JPH05213018A - タイヤ空気圧検知装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 検知精度の向上を達成することができるタイ
ヤ空気圧検知装置を提供すること。 【構成】 車輪速度ｖが所定速度ｖT を上回りかつ高上
偏差Δｆが所定偏差Δｆ ₀ 上回ると、高上偏差Δｆを発
熱補正前ばね下共振周波数上限値ｆH ’およびばね下共
振周波数下限値ｆL ’に加算して、改めてばね下共振周
波数上限値ｆH およびばね下共振周波数下限値ｆL とし
て算出することによってタイヤ発熱による温度補正を行
い、車輪速度ｖが所定速度ｖT を下回りかつ高上偏差Δ
ｆが所定偏差Δｆ₀ 下回ると補正を解除する。なお一旦
補正を開始すると、車輪速度ｖあるいは高上偏差Δｆだ
けの低下では、補正を解除しない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のタイヤの空気圧
を検知するタイヤ空気圧検知装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、タイヤの空気圧を検知する装
置としては、タイヤの空気圧が低下したときにタイヤ半
径が変化する（短くなる）ことを利用して、各車輪の車
輪速度を検出する車輪速度センサの検出信号に基づい
て、車両のタイヤの空気圧を間接的に検知する装置が提
案されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、検出対
象であるタイヤ半径は、摩耗等による個体差があった
り、旋回，制動，発進等の走行状態の影響を受けやす
い。さらに、近年普及が著しいラジアルタイヤは、タイ
ヤ空気圧の変化によるタイヤ半径の変形量が小さい（例
えば、タイヤの空気圧が１ｋｇ／ｃｍ² 低下したとき、
タイヤ半径の変形量は約１ｍｍである。）。このような
理由から、タイヤ半径の変形量からタイヤ空気圧の変化
を間接的に検知する方式は、検知精度が充分に確保でき
ないという問題がある。

【０００４】そこで本願発明者らは上記問題を鑑みて、
バネ下の上下方向あるいは前後方向の共振周波数ｆk を
抽出し、この共振周波数ｆに基づく低下偏差（ｆ₀ −ｆ
k ）と所定偏差Δｆを比較することにより、タイヤの空
気圧の状態を検知する装置を発明し、これを出願した
（特願平３−２９４６２２号）。しかしながら上記装置
では、所定偏差Δｆが一定値であるため、一定基準での
比較しかできない。従って、検知精度を充分に確保した
とは言いがたく、さらなる検知精度の向上が望まれてい
る。

【０００５】そこで本発明は上記問題に鑑みてなされた
ものであって、さらなる検知精度の向上を達成すること
ができるタイヤ空気圧検知装置を提供することを目的と
する。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明によるタイヤ空気圧検知装置は、車両の走行
時に、タイヤの振動周波数成分を含む信号を出力する出
力手段と、前記タイヤの振動周波数成分を含む信号から
共振周波数成分の信号を抽出する抽出手段と、前記共振
周波数成分の信号を判定値と比較することによって前記
タイヤの空気圧の状態を検知する検知手段と、車両の走
行速度に応じて前記共振周波数成分の信号と判定値との
間の比較基準を補正する補正手段とを備えることを特徴
とする。

【０００７】

【作用】上記構成により、タイヤの振動成分を含む信号
から共振周波数成分の信号を抽出し、この抽出された共
振周波数成分の信号を判定値と比較するとともに、走行
速度に応じて比較基準が補正されて、タイヤの空気圧の
状態が検知される。

【０００８】通常、最適なタイヤの空気圧は車速によっ
て異なるとともに、タイヤの空気圧自体も長時間の高速
走行に起因するタイヤ加熱によって変化するため、走行
速度に応じた比較基準の補正によって、これらに対処
し、より正確なタイヤ空気圧を検知することができる。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の第１実施例を図面に基づいて
詳しく説明する。図１は、第１実施例の全体の構成を示
す構成図である。

【００１０】図１に示すように、車両の各タイヤ１ａ〜
１ｄに対応して車輪速度センサが設けられている。各車
輪速度センサは、歯車２ａ〜２ｄ及びピックアップコイ
ル３ａ〜３ｄによって構成されている。歯車２ａ〜２ｄ
は、各タイヤ１ａ〜１ｄの回転軸（図示せず）に同軸的
に取り付けられており、円盤状の磁性体より成る。ピッ
クアップコイル３ａ〜３ｄは、これらの歯車２ａ〜２ｄ
の近傍に所定の間隔を置いて取り付けられ、歯車２ａ〜
２ｄ、すなわちタイヤ１ａ〜１ｄの回転速度に応じた周
期を有する交流信号を出力する。ピックアップコイル３
ａ〜３ｄから出力される交流信号は、波形整形回路，Ｒ
ＯＭ，ＲＡＭ等よりなる公知の電子制御装置（ＥＣＵ）
４に入力され、波形整形を含む所定の信号処理が行われ
る。この信号処理の結果は表示部５に入力され、表示部
５は運転者に対して各タイヤ１ａ〜１ｄの空気圧の状態
を報知する。この表示部５は、各タイヤ１ａ〜１ｄの空
気圧の状態を独立に表示しても良いし、一つの警告ラン
プを設けて、いずれか一つのタイヤの空気圧が基準空気
圧よりも低下したときに点灯させて、それを警告するよ
うにしても良い。

【００１１】ここで、まず本実施例におけるタイヤ空気
圧の検知原理について説明する。車両が、例えば舗装さ
れたアスファルト路面を走行した場合、その路面表面の
微小な凹凸により上下及び前後方向の力を受け、その力
によってタイヤは上下及び前後方向に振動する。このタ
イヤ振動時の車両ばね下の加速度の周波数特性は図２に
示すようなものとなる。図２に示すように、加速度の周
波数特性は２点においてピーク値を示し、ａ点は車両の
ばね下における上下方向の共振周波数であり、ｂ点は車
両のばね下における前後方向の共振周波数である。

【００１２】一方、タイヤの空気圧が変化すると、タイ
ヤゴム部のばね定数も変化するため、上記の上下方向及
び前後方向の共振周波数がともに変化する。例えば、図
３に示すように、タイヤの空気圧が低下した場合には、
タイヤゴム部のばね定数も低下するので、上下方向及び
前後方向の共振周波数がともに低下する。従って、タイ
ヤの振動周波数より、車両のばね下における上下方向及
び前後方向の共振周波数の少なくとも一方を抽出すれ
ば、この共振周波数に基づいてタイヤの空気圧の状態を
検知することができる。

【００１３】そのため、本実施例では、車輪速度センサ
の検出信号から、車両のばね下における上下方向及び前
後方向の共振周波数を抽出する。これは、発明者らの詳
細な検討の結果、車輪速度センサの検出信号には、タイ
ヤの振動周波数成分が含まれていることが判明したため
である。すなわち、車輪速度センサの検出信号を周波数
解析した結果、図４に示すように２点でピーク値を示す
とともに、タイヤの空気圧が低下すると、その２点のピ
ーク値も低下することが明らかとなった。

【００１４】これにより、本実施例によれば、近年搭載
車両の増加しているアンチスキッド制御装置（ＡＢＳ）
を備える車両等は、既に各タイヤに車輪速度センサが装
備されているため、何ら新たなセンサ類を追加しなくと
もタイヤ空気圧の検知が可能となる。また、車両の実用
範囲では、上記共振周波数の変化量はほとんどタイヤ空
気圧の変化に起因するタイヤばね定数の変化に基づくも
のであるため、例えばタイヤの摩耗等の他の要因の影響
を受けることなく安定した空気圧検知が可能となる。

【００１５】図１１に、ＥＣＵ４が実行する処理内容を
表したフローチャートを示す。なお、ＥＣＵ４は各車輪
１ａ〜１ｄに対して同様の処理を行うため、図１１のフ
ローチャートは１車輪に対しての処理の流れのみを示し
ている。また、これ以後の説明において、各符号の添字
は省略する。さらに、図１１に示すフローチャートで
は、特にタイヤの空気圧が基準値以下に低下したことを
検知し、運転者に対して警告を行う例について示してい
る。

【００１６】図１１において、ステップ１００では、ピ
ックアップコイル３から出力された交流信号（図５）を
波形整形してパルス信号とした後に、そのパルス間隔を
その間の時間で除算することにより車輪速度ｖを演算す
る。この車輪速度ｖは、図６に示すように、通常、タイ
ヤの振動周波数成分を含む多くの高周波成分を含んでい
る。ステップ１１０では、演算された車輪速度ｖの変動
幅Δｖが基準値ｖ₀ を超えたか否かを判定する。このと
き、車輪速度ｖの変動幅Δｖが基準値ｖ₀ を超えている
と判定されると、ステップ１２０に進む。ステップ１２
０では、車輪速度ｖの変動幅Δｖが基準値ｖ₀ を超えて
いる時間ΔＴが、所定時間ｔ₀ を超えたか否かを判定す
る。上記ステップ１１０，１２０での処理は、車両が走
行している路面が、本実施例の検知手法によってタイヤ
空気圧の検知が可能な路面か否かを判定するために行う
ものである。つまり、本実施例では、タイヤの空気圧の
検知を、タイヤの振動周波数成分に含まれる共振周波数
の変化に基づいて行う。このため、車輪速度ｖがある程
度変動し、かつそれが継続されなければ、上記共振周波
数を算出するための充分なデータを得ることができな
い。なお、ステップ１２０における判定では、車輪速度
ｖの変動幅Δｖが基準値ｖ₀ を超えた時点で所定時間Δ
ｔが設定され、この所定時間Δｔ内に再び車輪速度ｖの
変動幅Δｖが基準値ｖ₀ を超えると、時間ΔＴの計測が
継続される。

【００１７】ステップ１１０及びステップ１２０におい
て、ともに肯定判断されるとステップ１３０に進み、ど
ちらか一方において否定判断されると、ステップ１００
に戻る。ステップ１３０では、演算された車輪速度に対
して周波数解析（ＦＦＴ）演算を行うとともに、その演
算回数Ｎをカウントする。このＦＦＴ演算を行った結果
の一例を図７に示す。

【００１８】図７に示すように、実際に車両が一般道を
走行して得られる車輪速度に対してＦＦＴ演算を実施す
ると、非常にランダムな周波数特性となることが通常で
ある。これは、路面に存在する微小な凹凸の形状（大き
さや高さ）が全く不規則なためであり、従って車輪速度
データ毎にその周波数特性は変動することとなる。従っ
て、本実施例では、この周波数特性の変動をできるだけ
低減するために、複数回のＦＦＴ演算結果の平均値を求
める。このため、ステップ１４０では、ステップ１３０
におけるＦＦＴ演算回数Ｎが所定回数ｎ₀ に達したか否
かを判定する。そして、演算回数Ｎが所定回数ｎ₀ に達
っしていないときには、さらにステップ１００からステ
ップ１３０の処理を繰り返し実行する。一方、演算回数
Ｎが所定回数ｎ₀ に達っしているときには、ステップ１
５０に進んで平均化処理を行う。この平均化処理は、図
８に示すように、各ＦＦＴ演算結果の平均値を求めるも
のであり、各周波数成分のゲインの平均値が算出され
る。このような平均化処理によって、路面によるＦＦＴ
演算結果の変動を低減することが可能となる。

【００１９】しかし、上述の平均化処理だけでは、ノイ
ズ等によって車両のばね下の上下方向及び前後方向の共
振周波数のゲインが、その近辺の周波数のゲインに比較
して必ずしも最大ピーク値になるとは限らないという問
題がある。そこで、本実施例では、上述の平均化処理に
引き続き、ステップ１６０において以下の移動平均処理
を実施する。

【００２０】この移動平均処理は、ｎ番目の周波数のゲ
インＹ_n を以下の演算式によって求めることにより実施
される。

【００２１】

【数１】Ｙ_n ＝（ｙ_n+1 ＋Ｙ_n-1 ）／２ つまり、移動平均処理では、ｎ番目の周波数のゲインＹ
_n が、前回の演算結果におけるｎ＋１番目のゲインｙ
_n+1 と既に演算されたｎ−１番目の周波数のゲインＹ
_n-1 との平均値とされる。これにより、ＦＦＴ演算結果
は、滑らかに変化する波形を示すことになる。この移動
平均処理により求められた演算結果を図９に示す。

【００２２】なお、ここでの波形処理は、上記移動平均
処理に限らず、平均化処理後のＦＦＴ演算結果に対して
ローパスフィルタ処理を施しても良いし、或いは、ステ
ップ１３０のＦＦＴ演算を実施する前に、車輪速度ｖの
微分演算を行い、その微分演算結果に対してＦＦＴ演算
を実施してもよい。

【００２３】次に、ステップ１７０では、上記移動平均
処理によりスムージングされたＦＦＴ演算結果に基づい
て、車両のばね下の前後方向の共振周波数ｆk を算出す
る。なお、ステップ１７０の処理が実行されて、最初に
演算された共振周波数ｆk を初期共振周波数ｆs として
記憶しておく。

【００２４】そしてステップ１８０〜２４０では、長時
間の高速走行時に発生するタイヤの発熱を考慮してタイ
ヤ空気圧の許容上下限値（例えば上限値２．５ｋｇ／ｃ
ｍ²、下限値１．４ｋｇ／ｃｍ² ）に対応して設定され
ているばね下共振周波数上限値ｆH およびばね下共振周
波数下限値ｆL を補正する処理を行う。すなわち、タイ
ヤが発熱するとタイヤの内で空気が膨張し、タイヤ内の
空気量が同じ量であるにかかわらずタイヤ内での空気圧
が上昇することから、実際のタイヤ内空気量に見合った
空気圧の検知ができない。このため、ステップ１８０〜
２４０では、ばね下共振周波数上限値ｆH およびばね下
共振周波数下限値ｆL を補正して、タイヤの発熱に依存
されることなく正確にタイヤの空気圧を検知できるよう
にする。

【００２５】そこで、まず、ステップ１８０にて車輪速
度ｖが所定速度ｖT を上回りかつ高上偏差Δｆ（＝ｆk
−ｆs ）が所定偏差Δｆ₀ を上回っているか否かを判定
する。この所定偏差Δｆ₀ は、初期共振周波数ｆs を基
準として、あらかじめ、タイヤの発熱特性を考慮し、設
定されている。ここでＹＥＳと判定されると、車両は高
速走行をしており、かつ共振周波数が大きくなっている
ことから、タイヤが発熱しているとみなすことができ
る。そこでステップ１９０に進み、ばね下共振周波数上
限値ｆH およびばね下共振周波数下限値ｆL の補正中を
示すフラグＦを１とする。次に、ステップ２００に進
み、高上偏差Δｆを発熱補正前ばね下共振周波数上限値
ｆH ’およびばね下共振周波数下限値ｆL ’に加算する
ことによって、タイヤ発熱による温度補正を行い、改め
てばね下共振周波数上限値ｆH およびばね下共振周波数
下限値ｆL として算出する。

【００２６】また、ステップ１８０でＮＯと判定された
ときには、ステップ２１０に進み車輪速度ｖが所定速度
ｖT を下回りかつ高上偏差Δｆが所定偏差Δｆ₀ 下回っ
ているか否かを判定する。ここでＹＥＳと判定される
と、車両は低速走行をしており、かつ共振周波数が小さ
くなっていることから、タイヤは発熱していないとみな
すことができる。そこでステップ２３０に進み、ばね下
共振周波数上限値ｆH およびばね下共振周波数下限値ｆ
L の補正中を示すフラグＦを０とする。そして、ステッ
プ２４０に進み、発熱補正前ばね下共振周波数上限値ｆ
H ’およびばね下共振周波数下限値ｆL ’を、そのまま
ばね下共振周波数上限値ｆH およびばね下共振周波数下
限値ｆL とする。

【００２７】一方、ステップ２１０でＮＯと判定された
ときは、車輪速度ｖが所定速度ｖTを下回りかつ高上偏
差Δｆが所定偏差Δｆ₀ 上回っているか、あるいは車輪
速度ｖが所定速度ｖT を上回りかつ高上偏差Δｆが所定
偏差Δｆ₀ を下回っているかのどちらかである。このよ
うな場合は、一概にタイヤが発熱しているか否かを判定
することはできないので本実施例では、それ以前の状態
を継続することにする。なぜなら例えば、車輪速度ｖが
所定速度ｖT を上回りかつ高上偏差Δｆが所定偏差Δｆ
₀ を下回った場合には、それ以前が補正中であれば、路
面等の要因によって高上偏差Δｆは一時的に低下したも
のとみなすことができるし、補正中でなければ、車両の
一時的な加速によって車輪速度ｖが上昇したとみなすこ
とができるからである。そこで、ステップ２１０でＮＯ
と判定されたときには、ステップ２２０に進み、補正中
を示すフラグＦが１であるか否かを判定する。フラグＦ
が１であれば、補正中であるとみなすことができるの
で、ステップ２００に進み補正を継続する。フラグＦが
０であれば、補正中でないとみなすことができるので、
ステップ２４０に進み補正を行わない。

【００２８】以上説明したステップ１８０〜２４０の処
理をタイムチャートに示すと、図１０のようになる。図
１０から明らかなように、車輪速度ｖが所定速度ｖT を
上回りかつ高上偏差Δｆが所定偏差Δｆ₀ 上回ると補正
を開始し、車輪速度ｖが所定速度ｖT を下回りかつ高上
偏差Δｆが所定偏差Δｆ₀ 下回ると補正を解除する。そ
して、一旦補正を開始すると、車輪速度ｖあるいは高上
偏差Δｆだけの低下では、補正を解除しない。

【００２９】さて、ステップ２００およびステップ２４
０にて、ばね下共振周波数上限値ｆH およびばね下共振
周波数下限値ｆL が求められるとステップ２５０に進
む。ステップ２５０では、共振周波数ｆk をばね下共振
周波数上限値ｆH およびばね下共振周波数下限値ｆL と
比較する。共振周波数ｆk がばね下共振周波数上限値ｆ
H よりも大きいと判定されると、タイヤ空気圧が許容上
限値を上回ったとみなし、ばね下共振周波数ｆk がばね
下共振周波数上限値ｆL よりも小さいと判定されると、
タイヤの空気圧が許容下限値を下回ったとみなして、い
ずれの場合もステップ２６０に進み、表示部５によって
運転者に対して警告表示を行う。

【００３０】なお、上述の例では、車両のばね下の前後
方向の共振周波数のみに基づいて、タイヤの空気圧の低
下を検知する例を示したが、これに代えて上下方向の共
振周波数のみに基づきタイヤ空気圧の低下を検知しても
良いし、前後方向及び上下方向の共振周波数の両者に基
づいて検知しても良い。

【００３１】また、高上偏差Δｆは上記算出値（ｆk −
ｆs ）でなく、初期に設定した値を用いてもよい。さら
に、上記実施例では、ばね下共振周波数上限値ｆH およ
びばね下共振周波数下限値ｆL の補正を各輪独立して行
っているが、少なくとも一輪において高上偏差Δｆが所
定偏差Δｆ₀ を上回ったならば、全車輪のばね下共振周
波数上限値ｆH およびばね下共振周波数下限値ｆL の補
正を実施するようにしてもよい。このとき、例えば、高
上偏差Δｆが所定偏差Δｆ₀ を上回った車輪について
は、ステップ２００と同様にばね下共振周波数上限値ｆ
H およびばね下共振周波数下限値ｆL に高上偏差Δｆを
加算し、高上偏差Δｆが所定偏差Δｆ₀ を上回っていな
い車輪については、上回った車輪の高上偏差Δｆの平均
値Δｆ_AVE により、補正を行うものとする。

【００３２】初期共振周波数ｆs は予め定められた車速
に到達する間に算定される共振周波数の平均値を用いて
も良く、また予め定められた車速に到達するまでに算定
される共振周波数の最後の値を用いても良い。

【００３３】次に、本発明の第２実施例について説明す
る。上述の第１実施例では、タイヤの発熱に対処すべく
ばね下共振周波数上限値ｆH およびばね下共振周波数下
限値ｆL を補正するものであったが、第２実施例では、
第１実施例に加えて車速上昇によって発生されるバース
トやスタンディングウェーブ現象を防止すべくばね下共
振周波数上限値ｆH およびばね下共振周波数下限値ｆL
を補正することを特徴とする。

【００３４】通常タイヤは、そのグレードに応じて使用
可能な車速範囲が決まっていると同時に、その車速に対
し維持すべき最低空気圧と最高空気圧が基準値（許容下
限値Ｐ₀ 、許容上限値Ｐ_z ）として設定されている。し
かしながら、車輪速度が上昇したときにタイヤの空気圧
が低いと、バーストやスタンディングウェーブ現象の発
生が予想されるため、許容下限値Ｐ₀ および許容上限値
Ｐ_z を上昇させることによってタイヤ空気圧の許容範囲
を全体的に上昇させることが望ましい。第２実施例で
は、これに対応して実施するもので、車速領域に応じて
初期のばね下共振周波数上限値ｆH'' およびばね下共振
周波数下限値ｆL'’に対し、共振周波数の補正値を加算
するものである。

【００３５】従って、この第２実施例では、図１１のフ
ローチャートのステップ１７０とステップ１８０の間に
図１３に示す処理を実行する。図１３において、ステッ
プ１７１では、車輪速度ｖが第１速度ｖQ （ｖT ＜ｖQ
）を上回っているか否かを判定する。車輪速度ｖが第
１速度ｖQ を上回っていなければ、それほど高速走行を
していなく、初期のばね下共振周波数上限値ｆH''およ
びばね下共振周波数下限値ｆL'' を補正する必要がない
とみなし、ステップ１７２に進み、初期のばね下共振周
波数上限値ｆH'' およびばね下共振周波数下限値ｆL''
を発熱補正前ばね下共振周波数上限値ｆH ’およびばね
下共振周波数下限値ｆL ’とする。車輪速度ｖが第１速
度ｖQ を上回っているときは、ステップ１７３に進み、
車輪速度ｖが第２速度ｖH （ｖQ ＜ｖH ）を上回ってい
るか否かを判定する。ここで、車輪速度ｖが第２速度ｖ
H を上回っていなければ、ステップ１７４に進み、初期
のばね下共振周波数上限値ｆH'' に補正値ΔＱ’を、ば
ね下共振周波数下限値ｆL'' に補正値ΔＱをそれぞれ加
算することにより発熱補正前ばね下共振周波数上限値ｆ
H ’およびばね下共振周波数下限値ｆL ’を求める。

【００３６】車輪速度ｖが第２速度ｖH を上回っていれ
ば、ステップ１７５に進み、車輪速度ｖが第３速度ｖV
（ｖH ＜ｖV ）を上回っているか否かを判定し、上回っ
ていなければ、ステップ１７６にて初期のばね下共振周
波数上限値ｆH'' に補正値ΔＨ’を、ばね下共振周波数
下限値ｆL'' に補正値ΔＨをそれぞれ加算することによ
り発熱補正前ばね下共振周波数上限値ｆH ’およびばね
下共振周波数下限値ｆL ’を求め、上回っていれば、ス
テップ１７７にて初期のばね下共振周波数上限値ｆH''
に補正値ΔＶ’を、ばね下共振周波数下限値ｆL'' に補
正値ΔＶをそれぞれ加算することにより発熱補正前ばね
下共振周波数上限値ｆH ’およびばね下共振周波数下限
値ｆL ’を求める。

【００３７】以上説明したステップ１７１〜１７７の処
理をタイムチャートに示すと、図１２のようになる。図
１２から明らかなように、車輪速度ｖが所定速度ｖQ よ
りも小さいときには、初期のばね下共振周波数上限値ｆ
H'' およびばね下共振周波数下限値ｆL'' がそのまま発
熱補正前ばね下共振周波数上限値ｆH ’およびばね下共
振周波数下限値ｆL ’となるが、車輪速度ｖが上昇する
につれて初期のばね下共振周波数上限値ｆH'' およびば
ね下共振周波数下限値ｆL'' を補正することによって発
熱補正前ばね下共振周波数上限値ｆH ’およびばね下共
振周波数下限値ｆL ’を段階的に大きくして行く。これ
により許容下限値Ｐ₀ 、許容上限値Ｐ_zも大きくなって
行くことになり、タイヤ空気圧の許容範囲を全体的に上
昇させバーストやスタンディングウェーブ現象を防止す
ることができる。

【００３８】次に本発明の第３実施例について説明す
る。上述の第１，第２実施例では、特にタイヤの空気圧
が許容上下限値を逸脱したことを検知するようにしてい
たが、第３実施例では、タイヤの空気圧自体を検知しよ
うとするものである。

【００３９】このため、第３実施例では、図１４に示す
ようなタイヤ空気圧と共振周波数との関係を各タイヤ毎
にマップとして記憶し、第１実施例と同様に共振周波数
ｆkを算出して、この算出された共振周波数ｆk からタ
イヤ空気圧自体を直接推定する。 この第３実施例で
は、ＥＣＵ４における処理内容の一部のみが上記第１，
第２実施例と異なり、その構成は上記第１，第２実施例
と共通である。このため、構成の説明は省略し、かつＥ
ＣＵ４における処理内容の相違点のみを説明する。

【００４０】すなわち、第３実施例では、図１１に示す
第１実施例のフローチャートのステップ２５０を、図１
５に示す処理に変更する。図１５において、ステップ２
５２では、ステップ１７０において算出された車両のば
ね下の前後方向の共振周波数ｆとステップ２００および
ステップ２４０にて求められたばね下共振周波数上限値
ｆH およびばね下共振周波数下限値ｆL を用いて、図１
４に示す予め設定され記憶されたマップに従って、対応
するタイヤ空気圧Ｐ、タイヤ空気圧の許容上限値Ｐ_z 、
タイヤ空気圧の許容下限値Ｐ₀ を算出する。そして、ス
テップ２５４において、算出されたタイヤ空気圧Ｐとタ
イヤ空気圧の許容上限値Ｐ_z 、タイヤ空気圧の許容下限
値Ｐ₀ とを比較し、算出されたタイヤ空気圧Ｐが許容上
限値Ｐ_z 以上であるとき、またはタイヤ空気圧Ｐが許容
下限値Ｐ₀ 以下であるときステップ２６０に進む。

【００４１】この第３実施例では、表示部５の表示形態
を代えて、ステップ２５２において算出したタイヤ空気
圧Ｐを各輪毎に直接表示するようにしても良い。なお、
上記第１〜第３実施例では共振周波数の上限値あるいは
下限値を補正しているが、これらを一定にしておいて、
ステップ１７０にて求められる共振周波数を補正するよ
うにしても良い。

【００４２】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、タ
イヤの振動成分を含む信号から共振周波数成分の信号を
抽出し、この抽出された共振周波数成分の信号を判定値
と比較するとともに、走行速度に応じて比較基準が補正
されて、タイヤの空気圧の状態が検知しているので、走
行速度の変化に伴なうタイヤ状態の変化に対応したタイ
ヤ空気圧を検知することでき、一層の検知精度の向上が
可能となるという優れた効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例の構成を示す構成図であ
る。

【図２】車両のばね下の加速度の周波数特性を示す特性
図である。

【図３】タイヤの空気圧の変化による車両のばね下の上
下方向及び前後方向の共振周波数の変化の様子を示す特
性図である。

【図４】第１実施例のタイヤ空気圧の検知原理を示す説
明図である。

【図５】車輪速度センサの出力電圧波形を示す波形図で
ある。

【図６】車輪速度センサの検出信号に基づいて演算され
た車輪速度ｖの変動状態を示す波形図である。

【図７】図６に示す波形の車輪速度ｖに対して周波数解
析演算を行った結果を示す特性図である。

【図８】第１実施例における平均処理を説明するための
説明図である。

【図９】第１実施例における移動平均処理を行った後の
周波数解析結果を示す特性図である。

【図１０】第１実施例における車輪速度と共振周波数と
の関係を示すタイムチャートである。

【図１１】第１実施例の電子制御装置の処理内容を示す
フローチャートである。

【図１２】車輪速度とタイヤ空気圧およびばね下共振周
波数の関係を示す特性図である。

【図１３】第２実施例の処理内容の要旨を示すフローチ
ャートである。

【図１４】本発明の第３実施例におけるタイヤ空気圧と
ばね下共振周波数との関係を示す

【図１５】第３実施例と第１実施例との処理内容の相違
点を示すフローチャートである。

【符号の説明】

１ タイヤ ２ 歯車 ３ ピックアップコイル ４ 電子制御装置（ＥＣＵ） ５ 表示部

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の走行時に、タイヤの振動周波数成
   分を含む信号を出力する出力手段と、 前記タイヤの振動周波数成分を含む信号から共振周波数
   成分の信号を抽出する抽出手段と、 前記共振周波数成分の信号を判定値と比較することによ
   って前記タイヤの空気圧の状態を検知する検知手段と、 車両の走行速度に応じて前記共振周波数成分の信号と判
   定値との間の比較基準を補正する補正手段と、 を備えることを特徴とするタイヤ空気圧異常検知装置。
2. 【請求項２】 前記補正手段は、車両の走行速度と前記
   共振周波数に基づいてタイヤの発熱状態を検知し、該タ
   イヤの発熱状態に応じて前記共振周波数成分の信号と判
   定値との間の比較基準を補正することを特徴とする請求
   項１記載のタイヤ空気圧検知装置。