JPH05202756A - ２サイクルエンジン - Google Patents
２サイクルエンジンInfo
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- JPH05202756A JPH05202756A JP4023092A JP4023092A JPH05202756A JP H05202756 A JPH05202756 A JP H05202756A JP 4023092 A JP4023092 A JP 4023092A JP 4023092 A JP4023092 A JP 4023092A JP H05202756 A JPH05202756 A JP H05202756A
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- JP
- Japan
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- passage
- reed valve
- intake passage
- crankcase
- air
- Prior art date
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/18—Other cylinders
- F02F1/22—Other cylinders characterised by having ports in cylinder wall for scavenging or charging
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 簡単な構造で、クランクケースの一次圧縮比
を下げず吸気抵抗を軽減し、給気比を増大し、又排気ガ
ス内に吹き抜ける燃料成分を低減し、エンジン低回転数
から高回転数に亘り出力向上と、高燃費で炭化水素（Ｈ
Ｃ）の少ない排気ガスを排出するエンジンを提供する。 【構成】 排気通路１１と対向する側に形成された吸気
通路１８から混合気をクランクケース１内に吸入し、同
ケースから混合気を排気通路と吸気通路との間に形成さ
れた掃気通路１４を介して燃焼室９に供給し、吸気通路
の上下位置に上側リード弁１９と下側リード弁２０及び
上側リード弁に向って燃料を噴射する燃料噴射装置２８
とを配置し、吸気通路のリード弁上流側から分岐して掃
気通路のクランクケース側開口部に連通する分岐吸気通
路２２，２３をクランクケースに形成し、この分岐吸気
通路２２，２３のクランクケース側開口部にリード弁１
６を配置する。
を下げず吸気抵抗を軽減し、給気比を増大し、又排気ガ
ス内に吹き抜ける燃料成分を低減し、エンジン低回転数
から高回転数に亘り出力向上と、高燃費で炭化水素（Ｈ
Ｃ）の少ない排気ガスを排出するエンジンを提供する。 【構成】 排気通路１１と対向する側に形成された吸気
通路１８から混合気をクランクケース１内に吸入し、同
ケースから混合気を排気通路と吸気通路との間に形成さ
れた掃気通路１４を介して燃焼室９に供給し、吸気通路
の上下位置に上側リード弁１９と下側リード弁２０及び
上側リード弁に向って燃料を噴射する燃料噴射装置２８
とを配置し、吸気通路のリード弁上流側から分岐して掃
気通路のクランクケース側開口部に連通する分岐吸気通
路２２，２３をクランクケースに形成し、この分岐吸気
通路２２，２３のクランクケース側開口部にリード弁１
６を配置する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、例えば自動二輪車に
搭載される２サイクルエンジンに関するものである。
搭載される２サイクルエンジンに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】例えば、自動二輪車には２サイクルエン
ジンが搭載され、この２サイクルエンジンは吸気行程で
吸気管から混合気を吸気通路を介してクランクケース内
に吸入し、このクランクケース内に吸入された混合気
を、掃気行程で掃気通路を介して燃焼室に供給し、燃焼
室から排気ガスを排気通路を介して排気するようになっ
ている。
ジンが搭載され、この２サイクルエンジンは吸気行程で
吸気管から混合気を吸気通路を介してクランクケース内
に吸入し、このクランクケース内に吸入された混合気
を、掃気行程で掃気通路を介して燃焼室に供給し、燃焼
室から排気ガスを排気通路を介して排気するようになっ
ている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、２サイクル
エンジンでは、吸気通路のクランクケース入口部に配置
されたリード弁を介してクランクケース内に吸入する
が、このリード弁の開口面積に吸気特性が依存している
が、リード弁開口面積を大きくすると、リード弁下流側
クランクケース容積が増大し、圧縮比が下がるという問
題があった。
エンジンでは、吸気通路のクランクケース入口部に配置
されたリード弁を介してクランクケース内に吸入する
が、このリード弁の開口面積に吸気特性が依存している
が、リード弁開口面積を大きくすると、リード弁下流側
クランクケース容積が増大し、圧縮比が下がるという問
題があった。
【０００４】また、２サイクルエンジンは、燃料成分を
含む掃気流により、燃焼室内の排気ガスを排気通路を介
して排気管へ押し出す形式が用いられているが、この押
し出す際の掃気流と排気ガスとの接触によって、排気ガ
ス内に燃料成分が含まれてしまい、排気放出ガス内の炭
化水素（ＨＣ）の増加、燃費の悪化等を誘発し、なおか
つ燃料成分の気化冷却による排気温度低下になってい
た。
含む掃気流により、燃焼室内の排気ガスを排気通路を介
して排気管へ押し出す形式が用いられているが、この押
し出す際の掃気流と排気ガスとの接触によって、排気ガ
ス内に燃料成分が含まれてしまい、排気放出ガス内の炭
化水素（ＨＣ）の増加、燃費の悪化等を誘発し、なおか
つ燃料成分の気化冷却による排気温度低下になってい
た。
【０００５】特に、膨張形状をもつ排気管を使用する２
サイクルエンジンにおいては、排気管内に排気ガスを放
出することを発端とした気柱の固有振動である排気圧力
波形が、トラップ効率及び給気比をつかさどり、特に、
排気管内圧力波形の同調高回転域においては、エンジン
回転上昇に合わせ波形周期を短くするエンジン要求にな
る。これは、基本の排気ガス放出量を増大することにつ
ながり、平均有効圧力の上限及び排気管寸法による減衰
等の限界点が発生するため、点火時期を遅角し、熱効率
を悪化させて、なおも、排気放出時のガス膨張量を増加
することによって、排気波形周期を同調し、出力低下量
を減少させている。
サイクルエンジンにおいては、排気管内に排気ガスを放
出することを発端とした気柱の固有振動である排気圧力
波形が、トラップ効率及び給気比をつかさどり、特に、
排気管内圧力波形の同調高回転域においては、エンジン
回転上昇に合わせ波形周期を短くするエンジン要求にな
る。これは、基本の排気ガス放出量を増大することにつ
ながり、平均有効圧力の上限及び排気管寸法による減衰
等の限界点が発生するため、点火時期を遅角し、熱効率
を悪化させて、なおも、排気放出時のガス膨張量を増加
することによって、排気波形周期を同調し、出力低下量
を減少させている。
【０００６】この状態において、排気ガス内に存在する
燃料成分の気化冷却による排気エネルギー低下が、大き
く波形周期を長くしてしまい、出力低下に拍車をかけて
いた。
燃料成分の気化冷却による排気エネルギー低下が、大き
く波形周期を長くしてしまい、出力低下に拍車をかけて
いた。
【０００７】これらの問題を解決すべく、過去に試され
た掃気法は、通常の排気通路の反対側に配置される吸気
系に、掃気通路内にリード弁を配列した吸気系を加え、
各々別体の気化器を備えたものがある。このものは、掃
気行程時における出始めの流体成分を、純空気成分とす
る試みであったが、別体の気化器を備えていたため、各
流量傾向を合わせることが難しいことと、排気管内圧力
波形のエンジン同調低回転域においては、基本的に波形
周期が短いため、トラップ効率が低く、給気比が出力決
定条件を占める場合が多く、この状態においては、ただ
薄い空燃比となるだけであり、効果の低いものであっ
た。
た掃気法は、通常の排気通路の反対側に配置される吸気
系に、掃気通路内にリード弁を配列した吸気系を加え、
各々別体の気化器を備えたものがある。このものは、掃
気行程時における出始めの流体成分を、純空気成分とす
る試みであったが、別体の気化器を備えていたため、各
流量傾向を合わせることが難しいことと、排気管内圧力
波形のエンジン同調低回転域においては、基本的に波形
周期が短いため、トラップ効率が低く、給気比が出力決
定条件を占める場合が多く、この状態においては、ただ
薄い空燃比となるだけであり、効果の低いものであっ
た。
【０００８】この発明は、かかるる点に鑑みてなされた
もので、請求項１記載の発明は、簡単な構造で、クラン
クケースの一次圧縮比を下げることなく吸気抵抗を軽減
し、給気比を増大することができる２サイクルエンジン
を提供することを目的としている。
もので、請求項１記載の発明は、簡単な構造で、クラン
クケースの一次圧縮比を下げることなく吸気抵抗を軽減
し、給気比を増大することができる２サイクルエンジン
を提供することを目的としている。
【０００９】また、請求項２記載の発明は、排気ガス内
に吹き抜ける燃料成分を低減し、排気温度を上昇させ、
排気管内圧力波形のエンジン回転数同調による関係から
点火時期が進角することによって熱効率が向上し、エン
ジン回転低回転数から高回転数に亘る広い回転域での一
層の出力向上と、高燃費で炭化水素（ＨＣ）の少ない排
気ガスを排出するクリーンな２サイクルエンジンを提供
することを目的としている。
に吹き抜ける燃料成分を低減し、排気温度を上昇させ、
排気管内圧力波形のエンジン回転数同調による関係から
点火時期が進角することによって熱効率が向上し、エン
ジン回転低回転数から高回転数に亘る広い回転域での一
層の出力向上と、高燃費で炭化水素（ＨＣ）の少ない排
気ガスを排出するクリーンな２サイクルエンジンを提供
することを目的としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
に、請求項１記載の発明は、吸気管から混合気を、吸気
通路のクランクケース入口部に配置されたリード弁を介
してクランクケース内に吸入し、このクランクケース内
から混合気を掃気通路を介して燃焼室に供給する２サイ
クルエンジンにおいて、前記吸気通路のリード弁上流側
から分岐して前記掃気通路のクランクケース側開口部に
連通する分岐吸気通路をクランクケースに形成し、この
分岐吸気通路のクランクケース側開口部にリード弁を配
置したことを特徴としている。
に、請求項１記載の発明は、吸気管から混合気を、吸気
通路のクランクケース入口部に配置されたリード弁を介
してクランクケース内に吸入し、このクランクケース内
から混合気を掃気通路を介して燃焼室に供給する２サイ
クルエンジンにおいて、前記吸気通路のリード弁上流側
から分岐して前記掃気通路のクランクケース側開口部に
連通する分岐吸気通路をクランクケースに形成し、この
分岐吸気通路のクランクケース側開口部にリード弁を配
置したことを特徴としている。
【００１１】また、請求項２記載の発明は、排気通路と
対向する側に形成された吸気通路から混合気をクランク
ケース内に吸入し、このクランクケース内から混合気を
前記排気通路と吸気通路との間に形成された掃気通路を
介して燃焼室に供給する２サイクルエンジンにおいて、
前記吸気通路にリード弁を配置し、このリード弁に向っ
て燃料を噴射する燃料噴射装置を配置し、さらに前記吸
気通路のリード弁上流側から分岐して前記掃気通路のク
ランクケース側開口部に連通する分岐吸気通路をクラン
クケースに形成し、この分岐吸気通路のクランクケース
側開口部にリード弁を配置したことを特徴としている。
対向する側に形成された吸気通路から混合気をクランク
ケース内に吸入し、このクランクケース内から混合気を
前記排気通路と吸気通路との間に形成された掃気通路を
介して燃焼室に供給する２サイクルエンジンにおいて、
前記吸気通路にリード弁を配置し、このリード弁に向っ
て燃料を噴射する燃料噴射装置を配置し、さらに前記吸
気通路のリード弁上流側から分岐して前記掃気通路のク
ランクケース側開口部に連通する分岐吸気通路をクラン
クケースに形成し、この分岐吸気通路のクランクケース
側開口部にリード弁を配置したことを特徴としている。
【００１２】
【作用】請求項１記載の発明では、吸気通路のクランク
ケース入口部に配置されたリード弁を介してクランクケ
ース内に吸入するとともに、この吸気通路のリード弁上
流側から分岐して掃気通路のクランクケース側開口部に
連通する分岐吸気通路からリード弁を介してクランクケ
ース内に吸入する。従って、リード弁開口面積が増大
し、リード弁単体を流れる流体流量が低下して弁開き量
が下り、弁バネ低下により通路抵抗が減少するため、吸
気抵抗が軽減し、給気比を増大することができる。
ケース入口部に配置されたリード弁を介してクランクケ
ース内に吸入するとともに、この吸気通路のリード弁上
流側から分岐して掃気通路のクランクケース側開口部に
連通する分岐吸気通路からリード弁を介してクランクケ
ース内に吸入する。従って、リード弁開口面積が増大
し、リード弁単体を流れる流体流量が低下して弁開き量
が下り、弁バネ低下により通路抵抗が減少するため、吸
気抵抗が軽減し、給気比を増大することができる。
【００１３】また、請求項２記載の発明では、排気通路
と対向する側に形成された吸気通路のリード弁に向っ
て、燃料噴射装置から燃料が噴射され、このリード弁か
らクランクケース内に燃料と空気の混合気が吸入され、
この吸気通路から分岐する分岐吸気通路から空気が掃気
通路のクランクケース側開口部に吸入される。
と対向する側に形成された吸気通路のリード弁に向っ
て、燃料噴射装置から燃料が噴射され、このリード弁か
らクランクケース内に燃料と空気の混合気が吸入され、
この吸気通路から分岐する分岐吸気通路から空気が掃気
通路のクランクケース側開口部に吸入される。
【００１４】このようにして、排気通路の反対に配置さ
れるリード弁のみに燃料噴射装置で燃料を吹付け、排気
通路に近い掃気流の流体成分を空気とし、その他の掃気
流を燃料と空気の混合気成分とすることによって、排気
ガス内に吹抜ける燃料成分を低減し、排気温度を上昇さ
せ、排気管内圧力波形のエンジン回転数同調による関係
から点火時期が進角することによって熱効率が向上し、
相互の関係からエンジン回転低回転数から高回転数に亙
る広い回転域での一層の出力向上と、高燃費で炭化水素
（ＨＣ）の少ない排気ガスを排出する。
れるリード弁のみに燃料噴射装置で燃料を吹付け、排気
通路に近い掃気流の流体成分を空気とし、その他の掃気
流を燃料と空気の混合気成分とすることによって、排気
ガス内に吹抜ける燃料成分を低減し、排気温度を上昇さ
せ、排気管内圧力波形のエンジン回転数同調による関係
から点火時期が進角することによって熱効率が向上し、
相互の関係からエンジン回転低回転数から高回転数に亙
る広い回転域での一層の出力向上と、高燃費で炭化水素
（ＨＣ）の少ない排気ガスを排出する。
【００１５】
【実施例】以下、この発明の２サイクルエンジンの実施
例を図面に基づいて詳細に説明する。
例を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１６】図１は２サイクルエンジンの断面図、図２
は図１のIIーII断面図、図３は図１のIII ーIII 断面図
である。
は図１のIIーII断面図、図３は図１のIII ーIII 断面図
である。
【００１７】この２サイクルエンジンは例えば自動二輪
車に搭載され、この２サイクルエンジンのクランクケー
ス１にはシリンダブロック２が載置され、さらにこのシ
リンダブロック２にはシリンダヘッド３が載置されてい
る。
車に搭載され、この２サイクルエンジンのクランクケー
ス１にはシリンダブロック２が載置され、さらにこのシ
リンダブロック２にはシリンダヘッド３が載置されてい
る。
【００１８】クランクケース１は上下分割型が用いら
れ、このクランクケース１にはクランク軸４がベアリン
グ５を介して回動可能に軸支されている。このクランク
軸４は一対の分割クランクアーム４ａ，４ｂを、そのク
ランクアーム４ａに一体に形成されたクランクピン４ｃ
で連結して一体になっている。
れ、このクランクケース１にはクランク軸４がベアリン
グ５を介して回動可能に軸支されている。このクランク
軸４は一対の分割クランクアーム４ａ，４ｂを、そのク
ランクアーム４ａに一体に形成されたクランクピン４ｃ
で連結して一体になっている。
【００１９】シリンダブロック２にはピストン６が往復
動可能に設けられ、このピストン６にはピストンピン７
が設けられ、このピストンピン７はコンロッド８を介し
てクランク軸４のクランクピン４ｃに連結されている。
このシリンダブロック２、ピストン６の頭部及びシリン
ダヘッド３とで燃焼室９が形成され、このシリンダヘッ
ド３には燃焼室９に臨むように点火プラグ１０が取付け
られている。シリンダブロック２には左右一対の排気通
路１１が形成され、この排気通路１１は途中で集合して
おり、この排気通路１１に排気管１２が接続される。こ
のシリンダブロック２の排気通路１１と対向する側には
掃気通路１３が形成され、この掃気通路１３と排気通路
１１との間には対向して一対づつ掃気通路１４，１５が
形成されている。クランクケース１内から混合気がそれ
ぞれの掃気通路１３，１４，１５を介して燃焼室９に供
給される。
動可能に設けられ、このピストン６にはピストンピン７
が設けられ、このピストンピン７はコンロッド８を介し
てクランク軸４のクランクピン４ｃに連結されている。
このシリンダブロック２、ピストン６の頭部及びシリン
ダヘッド３とで燃焼室９が形成され、このシリンダヘッ
ド３には燃焼室９に臨むように点火プラグ１０が取付け
られている。シリンダブロック２には左右一対の排気通
路１１が形成され、この排気通路１１は途中で集合して
おり、この排気通路１１に排気管１２が接続される。こ
のシリンダブロック２の排気通路１１と対向する側には
掃気通路１３が形成され、この掃気通路１３と排気通路
１１との間には対向して一対づつ掃気通路１４，１５が
形成されている。クランクケース１内から混合気がそれ
ぞれの掃気通路１３，１４，１５を介して燃焼室９に供
給される。
【００２０】クランクケース１にはシリンダブロック２
の排気通路１１と対向する位置に吸気通路１８が形成さ
れ、この吸気通路１８は掃気通路１３と連通している。
この吸気通路１８の上下位置には上側リード弁１９と下
側リード弁２０が配置され、この上側リード弁１９は広
幅に形成され、この上側リード弁１９の中央部の下側に
下側リード弁２０が配置されている。この上側リード弁
１９には上下方向に開閉される弁体１９ａ，１９ｂが設
けられ、下側リード弁２０には下方向に開閉される弁体
２０ａが設けられている。
の排気通路１１と対向する位置に吸気通路１８が形成さ
れ、この吸気通路１８は掃気通路１３と連通している。
この吸気通路１８の上下位置には上側リード弁１９と下
側リード弁２０が配置され、この上側リード弁１９は広
幅に形成され、この上側リード弁１９の中央部の下側に
下側リード弁２０が配置されている。この上側リード弁
１９には上下方向に開閉される弁体１９ａ，１９ｂが設
けられ、下側リード弁２０には下方向に開閉される弁体
２０ａが設けられている。
【００２１】クランクケース１には吸気管２１が吸気通
路１８に連通して取付けられ、この吸気管２１には左右
に通路２１ａ，２１ｂが形成されており、この左右の通
路２１ａ，２１ｂはリード弁側で集合し、さらにリード
弁側の先端部では一対の隔壁２１ｃによって吸気通路１
８と、左右の分岐吸気通路２２，２３に区画されてい
る。また、吸気管２１のそれぞれの通路２１ａ，２１ｂ
にはスロットル弁２４が設けられ、さらに吸気管２１の
開口部は金網２５で覆われている。
路１８に連通して取付けられ、この吸気管２１には左右
に通路２１ａ，２１ｂが形成されており、この左右の通
路２１ａ，２１ｂはリード弁側で集合し、さらにリード
弁側の先端部では一対の隔壁２１ｃによって吸気通路１
８と、左右の分岐吸気通路２２，２３に区画されてい
る。また、吸気管２１のそれぞれの通路２１ａ，２１ｂ
にはスロットル弁２４が設けられ、さらに吸気管２１の
開口部は金網２５で覆われている。
【００２２】左右の分岐吸気通路２２，２３は吸気通路
１８のリード弁上流側から分岐して掃気通路１４，１５
のクランクケース側開口部に連通してクランクケース１
に形成され、この分岐吸気通路２２，２３のクランクケ
ース側開口部のクランクケース内側にはリード弁１６，
１７がビス５０で締付固定して配置されている。この左
右の分岐吸気通路２２，２３には整流板２６，２７が配
置され、この整流板２６，２７で吸気流を整流して吸気
抵抗を軽減している。
１８のリード弁上流側から分岐して掃気通路１４，１５
のクランクケース側開口部に連通してクランクケース１
に形成され、この分岐吸気通路２２，２３のクランクケ
ース側開口部のクランクケース内側にはリード弁１６，
１７がビス５０で締付固定して配置されている。この左
右の分岐吸気通路２２，２３には整流板２６，２７が配
置され、この整流板２６，２７で吸気流を整流して吸気
抵抗を軽減している。
【００２３】従って、この２サイクルエンジンでは、吸
気通路１８のクランクケース入口部に配置された上側リ
ード弁１９及び下側リード弁２０のリード弁を介してク
ランクケース１内に吸入するとともに、この吸気通路１
８のリード弁上流側から分岐して掃気通路１４，１５の
クランクケース側開口部に連通する分岐吸気通路２２，
２３からリード弁１６，１７を介してクランクケース１
内に吸入する。従って、吸気通路１８に配置された上側
リード弁１９及び下側リード弁２０のリード弁と、分岐
吸気通路２２，２３に配置されたリード弁１６，１７に
よってリード弁開口面積が上昇して、リード弁単体を流
れる流体流量が低下して弁開き量が下り、弁バネ低下に
よる通路抵抗が減少するため、吸気抵抗が軽減し、給気
比を増大することができる。また、吸気管２１には燃料
噴射装置２８が設けられ、この燃料噴射装置２８は上側
リード弁１９に向って燃料を噴射するように配置されて
おり、この上側リード弁の開閉によって通路１８ａから
燃料と空気の混合気が吸気される。下側リード弁２０の
開閉によって通路１８ｂ及び掃気通路１４，１５のクラ
ンクケース側開口部に配置されたリード弁１６，１７の
開閉によって分岐吸気通路２２，２３から空気が吸気さ
れる。なお、この下側リード弁２０及び通路１８ｂは設
けなくてもよい。
気通路１８のクランクケース入口部に配置された上側リ
ード弁１９及び下側リード弁２０のリード弁を介してク
ランクケース１内に吸入するとともに、この吸気通路１
８のリード弁上流側から分岐して掃気通路１４，１５の
クランクケース側開口部に連通する分岐吸気通路２２，
２３からリード弁１６，１７を介してクランクケース１
内に吸入する。従って、吸気通路１８に配置された上側
リード弁１９及び下側リード弁２０のリード弁と、分岐
吸気通路２２，２３に配置されたリード弁１６，１７に
よってリード弁開口面積が上昇して、リード弁単体を流
れる流体流量が低下して弁開き量が下り、弁バネ低下に
よる通路抵抗が減少するため、吸気抵抗が軽減し、給気
比を増大することができる。また、吸気管２１には燃料
噴射装置２８が設けられ、この燃料噴射装置２８は上側
リード弁１９に向って燃料を噴射するように配置されて
おり、この上側リード弁の開閉によって通路１８ａから
燃料と空気の混合気が吸気される。下側リード弁２０の
開閉によって通路１８ｂ及び掃気通路１４，１５のクラ
ンクケース側開口部に配置されたリード弁１６，１７の
開閉によって分岐吸気通路２２，２３から空気が吸気さ
れる。なお、この下側リード弁２０及び通路１８ｂは設
けなくてもよい。
【００２４】このように、排気通路１１の反対に配置さ
れる上側リード弁１９のみに燃料噴射装置２８で燃料を
吹付け、排気通路１１に近い掃気流の流体成分を空気と
し、その他の掃気流を燃料と空気の混合気成分とするこ
とによって、排気ガス内に吹抜ける燃料成分を低減し、
排気温度を上昇させ、排気管内圧力波形のエンジン回転
数同調による関係から点火時期が進角することによって
熱効率が向上し、相互の関係からエンジン回転低回転数
から高回転数に亙る広い回転域での一層の出力向上と、
高燃費で炭化水素（ＨＣ）の少ない排気ガスを排出す
る。
れる上側リード弁１９のみに燃料噴射装置２８で燃料を
吹付け、排気通路１１に近い掃気流の流体成分を空気と
し、その他の掃気流を燃料と空気の混合気成分とするこ
とによって、排気ガス内に吹抜ける燃料成分を低減し、
排気温度を上昇させ、排気管内圧力波形のエンジン回転
数同調による関係から点火時期が進角することによって
熱効率が向上し、相互の関係からエンジン回転低回転数
から高回転数に亙る広い回転域での一層の出力向上と、
高燃費で炭化水素（ＨＣ）の少ない排気ガスを排出す
る。
【００２５】また、吸気管２１の通路２１ａ，２１ｂに
はそれぞれスロットル弁２４が配置されているが、この
通路２１ａ，２１ｂはリード弁側で連通しており、吸気
通路形状変化による吸気抵抗が減少する。さらに、スロ
ットル弁２４からの通路２１ａ，２１ｂが一度、全て連
通するため、各リード弁を流れる空気流量を同調でき、
なおかつ排気通路１１の反対側に上側リード弁１９を配
置し、この上側リード弁１９に燃料噴射装置２８から燃
料を噴射するようにしているため、エンジン回転数に対
する空燃比の調整が容易となる。
はそれぞれスロットル弁２４が配置されているが、この
通路２１ａ，２１ｂはリード弁側で連通しており、吸気
通路形状変化による吸気抵抗が減少する。さらに、スロ
ットル弁２４からの通路２１ａ，２１ｂが一度、全て連
通するため、各リード弁を流れる空気流量を同調でき、
なおかつ排気通路１１の反対側に上側リード弁１９を配
置し、この上側リード弁１９に燃料噴射装置２８から燃
料を噴射するようにしているため、エンジン回転数に対
する空燃比の調整が容易となる。
【００２６】図４はこの発明の２サイクルエンジンの他
の実施例を示す断面図である。
の実施例を示す断面図である。
【００２７】この実施例では、クランクケース１に形成
された分岐吸気通路２２，２３がなだらかに形成され、
この分岐吸気通路２２，２３に整流板を配置しないでも
吸気抵抗を軽減している。
された分岐吸気通路２２，２３がなだらかに形成され、
この分岐吸気通路２２，２３に整流板を配置しないでも
吸気抵抗を軽減している。
【００２８】
【発明の効果】前記のように、請求項１記載の発明は、
吸気通路のリード弁上流側から分岐して掃気通路のクラ
ンクケース側開口部に連通する分岐吸気通路をクランク
ケースに形成し、この分岐吸気通路のクランクケース側
開口部にリード弁を配置したから、リード弁開口面積の
増大からリード弁単体を流れる流体流量が低下し、弁開
き量が下り、弁バネ低下により通路抵抗が減少するた
め、２サイクルエンジンの吸気抵抗を簡単な構造で、ク
ランクケースの一次圧縮比を下げることなく軽減し、給
気比を増大することができる。
吸気通路のリード弁上流側から分岐して掃気通路のクラ
ンクケース側開口部に連通する分岐吸気通路をクランク
ケースに形成し、この分岐吸気通路のクランクケース側
開口部にリード弁を配置したから、リード弁開口面積の
増大からリード弁単体を流れる流体流量が低下し、弁開
き量が下り、弁バネ低下により通路抵抗が減少するた
め、２サイクルエンジンの吸気抵抗を簡単な構造で、ク
ランクケースの一次圧縮比を下げることなく軽減し、給
気比を増大することができる。
【００２９】また、請求項２記載の発明は、吸気通路に
配置したリード弁に向って燃料を噴射する燃料噴射装置
を配置し、さらに吸気通路のリード弁上流側から分岐し
て掃気通路のクランクケース側開口部に連通する分岐吸
気通路をクランクケースに形成し、この分岐吸気通路の
クランクケース側開口部にリード弁を配置したから、排
気通路の反対に配置されるリード弁のみに燃料噴射装置
で燃料を吹付け、排気通路に近い掃気流の流体成分を空
気とし、その他の掃気流を燃料と空気の混合気成分とす
ることによって、排気ガス内に吹抜ける燃料成分を低減
し、排気温度を上昇させ、排気管内圧力波形のエンジン
回転数同調による関係から点火時期が進角することによ
って熱効率が向上し、相互の関係からエンジン回転低回
転数から高回転数に亙る広い回転域での一層の出力向上
と、高燃費で炭化水素（ＨＣ）の少ない排気ガスを排出
することができる。
配置したリード弁に向って燃料を噴射する燃料噴射装置
を配置し、さらに吸気通路のリード弁上流側から分岐し
て掃気通路のクランクケース側開口部に連通する分岐吸
気通路をクランクケースに形成し、この分岐吸気通路の
クランクケース側開口部にリード弁を配置したから、排
気通路の反対に配置されるリード弁のみに燃料噴射装置
で燃料を吹付け、排気通路に近い掃気流の流体成分を空
気とし、その他の掃気流を燃料と空気の混合気成分とす
ることによって、排気ガス内に吹抜ける燃料成分を低減
し、排気温度を上昇させ、排気管内圧力波形のエンジン
回転数同調による関係から点火時期が進角することによ
って熱効率が向上し、相互の関係からエンジン回転低回
転数から高回転数に亙る広い回転域での一層の出力向上
と、高燃費で炭化水素（ＨＣ）の少ない排気ガスを排出
することができる。
【図１】２サイクルエンジンの断面図である。
【図２】図１のIIーII断面図である。
【図３】図１のIII ーIII 断面図である。
【図４】この発明の２サイクルエンジンの他の実施例を
示す断面図である。
示す断面図である。
１ クランクケース ２ シリンダブロック １６，１７ リード弁 １８ 吸気通路 １９ 上側リード弁 ２０ 下側リード弁 １４，１５ 掃気通路 ２２，２３ 分岐吸気通路
Claims (2)
- 【請求項１】 吸気管から混合気を、吸気通路のクラン
クケース入口部に配置されたリード弁を介してクランク
ケース内に吸入し、このクランクケース内から混合気を
掃気通路を介して燃焼室に供給する２サイクルエンジン
において、前記吸気通路のリード弁上流側から分岐して
前記掃気通路のクランクケース側開口部に連通する分岐
吸気通路をクランクケースに形成し、この分岐吸気通路
のクランクケース側開口部にリード弁を配置したことを
特徴とする２サイクルエンジン。 - 【請求項２】 排気通路と対向する側に形成された吸気
通路から混合気をクランクケース内に吸入し、このクラ
ンクケース内から混合気を前記排気通路と吸気通路との
間に形成された掃気通路を介して燃焼室に供給する２サ
イクルエンジンにおいて、前記吸気通路にリード弁を配
置し、このリード弁に向って燃料を噴射する燃料噴射装
置を配置し、さらに前記吸気通路のリード弁上流側から
分岐して前記掃気通路のクランクケース側開口部に連通
する分岐吸気通路をクランクケースに形成し、この分岐
吸気通路のクランクケース側開口部にリード弁を配置し
たことを特徴とする２サイクルエンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4023092A JPH05202756A (ja) | 1992-01-30 | 1992-01-30 | ２サイクルエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4023092A JPH05202756A (ja) | 1992-01-30 | 1992-01-30 | ２サイクルエンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05202756A true JPH05202756A (ja) | 1993-08-10 |
Family
ID=12574935
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4023092A Pending JPH05202756A (ja) | 1992-01-30 | 1992-01-30 | ２サイクルエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05202756A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US9046068B2 (en) | 2012-10-31 | 2015-06-02 | Electro-Motive Diesel, Inc. | Fuel system for a dual-fuel engine |
| US9188085B2 (en) | 2012-10-31 | 2015-11-17 | Electro-Motive Diesel, Inc. | Fuel system having multiple gaseous fuel injectors |
| US9188084B2 (en) | 2012-10-31 | 2015-11-17 | Electro-Motive Diesel, Inc. | Fuel system having a cooled injector |
| US9334813B2 (en) | 2013-01-31 | 2016-05-10 | Electro-Motive Diesel, Inc. | Control system for a dual-fuel engine |
| US9441529B2 (en) | 2013-06-27 | 2016-09-13 | Electro-Motive Diesel, Inc. | Fuel system having sealed injection port |
| US9500168B2 (en) | 2012-10-31 | 2016-11-22 | Electro-Motive Diesel, Inc. | Fuel system having a fuel-cooled injector |
-
1992
- 1992-01-30 JP JP4023092A patent/JPH05202756A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US9046068B2 (en) | 2012-10-31 | 2015-06-02 | Electro-Motive Diesel, Inc. | Fuel system for a dual-fuel engine |
| US9188085B2 (en) | 2012-10-31 | 2015-11-17 | Electro-Motive Diesel, Inc. | Fuel system having multiple gaseous fuel injectors |
| US9188084B2 (en) | 2012-10-31 | 2015-11-17 | Electro-Motive Diesel, Inc. | Fuel system having a cooled injector |
| US9500168B2 (en) | 2012-10-31 | 2016-11-22 | Electro-Motive Diesel, Inc. | Fuel system having a fuel-cooled injector |
| US9334813B2 (en) | 2013-01-31 | 2016-05-10 | Electro-Motive Diesel, Inc. | Control system for a dual-fuel engine |
| US9441529B2 (en) | 2013-06-27 | 2016-09-13 | Electro-Motive Diesel, Inc. | Fuel system having sealed injection port |
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