JPS63285355A

JPS63285355A - 自動変速機

Info

Publication number: JPS63285355A
Application number: JP11979087A
Authority: JP
Inventors: Yuzo Okawa; 裕三大川
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1987-05-16
Filing date: 1987-05-16
Publication date: 1988-11-22

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は自動車に搭載される自動変速機、特に変速段を
制御する油圧回路にアキュムレータが備えられた自動変
速機に関する。

（従来の技術）一部に自動車に搭載される自動変速機は、トルクコンバ
ータと変速歯車機構とを組合せ、この変速歯車機構の動
力伝達経路をクラッチやブレーキ等の複数の摩擦締結要
素の選択的作動により切換えて、運転状態に応じて変速
段を自動的に変速するように構成されたもので、この種
の自動変速機には上記各摩擦締結要素を作動させるため
の油圧回路が備えられる。この油圧回路はコントロール
バルブユニットを有し、変速時或は運転者の操作による
レンジの切換え時に、該ユニットがら所定の庫擦締結要
素の作動用アクチュエータに油圧を供給し、また他の摩
擦締結要素のアクチュエータから油圧を排出させるよう
に構成されており、これに−より変速段もしくはレンジ
に応じた窄擦締結要素が締結されるようになっている。

ところで、この摩擦締結要素の締結時には所謂変速ショ
ックが発生するという問題がある。そこで、上記コント
ロールバルブユニットがちアクチュエータに至る油路の
途中にアキュムレータを備え、該アキュムレータにより
アクチュエータへの油圧の供給、即ち、摩擦締結要素の
締結タイミングを調整して、上記変速ショックの軽減を
図ることが行われている。その場合に、例えば特開昭５
８−２１１９２０号公報に示されているように、アキュ
ムレータはコントロールバルブユニットに取付けるのが
通例である。

〈発明が解決しようとする問題点）然るに、上記のようにアキュムレータをコントロールバ
ルブユニットに取付けるようにした場合、該アキュムレ
ータは比較的大きく、しがも、例えばＮレンジからＤレ
ンジやＲレンジ等への切換用、或は１−２．２−３変速
用等の複数個のものが備えられるため、コントロールバ
ルブユニットの全体が著しく大型化し、ひいては自動変
速機全体の大型化を招くことになる。また、コントロー
ルバルブユニットが大型化すると、これを変速機ケース
の底部に取付けられたオイルパン内に収納することがで
きなくなって、該ケースの側面等に配置せざるを得ない
場合が生じ、このような場合、変速機全体の大型化だけ
でなく、油路の構成が複雑化する等の弊害も生じること
になる。

本発明は、油圧回路に変速ショック軽減用のアキュムレ
ータが備えられた自動変速機における上記のような実情
に対処するもので、該アキュムレータを変速機内部のデ
ッドスペースを有効利用して配置することにより、コン
トロールバルブユニットないし変速機全体の大型化を回
避し、また油路の構成をできるだけ簡素化することを目
的とする。

（問題点を解決するための手段）上記目的を達成すべく本発明は次のように構成したこと
を特徴とする。

即ち、本発明は、トルクコンバータと、変速歯車機構と
、複数の摩擦締結要素と、これらの摩擦締結要素を作動
させる油圧アクチュエータに対して油圧の給排を制御す
る油圧回路とを有し、且つ該油圧回路にアキュムレータ
が備えられた自動変速機において、上記アキュムレータ
を、変速機ケースにおけるトルクコンバータ収納部と変
速歯車機構収納部との間の隔壁部に配置するように構成
する。そして、これらのアキュムレータに通じる油路の
一部を上記隔壁部の端面と該端面に取付けられるベアリ
ングハウジングとの合せ部に設ける。

（作　　用）上記の構成によれば、アキュムレータが、従来デッドス
ペースとなっていた変速機ケースのトルクコンバータ収
納部と変速歯車機構収納部との間の隔壁部に配置される
ことにより、コントロールバルブユニットが小型化され
、しかも上記アキュムレータの設置スペースを新たに設
ける必要がなくなり、これにより変速機全体の小型化が
実現されることになる。また、アキュムレータに通じる
油路の一部が上記隔壁部の端面と該面に取付けられるベ
アリングハウジングとの合せ部に設けられるので、その
分だけ油路の構成が簡素化されることになる。

（実　　施　　例）以下、本発明の実施例について説明する。

先ず、第１図によりこの実施例に係る自動変速機の全体
構成を説明すると、該自動変速機１はＦＦ（フロントエ
ンジンフロントドライブ）車用であって、変速機ケース
１０内に、主たる構成要素として、トルクコンバータ２
０と、該コンバータ２０の出力により駆動される変速歯
車機構３０と、該機構３０の動力伝達経路を切換えるク
ラッチやブレーキ等の複数の摩擦締結要素４１〜４６及
びワンウェイクラッチ５１．５２とを有し、これらによ
り走行レンジとしてのり、２，１．Ｈの各レンジと、Ｄ
レンジでの１〜４速、２レンジでの１〜３速、ルンジで
の１〜２速とが得られるようになっている。尚、図示し
ないが、この自動変速機１には前輪差動装置が一体的に
設けられている。

上記トルクコンバータ２０は、エンジン出力軸Ａに連結
されたケース２１内に固設されたポンプ２２と、該ポン
プ２２に対向状に配置されて該ポンプ２２により作動油
を介して駆動されるタービン２３と、該ポンプ２２とタ
ービン２３との間に介設されてトルク増大作用を行うス
テータ２４と、上記ケース２１とタービン２３との間に
設けられて、該ケース２１を介してエンジン出力軸Ａと
タービン２３とを直結するロックアツプクラッチ２５と
で構成されている。そして、上記タービン２３の回転が
タービンシャフト２６を介して上記変速歯車機構３０側
に出力されるようになっている。ここで、上記ケース２
１にはタービンシャフト２６内を貫通するポンプシャフ
ト２７が連結され、該シャフト２７により変速機後端部
に備えられたオイルポンプ２８が駆動されるようになっ
ている。

一方、上記変速歯車機構３０はラビニョ型プラネタリギ
ヤ装置で構成され、第２図に骨子を示すように、上記タ
ービンシャフト２６上に遊嵌合された小径のスモールサ
ンギヤ３１と、該サンギヤ３１の後方において同じくタ
ービンシャフト２６上に遊嵌合された大径のラージサン
ギヤ３２と、上記スモールサンギヤ３１に噛合された複
数個のショートピニオンギヤ３３と、前半部が該ショー
トピニオンギヤ３３に噛合され且つ後半部が上記ラージ
サンギヤ３２に噛合されたロングピニオンギヤ３４と、
該ロングピニオンギヤ３４及び上記ショートピニオンギ
ヤ３３を回転自在に支持するキャリヤ３５と、ロングピ
ニオンギヤ３４の前半部に噛合されたリングギヤ３６と
で構成されている。

そして、上記タービンシャフト２６とスモールサンギヤ
３１との間にフォワードクラッチ４１と第１ワンウエイ
クラツチ５１とが直列に介設され、またこれらのクラッ
チ４１．５１に並列にコーストクラッチ４２が介設され
ていると共に、タービンシャフト２６とキャリヤ３５と
の間には３−４クラツチ４３が介設され、更に該タービ
ンシャフト２６とラージサンギヤ３２との間にリバース
クラッチ４４が介設されている。また、上記ラージサン
ギヤ３２とリバースクラッチ４４との間にはラージサン
ギヤ３２を固定するバンドブレーキでなる２−４ブレー
キ４５が設けられていると共に、上記キャリヤ３５と変
速機ケース１０との間には、該キャリヤ３５の反力を受
は止める第２ワンウエイクラツチ５２と、キャリヤ３５
を固定するローリバースブレーキ４６とが並列に設けら
れている。そして、上記リングギヤ３６が出力ギヤ６１
に連結され、該出力ギヤ６１から中間ギヤ６２を介して
前輪差動装置（図示せず）の入力ギヤ６３に動力が伝達
されるようになっている。

ここで、上記各クラッチやブレーキ等の摩擦締結要素４
１〜４６及びワンウェイクラッチ５１゜５２の作動状態
と変速段との関係を説明すると、第１表に示すように、
先ず１速においては、フォワードクラッチ４１が締結さ
れ且つ第１．第２ワンウェイクラッチ５１．５２が動力
伝達状態となる。また、２速においては、上記の１速の
状態に加えて２−４ブレーキ４５が締結されると共に、
第２ワンウエイクラツチ５２が空転状態となり、更に、
３速においては、上記の２速の状態から２−４ブレーキ
４５が解放されると共に、３−４クラツチ４３が締結さ
れる。また、４速においては、上記の３速で一旦解放さ
れた２−４ブレーキ４５が再び締結されると共に、第１
ワンウエイクラツチ５１も空転状態となる。更に、後退
速においては、リバースクラッチ４４とローリバースブ
レーキ４６とが締結される。尚、１〜３速時に動力伝達
状態となる第１ワンウエイクラツチ５１及び１速時に動
力伝達状態となる第２ワンウエイクラツチ５２はコース
テイング時に空転するため、これらの変速段ではエンジ
ンブレーキが作動しないことになるが、Ｄレンジの３速
、２レンジの２．３速、及びルンジの１，２速では、第
１ワンウエイクラツチ５１に並列のコーストクラッチ４
２が締結され、またルンジの１速では第２ワンウエイク
ラツチ５２に並列のローリバースブレーキ４６が締結さ
れて、上記各変速段でエンジンブレーキが得られるよう
になっている。

（以下、余白）ところで、上記各摩擦締結要素のうち、フォワードクラ
ッチ４１、コーストクラッチ４２．３−４クラツチ４３
、リバースクラッチ４４及びローリバースブレーキ４６
は、第１図に示すように通常の油圧ピストンでなるアク
チュエータ４１ａ、４２ａ、４３ａ、４４ａ、４６ａを
有し、また、バンドブレーキでなる２−４ブレーキ４５
は、第３，４図に示すようなサーボピストンでなるアク
チュエータ４５ａを有している。そして、第１図に示す
ように、変速機ケース１０の底部に取付けられたオイル
パン１１内にはコントロールバルブユニット７０が収納
され、該ユニット７０による上記各アクチュエータ４１
ａ〜４６ａへの油圧の給排により各摩擦締結要素の締結
、解放動作が制御されるようになっている。つまり、フ
ォワードクラッチ４１、コーストクラッチ４２．３−４
クラツチ４３、リバースクラッチ４４及びローリバース
ブレーキ４６はピストンの背部に油圧が供給された時に
締結され、また２−４ブレーキ４５はアクチュエータ４
５ａにおけるアプライボート４５ｂに油圧が導入された
時に締結されると共に、該アプライボート４５ｂとリリ
ースポート４５Ｃの両者に油圧が導入された時及び両ボ
ー）４５ｂ、４５ｃのいずれにも油圧が導入されていな
い時に解放されるようになっている。

然して、これらのアクチュエータ４１ａ〜４６ａのうち
、フォワードクラッチ用アクチュエータ４１ａ、３−４
クラツチ用アクチユエータ４３ａ、リバースクラッチ用
アクチュエータ４４ａ及び２−４ブレーキ用アクチユエ
ータ４５ａのアプライボート４５ｂに、上記コントロー
ルバルブユニット７０から作動油を供給する油路には、
その供給タイミングを調整して上記各クラッチもしくは
ブレーキの締結時のショックを夫々軽減するＮ−Ｄアキ
ュムレータ７１．２−３アキユムレータ７２、Ｎ−Ｒア
キュムレータ７３及び１−２アキユムレータ７４（第５
，６図参照）が備えられている。

そして、本案の特徴として、これらのアキュムレータ７
１〜７４が、第１図に示すように変速機ケース１０にお
けるトルクコンバータ２０を収納したトルクコンバータ
ハウジング１２と、変速歯車機構３０や各摩擦締結要素
４１〜４６及びワンウェイクラッチ５１．５２等を収納
したミッションケース１３との間の隔壁部１４内に埋設
されている。ここで、該隔壁部１４は、図例の場合、ト
ルクコンバータハウジング１２の後部（反エンジン側）
に一体的に設けられ、その後端面に複数のボルト８１に
よりミッショケース１３が固着されている。また、該隔
壁部１４の前後両端面には、前記の出力ギヤ６１を支持
する第１．第２ベアリング１５．１６を夫々収納保持し
た前部ベアリングハウジング１７及び後部ベアリングハ
ウジング１８が夫々複数のボルト８２．８３によって固
着されている。

次に、第５，６図により上記隔壁部１４における各アキ
ュムレータ７１〜７４の配役構造について説明すると、
これらのアキュムレータ７１〜７４は、いずれも上記隔
壁部１４の周面から穿設された孔７１ａ〜７４ａ内にス
プール７１ｂ〜７４ｂを嵌挿し、且つこれらのスプール
７１ｂ〜７４ｂと孔７１ａ〜７４ａの開口部を閉鎖する
キャップ７１ｃ〜７４ｃとの間に、各スプール７１ｂ〜
７４ｂを孔７１ａ〜７４ａの奥方に付勢するスプリング
７１ｄ〜７４ｄを装着した構成で、これらのスプリング
７１ｄ〜７４ｄが装着された空間が蓄圧室７１ｅ〜７４
ｅとされている。ここで、Ｎ−Ｄアキュムレータ７１と
１−２アキユムレータ７４とには、蓄圧室７１ｅ、７４
ｅの反対側にもスプリングが装着されている。

そして、Ｎ−Ｄアキュムレータ７１及びＮ−Ｒアキュム
レータ７４の蓄圧室７１ｅ、７３ｅには、第５図に示す
ように隔壁部１４の後端面におけるミッションケース取
付面１４ａに開口する油圧導入孔９１．９２が夫々連通
されていると共に、これらの導入孔９１．９２に、上記
コントロールバルブユニット７０からフォワードクラッ
チ用及びリバースクラッチ用のアクチュエータ４１ａ、
４４ａに至る油圧通路から分岐された通路（図示せず）
がミッションケース１３側から夫々接続されるようにな
っている。また、１−２アキユムレータ７４の蓄圧室７
４ｅにも上記取付面１４ａに開口する油圧導入孔９３が
連通されていると共に、この導入孔９３には、第４図に
示すように、２−４ブレーキ用アクチユエータ４５ａの
アプライボート４５ｂからミッションケース１３内を通
って導かれた通路９４が接続されている。

更に、２−３アキユムレータ７２の蓄圧室７２ｅには、
隔壁部１４における前部ベアリングハウジング１７の嵌
合穴１４ｂの内周面と該隔壁部１４の外周面との間に穿
設された第１通路９５＋と、これに直交する第２通路９
５２とでなる油圧導入通路９５が連通されている。ここ
で、上記第１通路９５１の前部ベアリングハウジング嵌
合穴１４ｂに開口する端部は、該嵌合穴１４ｂに嵌合さ
れた前部ベアリングハウジング１７における通路９６（
第１図参照）を介してコントロールバルブユニット７０
に連通されていると共に、該第１通路９５、は上記取付
面１４ａに開口する孔９７及びミッションケース１３に
設けられた通路（図示せず）を介して３−４クラツチ用
アクチユエータ４３ａに導かれている。

更に、隔壁部１４におけるミッションケース取付面１４
ａには、該ケース１３側からのライン圧の入口となるラ
イン圧導入孔９８が開口されていると共に、該導入孔９
８は隔壁部１４内に穿設された通路９９を介して、該隔
壁部１４における後部ベアリングハウジング１８の取付
面１４ｃに設けられた蛇行状の油溝１００に連通されて
いる。

この油溝１００は、上記後部ベアリングハウジング１８
により閉鎖されてライン圧用の油圧通路を構成すると共
に、該油溝１００には、上流側から上記２−３アキユム
レータ７２．１−２アキユムレータ７４、Ｎ−Ｄアキュ
ムレータ７１及びＮ−Ｒアキュムレータ７３の各ライン
圧ボート７２ｆ、７４ｆ、７．１ｆ、７３ｆに通じる通
孔１０１〜１０４が設けられ、これらにより各アキュム
レータ７１〜７４にライン圧が背圧として導入されるよ
うになっている。

ここで、３−４クラッチ用アクチュエータ４３ａに通じ
る前記の第１通路９５１と、１−２アキユムレータ７４
における調整ボート７４ｇとの間にはバイブ１０５が接
続され、ショックチューニング用として１−２アキユム
レータ７４に３−４クラツチ締結用油圧を導入するよう
になっている。また、隔壁部１４には、上記の構成に加
えて、Ｎ−Ｄアキュムレータ７１．２−３アキユムレー
タ７２及びＮ−Ｒアキュムレータ７３のドレン孔１０６
．１０７，１０８が設けられている。

尚、第５図に示す通路１０９，１１０は、第１図に示す
トルクコンバータ２ｏにおけるロックアツプクラッチ２
５の締結用及び解除用の油圧通路であり、また第６図に
示す通路１１１及びバイブ１１２はトルクコンバータ２
０内の作動油をオイルクーラーに導くものであって、該
通路１１１内には、トルクコンバータ２０内の油圧を所
定値に保つ保圧弁１１３が収納されている。

上記の構成によれば、Ｎ−Ｄのレンジ切換時、Ｎ−Ｒの
レンジ切換時、１→２変速時及び２→３変速時において
、フォワードクラッチ４１、リバースクラッチ４４．２
−４ブレーキ４５．３−４クラツチ４３が夫々締結され
る際には、これらの締結用油圧がＮ−Ｄ、Ｎ−Ｒ１１−
２，２−３のアキュムレータ７１．７３．７４．７２の
各蓄圧室７１ｅ、７３ｅ、７４ｅ、７２ｅに導入されて
、ライン圧に抗してスプール７１ｂ、７３ｂ。

７４ｂ、７２ｂを夫々移動させることにより、これらの
油圧が一旦蓄圧された上で対応する上記のクラッチもし
くはブレーキのアクチュエータに供給されることになり
、これにより上記レンジの切換時もしくは変速時におけ
るショックが軽減されることになる。

そして、特に本案においては、上記各アキュムレータ７
１〜７４が、従来、デッドスペースとなっていた変速機
ケース１０を構成するトルクコンバータハウジング１２
とミッションケース１３との間の隔壁部１４に配置され
て、これらがコントロールバルブユニット７０から分離
されているから、該コントロールバルブユニット７０が
小型化されて、該ユニット７０のオイルパン１１内への
収納が可能となると共に、特に上記各アキュムレータ７
１〜７４を配設するためのスペースを新たに確保する必
要がなく、このようにして変速機１の全体が小型化され
ることになる。

また、上記各アキュムレータ７１〜７４に背圧としてラ
イン圧を夫々導入するための通路が、上記隔壁部１４に
おける後部ベアリングハウジング１８の取付面１４ｃに
設けられた一本の油溝１００と、該ハウジング１８とに
より構成されているので、各アキュムレータ７１〜７４
へのライン圧導入通路をケース内に個々に穿設し或はバ
イブで構成する場合等に比較して、当該通路の構成が著
しく簡素化されることになる。

（発明の効果）以上のように本発明によれば、油圧回路に変速ショック
軽減用のアキュムレータが備えられた自動変速機におい
て、上記アキュムレータを変速機ケースにおける従来デ
ッドスペースとなっていたトルクコンバータ収納部と変
速歯車機構収納部との間の隔壁部に配置するようにした
から、コントロールバルブユニットないし該変速機全体
が小型化されることになり、またこれらのアキュムレー
タに導かれる油路の一部を上記隔壁部に取付けられるベ
アリングハウジングを利用して構成するようにしたから
、その分だけ油路の構成が簡素化されることになる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は自動変速
機の全体縦断側面図、第２図は該自動変速機の骨子図、
第３図は第１図■−■線で切断した要部縦断後面図、第
４図は第３図ＩＶ−ＩＶ線で見た要部破断平面図、第５
図は第１図Ｖ−Ｖ線で見た隔壁部の後面図、第６図は第
１図ＶＩ−Ｖｌ線で切断した同じく隔壁部の縦断後面図
である。１・・・自動変速機、１０・・・変速機ケース、１２・
・・トルクコンバータ収納部（トルクコンバータハウジ
ング）、１３・・・変速歯車機構収納部（ミッションケ
ース）、１４・・・隔壁部、１８・・・ベアリングハウ
ジング、２０・・・トルクコンバータ、３０・・・変速
歯車機構、４１〜４６・・・摩擦締結要素、４１ａ〜４
６ａ・・・油圧アクチュエータ、７１〜７４・・・アキ
ュムレータ、１００・・・油路（ライン圧導入用油溝）
。第４図第５図第６図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）エンジンの出力軸に連結されたトルクコンバータ
と、該トルクコンバータの出力側に配置された変速歯車
機構と、該変速歯車機構の動力伝達経路を切換える複数
の摩擦締結要素と、これらの摩擦締結要素を作動させる
油圧アクチュエータに対して油圧の給排を制御する油圧
回路とを有し、且つ該油圧回路に複数のアキュムレータ
が備えられた自動変速機であって、これらのアキュムレ
ータが、変速機ケースにおける上記トルクコンバータを
収納したトルクコンバータ収納部と変速歯車機構を収納
した変速歯車機構収納部との間の隔壁部に配置され、且
つこれらのアキュムレータに通じる油路の一部が上記隔
壁部の端面と該端面に取付けられたベアリングハウジン
グとの合せ部に設けられていることを特徴とする自動変
速機。