JPH0519544Y2

JPH0519544Y2 -

Info

Publication number: JPH0519544Y2
Application number: JP1986151454U
Authority: JP
Priority date: 1986-10-03
Filing date: 1986-10-03
Publication date: 1993-05-24
Anticipated expiration: 2001-10-03
Also published as: JPS6360012U

Description

【考案の詳細な説明】（産業上の利用分野）本考案はエンジンの冷却装置に関するものであ
る。

（従来技術）車両用の水冷式エンジンにおいては、ラジエタ
が接続されたラジエタ用通路を有して、このラジ
エタを利用して冷却水すなわちエンジンの冷却が
行なわれる。

また、車両においては、エンジンの冷却水の有
する熱を利用して車室内暖房を行うようにしてお
り、このため、車室内暖房用熱交換器が接続され
たヒータ用通路を、上記ラジエタをバイパスさせ
て別途設けるようにしている（実開昭59−156115
号公報参照）。

（考案が解決しようとする問題点）ところで、エンジンが十分に暖まつていない冷
機時には、エンジン冷却水の温度はかなり低いも
のである。このような状態において車室内暖房を
十分に行うこと、すなわち車室内暖房用熱交換器
へ極力多くの熱量を搬送（伝達）するには、ヒー
タ用通路を流れる冷却水の流量を多くする必要が
ある。

一方、エンジンが十分に暖まつた暖機時に、エ
ンジンの過熱を防止するには、ラジエタへ流す冷
却水流量を十分に確保する必要がある。

しかしながら、従来のものでは、冷機時におけ
る車室内暖房のためにヒータ用通路に流す冷却水
流量を多くすると、ラジエタへ流す冷却水流量が
不足してしまうことになる。逆に、暖機後におけ
るエンジン過熱防止のためにラジエタへ流す冷却
水流量を大きくすると、ヒータ用通路へ流す冷却
水流量が不足してしまうことになる。このよう
に、従来のものでは、冷機時における車室内暖房
の要求と、暖機後におけるエンジン過熱防止の要
求とを同時に満足させることが難しいものとなつ
ていた。

したがつて、本考案の目的は、冷機時における
車室内暖房の要求と、暖機後におけるエンジンの
過熱防止の要求とを、共に十分に満足し得るよう
にしたエンジンの冷却装置を提供することにあ
る。

（問題点を解決するための手段、作用）前述の目的を達成するため、本考案にあつて
は、次のような構成としてある。すなわち、エンジンの冷却水循環通路として、ラジエタが
接続されたラジエタ用通路と、上記ラジエタをバ
イパスして上記ラジエタ用通路に接続されたバイ
パス通路と、前記ラジエタ通路およびバイパス通
路とは別個独立設けられると共に車室内暖房用熱
交換機が接続されたヒータ用通路とを有し、前記ラジエタ用通路とバイパス通路とを流れる
冷却水の分配量を冷却水温度に応じて変更する切
換弁が設けられ、前記ヒータ用通路には、エンジン暖機中は全開
とされると共に、暖機後は開度が小さくされる絞
り弁が接続されている、ような構成としてある。

このような構成とすることにより、冷機時に
は、ヒータ用通路に接続された絞り弁の開度が大
きいため、ヒータ用通路へ十分な量の冷却水を流
して、車室内暖房を効果的に行うことができる。
そして、この冷機時にあつては、ラジエタによる
冷却水冷却というものが必要とされないときなの
で、ラジエタ用通路を流れる冷却水量が不足して
しまうというような問題は何等生じないものであ
る。

また、暖機後においては、絞り弁が絞られてそ
の開度が小さくなるため、ヒータ用通路を流れる
冷却水量が減少される反面、ラジエタ用通路を流
れる冷却水量が多くなつて、ラジエタを利用した
冷却水すなわちエンジンの冷却が十分に行われ
る。そして、この暖機後においては、冷却水が十
分に高温となつているため、ヒータ用通路を流れ
る冷却水流量が減少しても、車室内暖房を十分に
行うことが可能となる。

（実施例）以下本考案の実施例を添付した図面に基づいて
説明する。

第１図において、１はシリンダブロツク、シリ
ンダヘツド等を組付けることにより構成されたエ
ンジン本体で、このエンジン本体１内には、既知
のように、冷却水が流れるウオータジヤケツトＷ
（第２図参照）が形成されている。

上記エンジン本体１には、そのクランク軸（図
示略）方向一端側において、クランク軸により回
転駆動されるウオータポンプ２が固定され、この
ウオータポンプ２の吸込側には、吸込側共通通路
３の下流端が接続されている。また、エンジン本
体１のクランク軸方向他端側からは、ウオータジ
ヤケツトＷに連なる吐出側共通通路４が導出され
ている。

上記両共通通路３と４とは、ラジエタ用通路５
によつて接続され、このラジエタ用通路５にはラ
ジエタ６が接続されている。また、この両共通通
路３と４とは、ラジエタ６をバイパスするバイパ
ス通路７によつて接続され、吐出側共通通路４と
ラジエタ用通路５とバイパス通路７との合流部に
は、サーモスタツト式の切換弁８が配設されてい
る。この切換弁８は、吐出側共通通路４を流れる
冷却水を、ラジエタ用通路５側とバイパス通路７
側とに分配する機能を有する。すなわち、冷却水
が高温のときは、バイパス通路７側を閉じて、吐
出側共通通路３からの冷却水を全てラジエタ用通
路５側へ流す。逆に冷却水が低温のときは、ラジ
エタ用通路５を閉じて、吐出側共通通路４からの
冷却水を全てバイパス通路７側へ流す。そして、
冷却水が中間の温度域では、温度が高くなるほど
ラジエタ用通路５を流れる冷却水量が徐々に大き
くなるようにされている。なお、このような切換
弁８自体は既知なのでこれ以上の詳細な説明は省
略するが、切換弁８としては、ラジエタ用通路５
の全開（バイパス通路７全閉）とラジエタ用通路
５の全閉（バイパス通路７全開）との２つの状態
を二者択一的にとり得る形式のものであつてもよ
い。

エンジン本体１内のウオータジヤケツトＷから
は、その途中からさらにヒータ用通路９が導出さ
れ、このヒータ用通路９の下流端は、前記吸込側
吸気通路３に接続されている。そして、ヒータ用
通路９には、車室内暖房用の熱交換器１０が接続
されている。

前記バイパス通路７およびヒータ用通路８に
は、絞り弁１１あるいは１２が接続されている。
この両絞り弁１１，１２は、実施例では共に、冷
却水温度に応じて作動するサーモスタツト式とさ
れて、冷却水温度が暖機終了した際の所定温度
（例えば80℃）以上になると、それぞれその開度
が小さくなるようにされている。このような絞り
弁１１，１２には、サーモスタツト式に限らず、
電磁式のものとして、冷却水温度に応じて作動す
るスイツチ等によりこの電磁式絞り弁を作動させ
るようにしてもよい。

次に以上のような構成の作用について説明す
る。

先ず、冬期のようにエンジンが冷えきつた状態
からエンジンを始動した直後は、両絞り弁１１，
１２の開度は十分に大きくなつており、また切換
弁８によりラジエタ用通路５に対しての冷却水の
流れが阻止されている。したがつて、エンジンの
運転時間経過に伴つて冷却水温度が徐々に上昇し
ていき、このような冷機時にあつては、ヒータ用
通路９を流れる冷却水量が十分に確保されるた
め、車室内暖房が早い時期から効果的に行われ
る。そして、バイパス通路７を利用した冷却水循
環により暖機が速やかに行われる。

一方、完全に暖機が終了すると、切換弁８によ
り、吐出側吸気通路４からの冷却水は全てラジエ
タ用通路５側へと流れる。このとき、両絞り弁１
１，１２は共にその開度が小さくなるため、ラジ
エタ用通路５を流れる冷却水流量が多くなり、エ
ンジン温度が上昇し過ぎることが確実に防止され
る。

第２図〜第６図は、ヒータ用通路９への冷却水
導入そのものが効果的になされるように、ヒータ
用通路９の冷却水導入口９ａ部分を種々工夫した
場合の例を示すものであり、図中Ｂはシリンダブ
ロツクを示し、Ｃはシリンダを示す。

第２図は、クランク軸線l1に対して、ウオータ
ポンプ２の回転軸線l2を若干エンジン本体１の幅
方向にオフセツトする一方、このウオータポンプ
２近傍において、上記オフセツト側にヒータ用通
路９の導入口９ａを開口させたものである（ウオ
ータポンプ２から吐出される冷却水は、オフセツ
ト側により多く流れる）。

第３図は、ウオータポンプ２を第２図と同様に
オフセツトする一方、このオフセツトされた側に
あるウオータポンプ２のケーシング内に直接ヒー
タ用通路９の導入口９ａを開口させた場合を示
す。

第４図は、導入口９ａを、隣り合うシリンダＣ
（シリンダボア）側に開口させると共に、エンジ
ン本体１のクランク軸方向側壁に沿つて一方向に
流れる冷却水を、エンジン本体１に形成した案内
突起１３を利用して該導入口９ａへ導くようにし
た場合を示す。

第５図は、導入口９ａを、あるシリンダＣの中
心付近において開口させ、このあるシリンダＣと
冷却水流れ方向上流側にある隣り合うシリンダＣ
との間に、案内突起１４を形成したものである。
これにより、クランク軸方向に沿つて流れる冷却
水が、案内突起１４の作用により、上記あるシリ
ンダＣの周方向に沿うすなわち結果として導入口
９ａへ向うような流れを積極的に作り出すように
したものである。

第６図は、隣り合うシリンダＣ間に導入口９ａ
を開口する一方、この両シリンダＣ間を流れる冷
却水が導入口９ａへ向かうような流れとしたもの
である。そして、導入口９ａ周囲のシリンダブロ
ツクＢ側壁（ウオータジヤケツトＷ内面）を、気
筒Ｃの外周形状に沿うような形状の案内部１５と
して、導入口９ａに対する冷却水導入作用をより
効果的に行うようにしてある。

（考案の効果）本考案は以上述べたことから明らかなように、
冷機時における車室内暖房確保と暖機後における
エンジンの過熱防止との両方の要求を、同時に満
足させることができる。特に、本発明では、ヒー
タ用通路を、冷却水温度に応じて作動される切換
弁により冷却水の分配量が決定されるラジエタ通
路とバイパス通路とは別個独立して設けて、この
ヒータ用通路に対して絞り弁を設けてあるので、
冷却水が高温のときでもラジエタによつて冷却水
を十分冷却しつつ、ヒータ用通路へも暖房に必要
な分だけ高温の冷却水を供給して、エンジン冷却
と暖房とを共に高い次元で満足させることができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。
第２図〜第６図はそれぞれヒータ用通路の冷却水
導入口付近の様子を示す平面断面図。１……エンジン本体、２……ウオータポンプ、
５……ラジエタ用通路、６……ラジエタ、９……
ヒータ用通路、１０……熱交換器、１２……絞り
弁。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】エンジンの冷却水循環通路として、ラジエタが
接続されたラジエタ用通路と、上記ラジエタをバ
イパスして上記ラジエタ用通路に接続されたバイ
パス通路と、前記ラジエタ通路およびバイパス通
路とは別個独立設けられると共に車室内暖房用熱
交換機が接続されたヒータ用通路とを有し、前記ラジエタ用通路とバイパス通路とを流れる
冷却水の分配量を冷却水温度に応じて変更する切
換弁が設けられ、前記ヒータ用通路には、エンジン暖機中は全開
とされると共に、暖機後は開度が小さくされる絞
り弁が接続されている、ことを特徴とするエンジンの冷却装置。