウジング１２とミツシヨンケ
ース１３との隔壁室１４に配置したが、全てのア
キユムレータをトルクコンバータハウジングにお
けるエンジンへの連結部に配置するようにしても
よい。 （考案の効果） 以上のように本考案によれば、油圧回路に変速
シヨツク軽減用のアキユムレータが備えられた自
動変速機において、上記アキユムレータの収容孔
を変速機ケースにおける従来デツドスペースとな
つていたトルクコンバータハウジングにおけるエ
ンジンへの連結部に形成し、この収容孔内に上記
アキユムレータを配置するようにしたから、コン
トロールバルブユニツトが小型化されてオイルパ
ン内への収容が可能となると共に、アキユムレー
タを配置するための新たなスペースを設ける必要
がないから、変速機全体としても小型化されるこ
とになる。また、該アキユムレータないしその周
辺の構成が簡素化され、且つ組付けも容易化され
ることになる。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案の実施例を示すもので、第１図は
自動変速機の全体縦断側面図、第２図は該自動変
速機の骨子図、第３図は第１図−線で見た該
自動変速機の後面図である。 １……自動変速機、１２……トルクコンバータ
ハウジング、１５……エンジンへの連結部、２０
……トルクコンバータ、３０……変速歯車機構、
４１〜４６……摩擦締結要素、４１ａ〜４６ａ…
…油圧アクチユエータ、７１〜７４……アキユム
レータ、７５……収容孔。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 エンジンの出力軸に連結されたトルクコンバー
   タ２０と、該トルクコンバータの出力側に配置さ
   れた変速歯車機構３０と、該変速歯車機構の動力
   伝達経路を切換える複数の摩擦締結要素４１〜４
   ６と、これらの摩擦締結要素を作動させる油圧ア
   クチユエータ４１ａ〜４６ａに対して油圧の給排
   を制御する油圧回路とを有し、且つ該油圧回路に
   アキユムレータ７１〜７４が備えられた自動変速
   機であつて、 上記アキユムレータを収容する収容孔７５が、
   上記トルクコンバータを収納したトルクコンバー
   タハウジング１２のエンジンへの連結部１５に形
   成され、該収納孔内に上記アキユムレータが配置
   されていることを特徴とする自動変速機。