JPH0740757Y2

JPH0740757Y2 - 自動変速機

Info

Publication number: JPH0740757Y2
Application number: JP1987073052U
Authority: JP
Inventors: 裕三大川
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1987-05-16
Filing date: 1987-05-16
Publication date: 1995-09-20
Anticipated expiration: 2002-05-16
Also published as: JPS63182344U

Description

【考案の詳細な説明】（産業上の利用分野）本考案は自動車に搭載される自動変速機、特に変速段を
制御する油圧回路にアキュムレータが備えられた自動変
速機に関する。

（従来の技術）一般に自動車に搭載される自動変速機は、トルクコンバ
ータと変速歯車機構とを組合せ、この変速歯車機構の動
力伝達経路をクラッチやブレーキ等の複数の摩擦締結要
素の選択的作動により切換えて、運転状態に応じて変速
段を自動的に変速するように構成されたもので、この種
の自動変速機には上記各摩擦締結要素を作動させるため
の油圧回路が備えられる。この油圧回路はコントロール
バルブユニットを有し、変速時或は運転者の操作による
レンジの切換え時に、該ユニットから所定の摩擦締結要
素の作動用アクチュエータに油圧を供給し、また他の摩
擦締結要素のアクチュエータから油圧を排出させるよう
に構成されており、これにより変速段もしくはレンジに
応じた摩擦締結要素が締結されるようになっている。

ところで、この摩擦締結要素の締結時には所謂変速ショ
ックが発生するという問題がある。そこで、上記コント
ロールバルブユニットから油圧アクチュエータに至る油
路の途中にアキュムレータを備え、該アキュムレータに
よりアクチュエータへの油圧の供給、即ち、摩擦締結要
素の締結タイミングを調整して、上記変速ショックの軽
減を図ることが行われている。その場合に、例えば特開
昭58−211920号公報に示されているように、アキュムレ
ータはコントロールバルブユニットに取付けるのが通例
である。

（考案が解決しようとする問題点）然るに、上記のようにアキュムレータをコントロールバ
ルブユニットに取付けるようにした場合、該アキュムレ
ータは比較的大きく、しかも、例えばＮレンジからＤレ
ンジやＲレンジ等への切換用、或は１−2,2−３変速用
等の複数個のものが備えられるため、コントロールバル
ブユニットの全体が著しく大型化し、ひいては自動変速
機全体の大型化を招き、またコントロールバルブユニッ
トを変速機ケース底部のオイルパン内へ収納するのが困
難となる。これに対しては、上記公報で一部のアキュム
レータについて採用しているように、アキュムレータを
コントロールバルブユニットから分離して変速機ケース
の適宜位置に配置することが考えられるが、この場合、
コントロールバルブユニットと油圧アクチュエータとの
間の油路に加えて、これらとアキュムレータとの間にも
油路を設けなければならないことになる。そのため、油
路の構成が著しく複雑化すると共に、アキュムレータの
配設位置によっては、パイプを用いる必要が生じて、部
品点数や組立工数の増大等を招くことにもなる。

本考案は、油圧回路に変速ショック軽減用のアキュムレ
ータが備えられた自動変速機における上記のような実情
に対処するもので、該アキュムレータを変速機内部のデ
ッドスペースを有効利用して配置することにより、コン
トロールバルブユニットないし変速機全体の大型化を回
避し、また油路の構成をできるだけ簡素化することを目
的とする。

（問題点を解決するための手段）上記目的を達成すべく本考案は次のように構成したこと
を特徴とする。

即ち、本考案は、エンジンの出力軸に連結されたトルク
コンバータと、該トルクコンバータの出力側に配置され
た変速歯車機構と、該変速歯車機構の動力伝達経路を切
換える複数の摩擦締結要素と、これらの摩擦締結要素を
作動させる油圧アクチュエータに対して油圧の給排を制
御するコントロールバルブユニットと、上記油圧を蓄圧
するアキュムレータとが備えられた自動変速機におい
て、変速歯車機構を収納したミッションケースの側部に
設けられた油圧アクチュエータ（例えばバンドブレーキ
用サーボピストン）の油圧ポートの一部を該ミッション
ケースで構成すると共に、トルクコンバータを収納した
トルクコンバータハウジングと上記ミッションケースと
の間に位置する該トルクコンバータハウジングと一体の
隔壁部に孔を設けて、この孔にスプールを嵌挿し、且つ
該孔の開口部をキャップで閉鎖することにより上記アキ
ュムレータを構成する一方、上記ミッションケースに、
一端が上記油圧アクチュエータの油圧ポートに連通し、
他端がトルクコンバータハウジング取付面に開口する第
１油圧通路を設けると共に、上記隔壁部に、一端が上記
孔の内壁面に臨んで形成されるアキュムレータの蓄圧室
に連通し、他端がミッションケース取付面に開口する第
２油圧通路を設けて、これら第１、第２油圧通路を、上
記ミッションケースとトルクコンバータハウジングとが
接続された状態において互いに連通するように構成した
ことを特徴とする。

（作用）上記の構成によれば、ミッションケースの側部に設けら
れた油圧アクチュエータ用のアキュムレータが、トルク
コンバータを収納したトルクコンバータハウジングと上
記ミッションケースとの間に位置する隔壁部に配置され
ることにより、コントロールバルブユニットが小型化さ
れると共に、上記アキュムレータの設置スペースを新た
に設ける必要がなくなり、これにより変速機全体の小型
化が実現される。

また、上記ミッションケースに油圧アクチュエータの油
圧ポートの一部が設けられていると共に、トルクコンバ
ータハウジングと一体の隔壁部にアキュムレータの外筒
が形成されることになることから、互いに別体とされた
ミッションケースとトルクコンバータハウジング（隔壁
部）とにそれぞれ分離して設けられた油圧アクチュエー
タとアキュムレータとを結ぶ第１、第２油圧通路がそれ
ぞれミッションケースとトルクコンバータハウジングを
利用して簡単に形成されると共に、ミッションケースに
設けられた第１油圧通路がトルクコンバータハウジング
取付面に、また隔壁部（トルクコンバータハウジング）
に設けられた第２油圧通路がミッションケース取付面に
それぞれ開口されているので、ミッションケースとトル
クコンバータハウジングとを接続するだけで、上記油圧
アクチュエータの油圧ポートとアキュムレータの蓄圧室
とが上記第１、第２油圧通路を介して簡単に連通するこ
とになる。しかも、アキュムレータに対して油圧アクチ
ュエータのアプライポートから油圧が導かれるので、コ
ントロールバルブユニットからアキュムレータに油圧を
直接導く場合に比べて油路が短くなって、油路の構成が
簡素化されることになる。

（実施例）以下、本考案の実施例について説明する。

先ず、第１図によりこの実施例に係る自動変速機の全体
構成を説明すると、該自動変速機１はFF（フロントエン
ジンフロントドライブ）車用であって、変速機ケース10
内に、主たる構成要素として、トルクコンバータ20と、
該コンバータ20の出力により駆動される変速歯車機構30
と、該機構30の動力伝達経路を切換えるクラッチやブレ
ーキ等の複数の摩擦締結要素41〜46及びワンウェイクラ
ッチ51,52とを有し、これらにより走行レンジとしての
D,2,1,Rの各レンジと、Ｄレンジでの１〜４速、２レン
ジでの１〜３速、１レンジでの１〜２速とが得られるよ
うになっている。尚、図示しないが、この自動変速機１
には前輪差動装置が一体的に設けられている。

上記トルクコンバータ20は、エンジン出力軸Ａに連結さ
れたケース21内に固設されたポンプ22と、該ポンプ22に
対向状に配置されて該ポンプ22により作動油を介して駆
動されるタービン23と、該ポンプ22とタービン23との間
に介設されてトルク増大作用を行うステータ24と、上記
ケース21とタービン23との間に設けられて、該ケース21
を介してエンジン出力軸Ａとタービン23とを直結するロ
ックアップクラッチ25とで構成されている。そして、上
記タービン23の回転がタービンシャフト26を介して上記
変速歯車機構30側に出力されるようになっている。ここ
で、上記ケース21にはタービンシャフト26内を貫通する
ポンプシャフト27が連結され、該シャフト27により変速
機後端部に備えられたオイルポンプ28が駆動されるよう
になっている。

一方、上記変速歯車機構30はラビニョ型プラネタリギヤ
装置で構成され、第２図に骨子を示すように、上記ター
ビンシャフト26上に遊嵌合された小径のスモールサンギ
ヤ31と、該サンギヤ31の後方において同じくタービンシ
ャフト26上に遊嵌合された大径のラージサンギヤ32と、
上記スモールサンギヤ31に噛合された複数個のショート
ピニオンギヤ33と、前半部が該ショートピニオンギヤ33
に噛合され且つ後半部が上記ラージサンギヤ32に噛合さ
れたロングピニオンギヤ34と、該ロングピニオンギヤ34
及び上記ショートピニオンギヤ33を回転自在に支持する
キャリヤ35と、ロングピニオンギヤ34の前半部に噛合さ
れたリングギヤ36とで構成されている。

そして、上記タービンシャフト26とスモールサンギヤ31
との間にフォワードクラッチ41と第１ワンウェイクラッ
チ51とが直列に介設され、またこれらのクラッチ41,51
に並列にコーストクラッチ42は介設されていると共に、
タービンシャフト26とキャリヤ35との間には３−４クラ
ッチ43が介設され、更に該タービンシャフト26とラージ
サンギヤ32との間にリバースクラッチ44が介設されてい
る。また、上記ラージサンギヤ32とリバースクラッチ44
との間にはラージサンギヤ32を固定するバンドブレーキ
でなる２−４ブレーキ45が設けられていると共に、上記
キャリヤ35と変速機ケース10との間には、該キャリヤ35
の反力を受け止める第２ワンウェイクラッチ52と、キャ
リヤ35を固定するローリバースブレーキ46とが並列に設
けられている。そして、上記リングギヤ36が出力ギヤ61
に連結され、該出力ギヤ61から中間ギヤ62を介して前輪
差動装置の入力ギヤ63（第１図参照）に動力が伝達され
るようになっている。

ここで、上記各クラッチやブレーキ等の摩擦締結要素41
〜46及びワンウェイクラッチ51,52の作動状態と変速段
との関係を簡単に説明すると、第１表に示すように、先
ず１速においては、フォワードクラッチ41が締結され且
つ第1,第２ワンウェイクラッチ51,52が動力伝達状態と
なる。また、２速においては、上記の１速の状態に加え
て２−４ブレーキ45が締結されると共に、第２ワンウェ
イクラッチ52が空転状態となり、更に３速においては、
上記の２速の状態から２−４ブレーキ45が解放されると
共に、３−４クラッチ43が締結される。また、４速にお
いては、上記の３速で一旦解放された２−４ブレーキ45
が再び締結されると共に、第１ワンウェイクラッチ51も
空転状態となる。更に、後退速においては、リバースク
ラッチ44とローリバースブレーキ46とが締結される。
尚、１〜３速時に動力伝達状態となる第１ワンウェイク
ラッチ51及び１速時に動力伝達状態となる第２ワンウェ
イクラッチ52はコースティング時に空転するため、これ
らの変速段ではエンジンブレーキが作動しないことにな
るが、Ｄレンジの３速、２レンジの2,3速、及び１レン
ジの1,2速では、第１ワンウェイクラッチ51に並列のコ
ーストクラッチ42が締結され、また１レンジの１速では
第２ワンウェイクラッチ52に並列のローリバースブレー
キ46が締結されて、上記各変速段でエンジンブレーキが
得られるようになっている。

ところで、上記各摩擦締結要素41〜46のうち、フォワー
ドクラッチ41、コーストクラッチ42、３−４クラッチ4
3、リバースクラッチ44及びローリバースブレーキ46
は、第１図に示すように通常の油圧ピストンでなるアク
チュエータ41a,42a,43a,44a,46aを有し、また、バンド
ブレーキでなる２−４ブレーキ45は、第３図に示すよう
に変速機ケース10の側部に設けられたサーボピストンで
なるアクチュエータ45aを有している。そして、第１図
に示すように、変速機ケース10の底部に取付けられたオ
イルパン11内にはコントロールバルブユニット70が収納
され、該ユニット70によって変速機ケース10に設けられ
た油路を介して、上記各アクチュエータ41a〜46aに対す
る油圧の給排が制御されることにより各摩擦締結要素41
〜46の締結、解放動作が行われるようになっている。

尚、第３図に示すように２−４ブレーキ用アクチュエー
タ45aはアプライポート45bとリリースポート45cとを有
し、アプライポート45bに油圧が導入された時にピスト
ン45d及びステム45eを介して２−４ブレーキ45が締結さ
れると共に、アプライポート45bとリリースポート45cの
両者に油圧が導入された時及び両ポート45b,45cのいず
れにも油圧が導入されていない時に解放されるようにな
っている。そして、上記コントロールバルブユニット70
からアプライポート45b及びリリースポート45cに夫々通
じる油路45f,45gが変速機ケース10の側壁内に形成され
ている。

然して、上記各油圧アクチュエータ41a〜46aのうち、フ
ォワードクラッチ用アクチュエータ41a、３−４クラッ
チ用アクチュエータ43a、リバースクラッチ用アクチュ
エータ44a及び２−４ブレーキ用アクチュエータ45aのア
プライポート45bには、コントロールバルブユニット70
からこれらのアクチュエータへの油圧の供給タイミング
を調整して、上記各クラッチもしくはブレーキの締結時
のショックを夫々軽減するＮ−Ｄアキュムレータ71、２
−３アキュムレータ72、Ｎ−Ｒアキュムレータ73及び１
−２アキュムレータ74（第5,6図参照）が備えられてい
る。

そして、本案の特徴として、これらのアキュムレータ71
〜74が、第１図に示すように変速機ケース10におけるト
ルクコンバータ20を収納したトルクコンバータハウジン
グ12と、変速歯車機構30や各摩擦締結要素41〜46及びワ
ンウェイクラッチ51,52等を収納したミッションケース1
3との間の隔壁部14内に埋設されている。ここで、該隔
壁部14は、トルクコンバータハウジング12の後部（反エ
ンジン側）に一体的に設けられ、その後端面に複数のボ
ルト81によりミッショケース13が固着されている。ま
た、該隔壁部14の前後両端面には、前記の出力ギヤ61を
支持する第1,第２ベアリング15,16を夫々収納保持した
前部ベアリングハウジング17及び後部ベアリングハウジ
ング18が夫々複数のボルト82,83によって固着されてい
る。

次に、第5,6図により上記隔壁部14における各アキュム
レータ71〜74の配設構造について説明すると、これらの
アキュムレータ71〜74は、いずれも上記隔壁部14の周面
から穿設された孔71a〜74a内にスプール71b〜74bを嵌挿
し、且つこれらのスプール71b〜74bと孔71a〜74aの開口
部を閉鎖するキャップ71c〜74cとの間に、各スプール71
b〜74bを孔71a〜74aの奥方に付勢するスプリング71d〜7
4dを装着した構成で、これらのスプリング71d〜74dが装
着された空間が蓄圧室71e〜74eとされている。ここで、
Ｎ−Ｄアキュムレータ71と１−２アキュムレータ74とに
は、蓄圧室71e,74eの反対側にもスプリングが装着され
ている。

そして、Ｎ−Ｄアキュムレータ71及びＮ−Ｒアキュムレ
ータ73の蓄圧室71e,73eには、第５図に示すように隔壁
部14の後端面におけるミッションケース13の取付面14a
に開口する油圧導入孔91,92が夫々連通されていると共
に、これらの導入孔91,92に、上記コントロールバルブ
ユニット70からフォワードクラッチ用及びリバースクラ
ッチ用のアクチュエータ41a,44aに至る油圧通路から分
岐された油路（図示せず）がミッションケース13側から
夫々接続されるようになっている。また、２−３アキュ
ムレータ72の蓄圧室72eには、隔壁部14における前部ベ
アリングハウジング17の嵌合穴14bの内周面と該隔壁部1
4の外周面との間に穿設された第１通路93₁と、これに直
交する第２通路93₂とでなる油圧導入通路93が連通され
ている。そして、上記第１通路93₁の前部ベアリングハ
ウジング嵌合穴14bに開口する端部は、該嵌合穴14bに嵌
合された前部ベアリングハウジング17に形成された油路
94（第１図参照）を介してコントロールバルブユニット
70に連通されていると共に、該第１通路93₁は上記取付
面14aに開口する孔95及びミッションケース13に設けら
れた油路（図示せず）を介して３−４クラッチ用アクチ
ュエータ43aに導かれている。

一方、１−２アキュムレータ74の蓄圧室74eは、第４図
に示すように、２−４ブレーキ用アクチュエータ45aに
おけるアプライポート45bに連通されている。つまり、
ミッションケース13には、上記アプライポート45bから
コンバータハウジング取付面13aに至る第１〜第３通路9
6₁〜96₃（特許請求の範囲における第１油圧通路に相当
する）が設けられている。その場合に、ミッションケー
ス13に設けられた第１通路96₁がアプライポート45bに臨
んで開口していることから、ミッションケース13がアプ
ライポート45bの一部を構成することになる。また、コ
ンバータハウジング13と一体の隔壁部14には、ミッショ
ンケース取付面14aに開口して上記蓄圧室74eに通じる孔
97（特許請求の範囲における第２油圧通路に相当する）
が設けられている。そして、この孔97と上記第１〜第３
通路96₁〜96₃とが上記取付面13a,14aの合せ部で接続さ
れることにより、上記アプライポート45bから蓄圧室74e
に至る油圧導入通路98が構成されている。その場合に、
該通路98ができるだけ簡素となるように、１−２アキュ
ムレータ74は隔壁部14における２−４ブレーキ用アクチ
ュエータ45aと同じ側の側部に配置され、該アクチュエ
ータ45aに近接されている。

更に、第５図に示すように、上記隔壁部14におけるミッ
ションケース取付面14aには、該ケース13側からのライ
ン圧の入口となるライン圧導入孔99が開口されていると
共に、該導入孔99は隔壁部14内に穿設された通路100を
介して、該隔壁部14における後部ベアリングハウジング
18の取付面14cに設けられた蛇行状の油溝101に連通され
ている。この油溝101は、上記後部ベアリングハウジン
グ18により閉鎖されてライン圧用の油圧通路を構成する
と共に（第１図参照）、該油溝101には、上流側から上
記２−３アキュムレータ72、１−２アキュムレータ74、
Ｎ−Ｄアキュムレータ71及びＮ−Ｒアキュムレータ73の
各ライン圧ポート72f,74f,71f,73fに通じる通孔102〜10
5が設けられ、これらにより各アキュムレータ71〜74に
コントロールバルブユニット70からライン圧が背圧とし
て導入されるようになっている。

ここで、第５図に示すように、３−４クラッチ用アクチ
ュエータ43aに通じる前記の第１通路93₁と、１−２アキ
ュムレータ74における調整ポート74gとの間にはパイプ1
06が接続され、ショックチューニング用として１−２ア
キュムレータ74に３−４クラッチ締結用油圧を導入する
ようになっている。また、隔壁部14には、上記の構成に
加えて、Ｎ−Ｄアキュムレータ71、２−３アキュムレー
タ72及びＮ−Ｒアキュムレータ73のドレン孔107,108,10
9が設けられている。尚、第５図に示す通路110,111は、
第１図に示すトルクコンバータ20におけるロックアップ
クラッチ25の締結用及び解除用の油圧通路であり、また
第６図に示す通路112及びパイプ113はトルクコンバータ
20内の作動油をオイルクーラーに導くものであって、該
通路112内には、トルクコンバータ20内の油圧を所定値
に保つ保圧弁114が収納されている。

上記の構成によれば、Ｎ→Ｄのレンジ切換時、Ｎ→Ｒの
レンジ切換時、１→２変速時及び２→３変速時におい
て、フォワードクラッチ41、リバースクラッチ44、２−
４ブレーキ45、３−４クラッチ43が夫々締結される際に
は、これらの締結用油圧がＮ−Ｄ、Ｎ−Ｒ、１−２、２
−３のアキュムレータ71,73,74,72の各蓄圧室71e,73e,7
4e,72eに導入されて、ライン圧に抗してスプール71b,73
b,74b,72bを夫々移動させることにより、これらの油圧
が一旦蓄圧された上で対応する上記のクラッチもしくは
ブレーキのアクチュエータに供給されることになる。こ
れにより、上記各レンジの切換時もしくは変速時におけ
るショックが軽減されることになる。

そして、上記各アキュムレータ71〜74が、従来、デッド
スペースとなっていた変速機ケース10を構成するトルク
コンバータハウジング12とミッションケース13との間の
隔壁部14に配置されて、これらがコントロールバルブユ
ニット70から分離されているから、該コントロールバル
ブユニット70が小型化されて、該ユニット70のオイルパ
ン11内への収納が可能となると共に、特に上記各アキュ
ムレータ71〜74を配設するためのスペースを新たに確保
する必要がなく、このようにして変速機１の全体が小型
化されることになる。

また、特に本案においては、上記各アキュムレータのう
ち、ミッションケース13の側部に設けられた２−４ブレ
ーキ用アクチュエータ45aに対応する１−２アキュムレ
ータ74が上記隔壁部14における当該アクチュエータ45a
と同じ側の側部に配置されて、両者が近接されていると
共に、該アキュムレータ74の蓄圧室74eに通じる隔壁部1
4に設けられた孔97と、上記アクチュエータ45aのアプラ
イポート45bとがミッションケース13の周壁内に設けた
通路96₁〜96₃を介して連通されていることにより、油圧
をコントロールバルブユニット70から直接導く場合に比
較して、該１−２アキュムレータ74への油圧導入通路98
の構成が著しく短く且つ簡素なものとなっている。

（考案の効果）以上のように本考案によれば、油圧回路に変速ショック
軽減用のアキュムレータが備えられた自動変速機におい
て、ミッションケースの側部に設けられた油圧アクチュ
エータ用のアキュムレータを、従来デッドスペースとな
っていたトルクコンバータを収納したトルクコンバータ
ハウジングと上記ミッションケースとの間に位置する隔
壁部に配置したことにより、コントロールバルブユニッ
トないし変速機全体が小型化されることになる。

また、上記ミッションケースに油圧アクチュエータの油
圧ポートの一部が設けられていると共に、トルクコンバ
ータハウジングと一体の隔壁部にアキュムレータの外筒
が形成されることになることから、互いに別体とされた
ミッションケースとトルクコンバータハウジング（隔壁
部）とにそれぞれ分離して設けられた油圧アクチュエー
タとアキュムレータとを結ぶ第１、第２油圧通路がそれ
ぞれミッションケース及び隔壁部を利用して簡単に形成
されると共に、ミッションケースに設けられた第１油圧
通路がトルクコンバータハウジング取付面に、また隔壁
部（トルクコンバータハウジング）に設けられた第２油
圧通路がミッションケース取付面にそれぞれ開口されて
いるので、ミッションケースとトルクコンバータハウジ
ングとを接続するだけで、上記油圧アクチュエータの油
圧ポートとアキュムレータの蓄圧室とが上記第１、第２
油圧通路を介して簡単に連通することになる。しかも、
アキュムレータに対して油圧アクチュエータのアプライ
ポートから油圧が導かれるので、コントロールバルブユ
ニットからアキュムレータに油圧を直接導く場合に比べ
て油路が短くなって、油路の構成が簡素化されることに
なる。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案の実施例を示すもので、第１図は自動変速
機の全体縦断側面図、第２図は該自動変速機の骨子図、
第３図は第１図III−III線で切断した要部縦断後面
図、、第４図は第３図IV−IV線で見た要部破断平面図、
第５図は第１図Ｖ−Ｖ線で見た隔壁部の後面図、第６図
は第１図VI−VI線で切断した同じく隔壁部の縦断後面図
である。１…自動変速機、10…変速機ケース、12…トルクコンバ
ータハウジング、13…ミッションケース、13a…トルク
コンバータハウジング取付面、14…隔壁部、14a…ミッ
ションケース取付面、20…トルクコンバータ、30…変速
歯車機構、41〜46…摩擦締結要素、45a…油圧アクチュ
エータ（サーボピストン）、45b…アプライポート、70
…コントロールバルブユニット、74…アキュムレータ、
74a…孔、74b…スプール、74c…キャップ、74e…蓄圧
室、96₁…第１通路、96₂…第２通路、96₃…第３通路、9
7…孔。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】エンジンの出力軸に連結されたトルクコン
バータと、該トルクコンバータの出力側に配置された変
速歯車機構と、該変速歯車機構の動力伝達経路を切換え
る複数の摩擦締結要素と、これらの摩擦締結要素を作動
させる油圧アクチュエータに対して油圧の給排を制御す
るコントロールバルブユニットと、上記油圧を蓄圧する
アキュムレータとが備えられた自動変速機であって、変
速歯車機構を収納したミッションケースの側部に設けら
れた油圧アクチュエータの油圧ポートの一部を該ミッシ
ョンケースで構成すると共に、トルクコンバータを収納
したトルクコンバータハウジングと上記ミッションケー
スとの間に位置する該トルクコンバータハウジングと一
体の隔壁部に孔を設けて、この孔にスプールを嵌挿し、
且つ該孔の開口部をキャップで閉鎖することにより上記
アキュムレータを構成する一方、上記ミッションケース
に、一端が上記油圧ポートに連通し、他端がトルクコン
バータハウジング取付面に開口する第１油圧通路を設け
ると共に、上記隔壁部に、一端が上記孔の内壁面に臨ん
で形成されるアキュムレータの蓄圧室に連通し、他端が
ミッションケース取付面に開口する第２油圧通路を設け
て、これら第１、第２油圧通路を、上記ミッションケー
スとトルクコンバータハウジングとが接続された状態に
おいて互いに連通するように構成したことを特徴とする
自動変速機。