JPH05223009A - キャブレターを有するエンジンの空燃比制御装置 - Google Patents
キャブレターを有するエンジンの空燃比制御装置Info
- Publication number
- JPH05223009A JPH05223009A JP2520792A JP2520792A JPH05223009A JP H05223009 A JPH05223009 A JP H05223009A JP 2520792 A JP2520792 A JP 2520792A JP 2520792 A JP2520792 A JP 2520792A JP H05223009 A JPH05223009 A JP H05223009A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- carburetor
- air
- engine
- chamber
- fuel ratio
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
Landscapes
- Control Of The Air-Fuel Ratio Of Carburetors (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】既存のキャブレターをそのまま使用することが
でき、エンジンの全運転領域において応答性に優れた最
適な空燃比を得る。 【構成】エンジン４の吸気側に接続されるキャブレター
２１と、キャブレター２１の吸入部１４に連結されるエ
アクリーナ２３と、キャブレター２１のチャンバー２５
内に接続されるエア連通管２７とを備え、このエア連通
管２７を三方電磁弁２９の制御により大気とキャブレタ
ー２１の吸入部１４に連通可能にする。また、エアクリ
ーナを使用しない２サイクルエンジンの場合には、エア
連通管２７を大気とクランク室に連通させるようにす
る。
でき、エンジンの全運転領域において応答性に優れた最
適な空燃比を得る。 【構成】エンジン４の吸気側に接続されるキャブレター
２１と、キャブレター２１の吸入部１４に連結されるエ
アクリーナ２３と、キャブレター２１のチャンバー２５
内に接続されるエア連通管２７とを備え、このエア連通
管２７を三方電磁弁２９の制御により大気とキャブレタ
ー２１の吸入部１４に連通可能にする。また、エアクリ
ーナを使用しない２サイクルエンジンの場合には、エア
連通管２７を大気とクランク室に連通させるようにす
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、キャブレターを有する
エンジンにおいて、エンジンの全運転領域において最適
な空燃比を得ることができる空燃比制御装置に関する。
エンジンにおいて、エンジンの全運転領域において最適
な空燃比を得ることができる空燃比制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】キャブレターを有するエンジンにおいて
は、エンジンの全運転領域において最適な空燃比を得る
ことは困難であり、このため従来、キャブレターに補助
の燃料系やエア通路を別個に設けた電子制御式のキャブ
レターが多く採用されている。
は、エンジンの全運転領域において最適な空燃比を得る
ことは困難であり、このため従来、キャブレターに補助
の燃料系やエア通路を別個に設けた電子制御式のキャブ
レターが多く採用されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の空燃比制御の方式においては、キャブレターの大幅
な改造が必要でありコスト高になるという問題を有して
いる。また、補助の燃料系を用いる場合には、応答が遅
く燃料垂れが生じるという問題を有している。
来の空燃比制御の方式においては、キャブレターの大幅
な改造が必要でありコスト高になるという問題を有して
いる。また、補助の燃料系を用いる場合には、応答が遅
く燃料垂れが生じるという問題を有している。
【０００４】本発明は、上記従来の問題を解決するもの
であって、既存のキャブレターをそのまま使用すること
ができ、エンジンの全運転領域において応答性に優れた
最適な空燃比を得ることができるキャブレターを有する
エンジンの空燃比制御装置を提供することを目的として
いる。
であって、既存のキャブレターをそのまま使用すること
ができ、エンジンの全運転領域において応答性に優れた
最適な空燃比を得ることができるキャブレターを有する
エンジンの空燃比制御装置を提供することを目的として
いる。
【０００５】
【課題を解決するための手段】そのために、本発明の請
求項１に記載の発明は、エンジン４の吸気側に接続され
るキャブレター２１と、キャブレター２１の吸入部１４
に連結されるエアクリーナ２３と、キャブレター２１の
チャンバー２５内に接続されるエア連通管２７とを備
え、このエア連通管２７を三方電磁弁２９のの制御によ
り大気とキャブレター２１の吸入部１４に連通可能にす
ることを特徴とする。
求項１に記載の発明は、エンジン４の吸気側に接続され
るキャブレター２１と、キャブレター２１の吸入部１４
に連結されるエアクリーナ２３と、キャブレター２１の
チャンバー２５内に接続されるエア連通管２７とを備
え、このエア連通管２７を三方電磁弁２９のの制御によ
り大気とキャブレター２１の吸入部１４に連通可能にす
ることを特徴とする。
【０００６】また、本発明の請求項２に記載の発明は、
２サイクルエンジン４の吸気側に接続されるキャブレタ
ー２１と、キャブレター２１のチャンバー２５内に接続
されるエア連通管２７と、エンジン４のクランクケース
５内に連通されるクランク室接続管３５と、クランク室
接続管３５に接続される正負圧導入弁３３とを備え、エ
ア連通管２７を三方電磁弁２９、３２の制御により大気
とクランク室に連通可能にすることを特徴とする。な
お、上記構成に付加した番号は、理解を容易にするため
に図面と対比させるためのもので、これにより本発明の
構成が何ら限定されるものではない。
２サイクルエンジン４の吸気側に接続されるキャブレタ
ー２１と、キャブレター２１のチャンバー２５内に接続
されるエア連通管２７と、エンジン４のクランクケース
５内に連通されるクランク室接続管３５と、クランク室
接続管３５に接続される正負圧導入弁３３とを備え、エ
ア連通管２７を三方電磁弁２９、３２の制御により大気
とクランク室に連通可能にすることを特徴とする。な
お、上記構成に付加した番号は、理解を容易にするため
に図面と対比させるためのもので、これにより本発明の
構成が何ら限定されるものではない。
【０００７】
【作用】本発明においては、例えば図１に示すように、
エアクリーナがある場合には、エンジンが高回転になる
と、三方電磁弁２９を吸入部接続管３１側にして、チャ
ンバー２５内に負圧を導入し燃料を減少させる。また、
図３に示すように、エアクリーナがない２サイクルエン
ジンの場合には、エンジンが高回転の場合には、三方電
磁弁２９、３３を制御して、クランク室接続管３５から
チャンバー２５内に負圧を導入し、燃料を減少させてリ
ーン側に燃焼を行わせ、加速時にはクランク室接続管３
５からチャンバー２５内に正圧を導入し、燃料を増大さ
せてリッチ側に燃焼を行わせる。
エアクリーナがある場合には、エンジンが高回転になる
と、三方電磁弁２９を吸入部接続管３１側にして、チャ
ンバー２５内に負圧を導入し燃料を減少させる。また、
図３に示すように、エアクリーナがない２サイクルエン
ジンの場合には、エンジンが高回転の場合には、三方電
磁弁２９、３３を制御して、クランク室接続管３５から
チャンバー２５内に負圧を導入し、燃料を減少させてリ
ーン側に燃焼を行わせ、加速時にはクランク室接続管３
５からチャンバー２５内に正圧を導入し、燃料を増大さ
せてリッチ側に燃焼を行わせる。
【０００８】
【実施例】以下本発明の実施例を図面を参照しつつ説明
する。図１は本発明のキャブレターを有するエンジンの
空燃比制御装置の１実施例を示す断面図である。
する。図１は本発明のキャブレターを有するエンジンの
空燃比制御装置の１実施例を示す断面図である。
【０００９】自動二輪車のフレーム１、２には、変速機
３およびエンジン４が搭載、固定される。エンジン４
は、例えば２サイクルエンジンであり、クランクケース
５、シリンダブロック６およびシリンダヘッド７を積層
してなり、内部にピストン９、コンロッド１０、クラン
ク軸１１が配設され、クランクケース５には、リード弁
１２が配設されキャジョイント１３ａを介してキャブレ
ター２１の管部１３が連結される。管部１３から供給さ
れる混合気は、掃気通路１５を経て燃焼室１６に送ら
れ、排気は、排気通路１７を経てマフラー１９から排出
される。
３およびエンジン４が搭載、固定される。エンジン４
は、例えば２サイクルエンジンであり、クランクケース
５、シリンダブロック６およびシリンダヘッド７を積層
してなり、内部にピストン９、コンロッド１０、クラン
ク軸１１が配設され、クランクケース５には、リード弁
１２が配設されキャジョイント１３ａを介してキャブレ
ター２１の管部１３が連結される。管部１３から供給さ
れる混合気は、掃気通路１５を経て燃焼室１６に送ら
れ、排気は、排気通路１７を経てマフラー１９から排出
される。
【００１０】キャブレター２１の管部１３には、ピスト
ン式のスロットルバルブ２０が取り付けられ、管部１３
の吸入部１４には、フィルタ２２を有するエアクリーナ
２３が取り付けられる。キャブレター２１の管部１３に
は、チャンバー２５が一体に設けられ、チャンバー２５
内には燃料供給用のフロート２６を有し、管部１３内の
圧力とチャンバー２５内の圧力との差により、チャンバ
ー２５内の燃料を図示しないメインジェットから管部１
３内に燃料を噴射する構造となっている。
ン式のスロットルバルブ２０が取り付けられ、管部１３
の吸入部１４には、フィルタ２２を有するエアクリーナ
２３が取り付けられる。キャブレター２１の管部１３に
は、チャンバー２５が一体に設けられ、チャンバー２５
内には燃料供給用のフロート２６を有し、管部１３内の
圧力とチャンバー２５内の圧力との差により、チャンバ
ー２５内の燃料を図示しないメインジェットから管部１
３内に燃料を噴射する構造となっている。
【００１１】本実施例においては、チャンバー２５内に
エア連通管２７を接続し、このエア連通管２７を三方電
磁弁２９を介して、大気開放管３０と吸入部接続管３１
に選択的に接続可能にしている。そして、エンジン回転
数、車速、エンジン負荷等の信号により、三方電磁弁２
９を制御して大気開放管３０と吸入部接続管３１とに選
択的に接続し、エンジンの全運転領域において最適な空
燃比を得るように、チャンバー２５内の圧力を制御す
る。
エア連通管２７を接続し、このエア連通管２７を三方電
磁弁２９を介して、大気開放管３０と吸入部接続管３１
に選択的に接続可能にしている。そして、エンジン回転
数、車速、エンジン負荷等の信号により、三方電磁弁２
９を制御して大気開放管３０と吸入部接続管３１とに選
択的に接続し、エンジンの全運転領域において最適な空
燃比を得るように、チャンバー２５内の圧力を制御す
る。
【００１２】例えば、エンジンが高回転の場合には、三
方電磁弁２９を吸入部接続管３１側にして、チャンバー
２５内に負圧を導入し燃料を減少させる。この場合、エ
アクリーナ２３の圧力損失は、数１０ｍｍＡｇであり燃
料流量は１０〜２０％程度下がる。２サイクルエンジン
においては、希薄混合気の方が排気温度が高く、排気脈
動のマッチングが良くなり充填効率を増大させることが
できる。図２は吸入部圧力に対する出力と空燃比の関係
を示し、吸入部の負圧が増大すると、空燃比および出力
が増大する様子を示している。
方電磁弁２９を吸入部接続管３１側にして、チャンバー
２５内に負圧を導入し燃料を減少させる。この場合、エ
アクリーナ２３の圧力損失は、数１０ｍｍＡｇであり燃
料流量は１０〜２０％程度下がる。２サイクルエンジン
においては、希薄混合気の方が排気温度が高く、排気脈
動のマッチングが良くなり充填効率を増大させることが
できる。図２は吸入部圧力に対する出力と空燃比の関係
を示し、吸入部の負圧が増大すると、空燃比および出力
が増大する様子を示している。
【００１３】なお、三方電磁弁２９をデューティ制御し
て大気開放管３０と吸入部接続管３１とに接続される割
合を制御し、エンジンの全運転領域において最適な空燃
比を得るように、チャンバー２５内の圧力を制御するよ
うにしてもよい。この場合、コンピュータ内には、予め
エンジン回転数、車速、エンジン負荷に対応して最適な
空燃比が得られるデューティ量をマップとして記憶させ
ておき、このデューティ量に基づいて三方電磁弁２９を
制御する。
て大気開放管３０と吸入部接続管３１とに接続される割
合を制御し、エンジンの全運転領域において最適な空燃
比を得るように、チャンバー２５内の圧力を制御するよ
うにしてもよい。この場合、コンピュータ内には、予め
エンジン回転数、車速、エンジン負荷に対応して最適な
空燃比が得られるデューティ量をマップとして記憶させ
ておき、このデューティ量に基づいて三方電磁弁２９を
制御する。
【００１４】図３は本発明の他の実施例を示している。
なお、前記した図１の実施例と同一の構成については同
一番号を付けて説明を省略する。本実施例は、レース用
等の高出力エンジンでエアクリーナを使用しない２サイ
クルエンジンに適用される例であり、エアクリーナを使
用しないので、図３の吸入部１４は大気圧と同等となり
図１のように吸入部接続管３１を設けても、チャンバー
２５内の圧力を変えることはできない。
なお、前記した図１の実施例と同一の構成については同
一番号を付けて説明を省略する。本実施例は、レース用
等の高出力エンジンでエアクリーナを使用しない２サイ
クルエンジンに適用される例であり、エアクリーナを使
用しないので、図３の吸入部１４は大気圧と同等となり
図１のように吸入部接続管３１を設けても、チャンバー
２５内の圧力を変えることはできない。
【００１５】そのために第１の三方電磁弁２９の一側に
第２の三方電磁弁３２を接続し、三方電磁弁３２に正負
圧導入弁３３を接続し、さらに正負圧導入弁３３をクラ
ンク室接続管３５によりクランクケース５内に連通させ
ている。正負圧導入弁３３は、正圧が作用するとき動作
するリード弁３６と、負圧が作用するとき動作するリー
ド弁３７とを備え、クランク室内のエアの脈動（例えば
−０．２〜０．７ｋｇｆ／ｃｍ2 ）による正圧または負
圧を、第２の三方電磁弁３２に導入可能とし、第２の三
方電磁弁３２および第１の三方電磁弁２９をデューティ
制御して燃料流量を制御し、エンジンの全運転領域にお
いて最適な空燃比を得るように、チャンバー２５内の圧
力を制御する。
第２の三方電磁弁３２を接続し、三方電磁弁３２に正負
圧導入弁３３を接続し、さらに正負圧導入弁３３をクラ
ンク室接続管３５によりクランクケース５内に連通させ
ている。正負圧導入弁３３は、正圧が作用するとき動作
するリード弁３６と、負圧が作用するとき動作するリー
ド弁３７とを備え、クランク室内のエアの脈動（例えば
−０．２〜０．７ｋｇｆ／ｃｍ2 ）による正圧または負
圧を、第２の三方電磁弁３２に導入可能とし、第２の三
方電磁弁３２および第１の三方電磁弁２９をデューティ
制御して燃料流量を制御し、エンジンの全運転領域にお
いて最適な空燃比を得るように、チャンバー２５内の圧
力を制御する。
【００１６】例えば、エンジンが高回転の場合には、三
方電磁弁２９、３２を制御して、クランク室接続管３５
からチャンバー２５内に負圧を導入し、燃料を減少させ
てリーン側に燃焼を行わせ、加速時にはクランク室接続
管３５からチャンバー２５内に正圧を導入し、燃料を増
大させてリッチ側に燃焼を行わせる。
方電磁弁２９、３２を制御して、クランク室接続管３５
からチャンバー２５内に負圧を導入し、燃料を減少させ
てリーン側に燃焼を行わせ、加速時にはクランク室接続
管３５からチャンバー２５内に正圧を導入し、燃料を増
大させてリッチ側に燃焼を行わせる。
【００１７】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように本発明に
よれば、エア接続管、電磁弁を付加するだけで既存のキ
ャブレターをそのまま使用することができ、また、従来
の補助の燃料系を用いる方式と比較して、応答性が早く
なるとともに燃料垂れがなくなり、エンジンの全運転領
域において応答性に優れた最適な空燃比を得ることがで
きる。
よれば、エア接続管、電磁弁を付加するだけで既存のキ
ャブレターをそのまま使用することができ、また、従来
の補助の燃料系を用いる方式と比較して、応答性が早く
なるとともに燃料垂れがなくなり、エンジンの全運転領
域において応答性に優れた最適な空燃比を得ることがで
きる。
【図１】本発明のキャブレターを有するエンジンの空燃
比制御装置の１実施例を示す断面図
比制御装置の１実施例を示す断面図
【図２】図１の実施例において、吸入部圧力に対する出
力と空燃比の関係を示す図
力と空燃比の関係を示す図
【図３】本発明のキャブレターを有するエンジンの空燃
比制御装置の他の実施例を示す断面図
比制御装置の他の実施例を示す断面図
４…エンジン、５…クランクケース、１３…管部、１４
…吸入部 ２１…キャブレター、２３…エアクリーナ、２５…チャ
ンバー ２７…エア連通管、２９、３２…三方電磁弁、３０…大
気開放管 ３１…吸入部接続管、３３…正負圧導入弁、３５…クラ
ンク室接続管
…吸入部 ２１…キャブレター、２３…エアクリーナ、２５…チャ
ンバー ２７…エア連通管、２９、３２…三方電磁弁、３０…大
気開放管 ３１…吸入部接続管、３３…正負圧導入弁、３５…クラ
ンク室接続管
Claims (2)
- 【請求項１】エンジンの吸気側に接続されるキャブレタ
ーと、該キャブレターの吸入部に連結されるエアクリー
ナと、前記キャブレターのチャンバー内に接続されるエ
ア連通管とを備え、このエア連通管を三方電磁弁の制御
により大気と前記キャブレターの吸入部に連通可能にす
ることを特徴とするキャブレターを有するエンジンの空
燃比制御装置。 - 【請求項２】２サイクルエンジンの吸気側に接続される
キャブレターと、該キャブレターのチャンバー内に接続
されるエア連通管と、前記エンジンのクランクケース内
に連通されるクランク室接続管と、該クランク室接続管
に接続される正負圧導入弁とを備え、前記エア連通管を
三方電磁弁の制御により大気とクランク室に連通可能に
することを特徴とするキャブレターを有するエンジンの
空燃比制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2520792A JPH05223009A (ja) | 1992-02-12 | 1992-02-12 | キャブレターを有するエンジンの空燃比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2520792A JPH05223009A (ja) | 1992-02-12 | 1992-02-12 | キャブレターを有するエンジンの空燃比制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05223009A true JPH05223009A (ja) | 1993-08-31 |
Family
ID=12159513
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2520792A Pending JPH05223009A (ja) | 1992-02-12 | 1992-02-12 | キャブレターを有するエンジンの空燃比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05223009A (ja) |
-
1992
- 1992-02-12 JP JP2520792A patent/JPH05223009A/ja active Pending
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