JPH05193494A - アンチスキッド・トラクションコントロール油圧ユニット - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 異なる機能を果たす二つのポンプである高圧
ポンプとこれに対する吸入用の補助ポンプの駆動部分の
小型化および構造の簡素化を図り得るアンチスキッド・
トラクションコントロール油圧ユニットを提供するこ
と。 【構成】 高圧ポンプ２９と、この高圧ポンプ２９に対
する吸入用の補助ポンプ１９とを用いるアンチスキッド
・トラクションコントロール油圧ユニットにおいて、単
一の電動機軸１６の一方の端部１６ａに前記高圧ポンプ
２９を駆動連結し、他方の端部１６ｂに前記補助ポンプ
１９を駆動連結するとともに、前記高圧ポンプ２９と補
助ポンプ１９とを、吸入弁４３を有する吸入回路により
結んだこと。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車輪内のホイールシリ
ンダ内の油圧の適正制御と、車輪の駆動スリップの解消
とを掌るアンチスキッド・トラクションコントロール油
圧ユニットに係り、特に高圧ポンプと、この高圧ポンプ
に対する吸入用の補助ポンプとの駆動部分の小型化に好
適なアンチスキッド・トラクションコントロール油圧ユ
ニットに関する。

【０００２】

【従来の技術】この種の従来技術としては、技術資料
「Ｔｈｅ“Ｌｅｘｕｓ”Ｔｒａｃｔｉｏｎ Ｃｏｎｔｒ
ｏｌ（ＴＲＡＣ）Ｓｙｓｔｅｍ」（Ｔｏｙｏｔａ Ｍｏ
ｔｏｒＣｏｒｐ． 発行）（以下、「第１の従来例」と
いう）や、特開平２−１８１５０号公報（以下、「第２
の従来例」という）に記載の技術がある。

【０００３】前掲第１の従来例では、二つのポンプ要素
をそれぞれ別々の電動機で駆動するようにしている。

【０００４】また、前掲第２の従来例では、二つのポン
プ要素を直列に配置することにより、一つの自吸ポンプ
として機能するように連結し、必要な油圧を供給するよ
うに構成している。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、前掲第１の従
来例においては、二つの電動機を必要とするもので、狭
いエンジンルーム内での搭載性の点で問題がある。

【０００６】また、前掲第２の従来例においては、二つ
のポンプ要素を用いたポンプ構造によって、有利な高い
容積効率が達成されるが、二つのポンプ要素をいかにし
て駆動するかという点について考慮されていない。

【０００７】ところで、この種の油圧ユニットの小型化
を図るためには、二つのポンプ要素を一つの電動機で駆
動可能に構成することが望ましい。しかし、二つのポン
プ要素の機能が異なるがゆえに構造も自ずから異なる。
つまり、二つのポンプ要素のうち、一方のポンプ要素は
十分な自吸性能が必要であるが、他方のポンプ要素に圧
油を充填できる程度の低い圧力を発生できるものでよ
い。これに対して、他方のポンプ要素は、自吸性能はそ
れほど重要ではないが、高い吐出圧力を発生させる必要
がある。したがって、単純に二つのポンプ要素を電動機
軸の片側のみで駆動しようとすると、二つのポンプ要素
を電動機軸方向にタンデムに配置しなければならない。
その結果、電動機軸がその軸受から長く突き出し、電動
機軸の剛性が相対的に低下するため、軸破損の問題が起
きる。この軸破損を防止するため、電動機軸端部に軸受
を設けると、その分寸法が増大し、かつ構造も複雑にな
る。

【０００８】本発明の目的は、異なる機能を果たす二つ
のポンプの駆動部分の小型化および構造の簡素化を図り
得るアンチスキッド・トラクションコントロール油圧ユ
ニットを提供することにある。

【０００９】本発明の他の目的は、より一層作動の信頼
性を向上させ得るアンチスキッド・トラクションコント
ロール油圧ユニットを提供することにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】前記目的は、単一の電動
機軸の一方の端部に高圧ポンプを駆動連結し、他方の端
部に補助ポンプを駆動連結するとともに、前記高圧ポン
プと補助ポンプとを吸入用の通路により結んだことによ
り、達成される。

【００１１】前記目的は、前記補助ポンプの吸入口を配
管を介してマスタシリンダリザーバに接続し、前記高圧
ポンプの吐出口をブレーキ回路を介してマスタシリンダ
に接続したことによって、より一層的確に達成される。

【００１２】前記他の目的は、前記高圧ポンプの吐出口
に、アキュムレータを有する蓄圧回路を結ぶとともに、
この蓄圧回路を蓄圧弁を介して前記ブレーキ回路に接続
したことによって、達成される。

【００１３】また、前記他の目的は前記高圧ポンプにプ
ランジャポンプを用いたことにより、さらには前記補助
ポンプにギヤポンプと、ベーンポンプと、渦流ポンプの
いずれかを用いたことにより、またさらには前記補助ポ
ンプに低圧レギュレータを内蔵させたことによって、よ
り一層確実に達成される。

【００１４】

【作用】本発明では、単一の電動機軸の一方の端部に高
圧ポンプを駆動連結し、他方の端部に前記高圧ポンプに
対する吸入用の低圧ポンプを駆動連結している。このよ
うに、単一の電動機軸の両端部を出力軸として用いてい
るので、余分な軸受等を追加する必要がない。したがっ
て、電動機軸に補助ポンプを駆動するために必要な長さ
を加えるのみで、異なる機能を果たす二つのポンプであ
る高圧ポンプと補助ポンプとを駆動することができる。
これにより、駆動部分の小型化および構造の簡素化を図
ることが可能となる。

【００１５】本発明では、前記補助ポンプの吸入口を配
管を介してマスタシリンダリザーバに接続し、前記高圧
ポンプの吐出口をブレーキ回路を介してマスタシリンダ
に接続しているので、油圧ユニットの作動の信頼性を向
上させることができる。

【００１６】本発明では、前記高圧ポンプの吐出口に、
アキュムレータを有する蓄圧回路を結ぶとともに、この
蓄圧回路を蓄圧弁を介して前記ブレーキ回路に接続して
いるので、油圧ユニットの作動の安定化を図り、信頼性
をより一層向上させることができる。

【００１７】本発明では、前記高圧ポンプにプランジャ
ポンプを用いており、また前記補助ポンプにギヤポンプ
と、ベーンポンプと、渦流ポンプのいずれかを用いてお
り、さらには前記補助ポンプに低圧レギュレータを内蔵
させているので、それぞれ油圧ユニットを的確に作動さ
せることができ、かつポンプとこれに付属の機器の簡素
化を図り、しかも信頼性を向上させることができる。

【００１８】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面により説明す
る。

【００１９】図１は本発明の第１の実施例を示すもの
で、一部分を破断して示した回路図、図２は図１のＡ−
Ａ線断面図である。

【００２０】これらの図に示す第１の実施例では、アン
チスキッド制御装置と、トラクションコントロール装置
とを備えている。

【００２１】前記アンチスキッド制御装置は、油圧ブレ
ーキ装置と、駆動輪側のブレーキ回路と、従動輪側のブ
レーキ回路と、リザーバ１３と、電動機１５と、高圧ポ
ンプ２９と、補助ポンプ１９とを備えている。

【００２２】前記油圧ブレーキ装置は、マスタシリンダ
リザーバ１と、マスタシリンダ２と、これに取り付けら
れたブレーキペダル３とを有している。前記マスタシリ
ンダ２には、駆動輪側のブレーキ回路用の管路４と、従
動輪側のブレーキ回路用の管路５とが設けられている。
前記マスタシリンダリザーバ１には、配管６が設けられ
ている。そして、前記ブレーキペダル３を踏むと、踏力
に応じた油圧がマスタシリンダ２から管路４，５に送り
込まれるようになっている。

【００２３】前記駆動輪側のブレーキ回路は、前記管路
４と左右の駆動輪（例えば左右の後輪）１１ａ，１１ｂ
内のホイールシリンダ１２ａ，１２ｂとを結ぶ通路７
ａ，７ｂと、各通路７ａ，７ｂに設けられた電磁弁（ノ
ーマルオープン弁）８ａ，８ｂと、各通路７ａ，７ｂに
おける電磁弁８ａ，８ｂの下流側とリザーバ１３とを結
ぶ通路９ａ，９ｂと、各通路９ａ，９ｂに設けられた電
磁弁（ノーマルクローズ弁）１０ａ，１０ｂとを配備
し、駆動輪に制動を掛け得るように構成されている。

【００２４】前記従動輪側のブレーキ回路は、前記管路
５に駆動輪側のブレーキ回路と同様、通路および電磁弁
（いずれも図示せず）を設けて構成されており、左右の
従動輪（例えば左右の前輪）に制動を掛け得るように構
成されている。

【００２５】したがって、この油圧ブレーキ装置と、駆
動輪側のブレーキ回路と、従動輪側のブレーキ回路と
で、前後輪スプリット式油圧ブレーキ装置が構成されて
いる。

【００２６】前記リザーバ１３は、ばね圧によって内圧
があらかじめ決められた設定値に保持されている。ま
た、リザーバ１３は通路１４を通じて、補助ポンプ１９
と高圧ポンプ２９間に設けられた吸入回路に、接続され
ている。

【００２７】前記電動機１５は、高圧ポンプ２９と補助
ポンプ１９の２台のポンプに対して１台設置されてい
る。この電動機１５の回転軸である電動機軸１６は、軸
受１７により支持されている。

【００２８】前記補助ポンプ１９として、この実施例で
はギヤポンプを使用している。このギヤポンプは、図１
および図２に示すように、ブロック２０と中間プレート
２１とブロック２２とを一体に組み立てて形成されたポ
ンプハウジングと、中間プレート２１内に形成されたポ
ンプ室２３と、このポンプ室２３内に設けられた２個一
対のギヤ２４，２５と、ブロック２２に設けられかつポ
ンプ室２３に連通する吸入口２６と、ブロック２０に設
けられかつポンプ室２３に連通する吐出口２７とを有し
ている。前記ギヤ２４，２５のうちの一方のギヤ２４
は、継手１８を介して前記電動機軸１６の他方の端部１
６ｂに連結されている。前記吸入口２６は、配管６を通
じてマスタシリンダリザーバ１に結ばれている。前記吐
出口２７は、通路４１を介して吸入回路に結ばれてい
る。

【００２９】前記高圧ポンプ２９は、ポンプハウジング
３０と、プランジャ３１と、ポンプハウジング３０内に
固定のシリンダ３２と、仕切り弁であるボール弁３４
と、ポンプ室３５と、ポンプヘッド３７と、逆止弁３６
と、ねじ込みキャップ３８とを備えている。前記ポンプ
ハウジング３０には、吸入口３９と、吐出口４０とが設
けられている。前記プランジャ３１は、電動機軸１６の
一方の端部１６ａに設けられたカム２８により進出操作
され、シリンダ３２内に設けられた圧縮ばね３３により
戻されるようになっている。前記ポンプ室３５には、吸
入口３９からシリンダのスカート側に設けられた通孔
と、プランジャ３１に設けられた通孔と、ボール弁３４
とを経て圧油が供給されるようになっている。前記ポン
プ室３５からは、シリンダ３２のヘッド側に設けられた
通孔と、逆止弁３６と、ポンプヘッド３７に設けられた
通孔とを経て吐出口４０に高圧の圧油を送り出すように
なっている。前記吐出口４０は、通路４５，４８を介し
て前記ブレーキ回路に連結されている。

【００３０】前記補助ポンプ１９と高圧ポンプ２９間に
は、吸入回路が設けられている。この吸入回路は、前記
配管６と高圧ポンプ２９の吸入口３９間に設けられた通
路４２と、この通路４２と補助ポンプ１９の吐出口２７
とを結ぶ通路４１と、前記通路４２における通路４１の
結合部分と高圧ポンプ２９の吸入口３９間に設けられた
吸入弁４３と、同通路４２における通路４１の結合部分
と配管６間に設けられた低圧レギュレータ４４とを有し
ている。前記吸入弁４３には、電磁弁（ノーマルクロー
ズ弁）が用いられている。また、前記通路４２における
吸入弁４３と高圧ポンプ２９の吸入口３９間には、通路
１４を介して前記リザーバ１３が接続されている。

【００３１】一方、前記トラクションコントロール装置
は、駆動輪側のブレーキ回路に設けられたマスタシリン
ダカット弁４６と、蓄圧回路とを有して構成されてい
る。

【００３２】前記マスタシリンダカット弁４６には、電
磁弁（ノーマルオープン弁）が用いられている。また、
マスタシリンダカット弁４６には、逆止弁４７を有する
バイパスが設けられている。

【００３３】前記蓄圧回路は、高圧ポンプ２９の吐出口
４０に結ばれた通路４５と駆動輪側のブレーキ回路間に
設けられた通路４９と、この通路４９に設けられた蓄圧
弁５０と、前記通路４５，４９から分岐されかつ前記配
管６に結ばれた通路５０と、この通路５０に設けられた
アキュムレータカット弁５１と、アキュムレータ５２
と、油圧スイッチ５３と、高圧リリーフ弁５４とを有し
て構成されている。前記蓄圧弁４９には、電磁弁（ノー
マルオープン弁）が用いられている。前記アキュムレー
タカット弁５１には、電磁弁（ノーマルクローズ弁）が
用いられている。

【００３４】前記電動機１５と、電磁弁８ａ，８ｂと、
電磁弁１０ａ，１０ｂと、吸入弁４３と、マスタシリン
ダカット弁４６と、アキュムレータカット弁５１等は、
コントロールユニット（図示せず）により制御されるよ
うに、電気的に接続されている。

【００３５】次に、前記第１の実施例のアンチスキッド
・トラクションコントロール油圧ユニットの作用につい
て説明する。

【００３６】＜モード（１）：ブレーキペダルを踏み込
んだ減速動作時＞まず、ブレーキペダル３を踏み込んだ
減速動作中は、駆動スリップが発生しないので、トラク
ションコントロール動作は行われない。

【００３７】そして、このモード（１）では蓄圧弁４９
およびマスタシリンダカット弁４６は開いており、アキ
ュムレータカット弁５１および吸入弁４３は閉じてお
り、電動機１５は停止している。この状態でブレーキペ
ダル３を踏むと、その踏力に従って油圧が発生し、その
油圧は管路４→ブレーキ回路の通路７ａ，７ｂ→電磁弁
８ａ，８ｂ→車輪（ここでは駆動輪１１ａ，１１ｂ）の
ホイールシリンダ１２ａ，１２ｂに送られ、車輪にブレ
ーキが掛けられる。ここからアンチスキッド動作が始ま
る。

【００３８】＜モード（２）：アンチスキッド動作時＞
車輪にブレーキが掛けられ、車輪がロックされると、そ
のロック状態をコントロールユニットが検出する。コン
トロールユニットが車輪のロック状態を検出すると、ブ
レーキ回路の電磁弁８ａ，８ｂを閉め、ホイールシリン
ダ１２ａ，１２ｂに油圧が送られないようにし、ホイー
ルシリンダ１２ａ，１２ｂ内の圧力が一定値以上に上昇
しないようにする。

【００３９】次に、車輪に対するブレーキ力が大きくな
り、スリップが発生すると、コントロールユニットがこ
れを検出する。コントロールユニットがスリップの発生
を検出すると、ブレーキ回路の電磁弁８ａ，８ｂを閉
じ、電磁弁１０ａ，１０ｂを開け、吸入弁４３を閉じた
状態で電動機１５を回転させる。これにより、高圧ポン
プ２９が駆動され、ホイールシリンダ１２ａ，１２ｂ内
の過大なブレーキ力分の圧油が通路９ａ，９ｂ→電磁弁
１０ａ，１０ｂ→リザーバ１３→通路１４→吸入回路の
通路４２→高圧ポンプ２９の吸入口３９→高圧ポンプ２
９の内部→高圧ポンプ２９の吐出口４０→通路４５→通
路４８→蓄圧弁４９→マスタシリンダ４６→管路４を経
由してマスタシリンダ２に還流する。

【００４０】一方、電動機１５の回転により補助ポンプ
１９も駆動され、マスタシリンダリザーバ１内の圧油が
配管６を経て補助ポンプ１９の吸入口２６に吸い込まれ
る。この補助ポンプ１９に吸い込まれた圧油は、ポンプ
室２３→吐出口２７→通路４１を経て吸入回路の通路４
２に送り出される。しかし、吸入弁４３が閉じているた
め、通路４２に送り出された圧油は低圧レギュレータ４
４を通って配管６に戻される。

【００４１】ところで、補助ポンプ１９を駆動すること
による損失エネルギーの大きさは、補助ポンプ１９の発
生油圧によって決まるが、低圧レギュレータ４４の開弁
圧は高圧ポンプ２９が要求する吸入圧に合わせており、
数気圧である。したがって、補助ポンプ１９によるブレ
ーキ回路への干渉はなく、損失エネルギーも少なくて済
み、前述のごときアンチスキッド制御が正常に行われ
る。

【００４２】＜モード（３）：車両の走行中にアキュム
レータの蓄圧が低下した場合＞次に、車両の走行中にア
キュムレータ５２の蓄圧が低下すると、これをコントロ
ールユニットが検出する。コントロールユニットがアキ
ュムレータ５２の蓄圧の低下を検出すると、蓄圧弁４９
を閉じ、アキュムレータカット弁５１および吸入弁４３
を開き、電動機１５を回転させ、補助ポンプ１９および
高圧ポンプ２９を駆動する。

【００４３】前記補助ポンプ１９が駆動されると、マス
タシリンダリザーバ１の圧油が配管６を通じて吸入口２
６に吸い込まれ、ポンプ室２３でギヤ２４，２５により
高圧ポンプ２９の吸入口３９に吸入可能な圧力に加圧さ
れ、ポンプ室２３→吐出口２７→通路４１→吸入回路の
通路４２→吸入弁４３→高圧ポンプ２９の吸入口３９に
送り込まれる。

【００４４】ついで、前記高圧ポンプ２９の吸入口３９
に送り込まれた圧油は、ボール弁３４を通ってポンプ室
３５に入る。このとき、電動機１５により電動機軸１６
が回転操作され、これに取り付けられたカム２８により
プランジャ３１が進出操作されるに伴い、ポンプ室３５
内の圧油が加圧される。前記プランジャ３１により加圧
された高圧の圧油は、ポンプ室３１→逆止弁３６→吐出
口４０→通路４５→蓄圧回路の通路５０→アキュムレー
タカット弁５１を通ってアキュムレータ５２に送り込ま
れ、蓄圧される。

【００４５】前記アキュムレータ５２が目標の圧力に達
すると、油圧スイッチ５３がこれを検知し、油圧スイッ
チ５３の検知に基づきコントロールユニットが電動機１
５を停止させ、吸入弁４３およびアキュムレータカット
弁５１を閉じ、蓄圧弁４９を開ける。

【００４６】＜モード（４）：停車した状態でブレーキ
ペダルを踏んでいるとき、アキュムレータの蓄圧が低下
した場合＞次に、停車した状態でブレーキペダルを踏ん
でいるときに、アキュムレータ５２の蓄圧が低下した場
合には、前記モード（３）の作用に加えてブレーキペダ
ル３を踏んでいる条件が加わるが、蓄圧回路は蓄圧弁４
９を介してブレーキ回路と切り離されている。したがっ
て、ブレーキ回路による制動作用と、蓄圧回路での蓄圧
作用とは問題なく両立する。

【００４７】＜モード（５）：トラクションコントロー
ル時＞雪路などで車輪を速度ゼロから発進させたとき
に、駆動輪１１ａ，１１ｂに駆動スリップが発生する場
合がある。コントロールユニットが前記駆動スリップを
検出すると、マスタシリンダカット弁４６を閉じ、アキ
ュムレータカット弁５１を開く。このようにすると、ア
キュムレータ５２に蓄圧されている圧油がアキュムレー
タカット弁５１→蓄圧回路の通路５０→通路４８→蓄圧
弁４９→ブレーキ回路の通路７ａ，７ｂ→電磁弁８ａ，
８ｂを通ってホイールシリンダ１２ａ，１２ｂに供給さ
れ、このホイールシリンダ１２ａ，１２ｂに油圧を掛
け、駆動輪１１ａ，１１ｂを制動し、駆動スリップを解
消させるべく作動する。

【００４８】駆動スリップがある程度解消した時点で、
コントロールユニットによりブレーキ回路の電磁弁８
ａ，８ｂを閉じ、ホイールシリンダ１２ａ，１２ｂ内の
油圧を保持する。

【００４９】次に、コントロールユニットは駆動スリッ
プが収まったと判断したときは、ブレーキ回路の電磁弁
１０ａ，１０ｂを開き、吸入弁４３を閉じた状態で電動
機１５を回転させ、高圧ポンプ２９および補助ポンプ１
９を駆動する。ついで、アキュムレータ５２の蓄圧があ
らかじめ決められた設定値より下がったと判断した時点
で吸入弁４３を開く。これにより、アキュムレータ５２
の蓄圧を適正に制御したうえで、制動油圧を確保するこ
とができる。

【００５０】その後、ホイールシリンダ１２ａ，１２ｂ
の油圧の低下により駆動輪１１ａ，１１ｂが再びスリッ
プを起こしたときは、前述の制御を繰り返し行う。

【００５１】＜モード（６）：車輪の速度が回復しない
場合＞車両の走行中、車輪の速度が回復しないときは、
コントロールユニットによりブレーキ回路の電磁弁８
ａ，８ｂを閉じ、電磁弁１０ａ，１０ｂを開き、吸入回
路の吸入弁４３を閉じた状態で電動機１５を回転させ
る。これにより、ホイールシリンダ１２ａ，１２ｂの油
圧をリザーバ１３に抜く。ホイールシリンダ１２ａ，１
２ｂ内の油圧を抜くことによってリザーバ１３に貯えら
れた圧油は、通路１４→吸入回路の通路４２→高圧ポン
プ２９→通路４５→通路４８→マスタシリンダカット弁
４６→管路４を経由してマスタシリンダ２に戻す。

【００５２】その後、車輪の速度が回復したときは、コ
ントロールユニットによりブレーキ回路の電磁弁８ａ，
８ｂを開け、電磁弁１０ａ，１０ｂを閉め、電動機１５
を停止させる。これにより、ホイールシリンダ１２ａ，
１２ｂの油圧を上昇させる。

【００５３】＜モード（７）：蓄圧回路が故障した場合
＞蓄圧回路に設けられたアキュムレータ５２や油圧スイ
ッチ５３等が故障したときは、高圧リリーフ弁５４が作
動し、高圧のブレーキ油を高圧リリーフ弁５４→通路５
０→配管６を経てマスタシリンダリザーバ１へ戻す。

【００５４】以上説明した第１の実施例によれば、単一
の電動機１５の回転軸である電動機軸１６の一方の端部
１６ａに高圧ポンプ２９を駆動連結し、他方の端部１６
ｂに補助ポンプ１９を駆動連結しているので、二つのポ
ンプの駆動部分の小型化および構造の簡素化を図ること
ができる外、高圧ポンプ２９と補助ポンプ１９間の吸入
回路の構造も簡素化することが可能となる。

【００５５】また、吸入回路の通路４２に低圧レギュレ
ータ４４を設け、吸入弁４３を閉じた状態で電動機１５
を回転させたときに補助ポンプ１９側で吸い込んだ圧油
を、低圧レギュレータ４４を通じて配管６に戻すように
しているので、安全に運転することができる。

【００５６】さらに、この第１の実施例では高圧ポンプ
２９の吐出口４０側に蓄圧回路を接続し、高圧ポンプ２
９を通じて蓄圧回路のアキュムレータ５２に蓄圧し、こ
の蓄圧されたブレーキ圧をトラクションコントロール時
にブレーキ回路を通じて駆動輪１１ａ，１１ｂのホイー
ルシリンダ１２ａ，１２ｂに供給し、駆動輪１１ａ，１
１ｂに制動を掛け、駆動スリップを解消するようにして
いるので、トラクションコントロールを確実に実行する
ことが可能となる。しかも、アキュムレータ５２の蓄圧
が低下したとき、ブレーキペダル３を踏んでいるという
条件付きではあるが、蓄圧弁４９の作用によりブレーキ
回路と蓄圧回路とを切り離しているので、制動作用と蓄
圧作用とを問題なく両立させることができる。

【００５７】次に、図３は本発明の第２の実施例を示す
もので、一部を破断して示した回路図である。この第２
の実施例では、前記第１の実施例に対して、蓄圧回路を
省略している。

【００５８】その外は、前記第１の実施例と構成および
作用とも同様である。

【００５９】ついで、図４は本発明の第３の実施例を示
すもので、図１のＢ−Ｂ線に相当する断面図である。こ
の第３の実施例では、補助ポンプ１９にギヤポンプが使
用されており、かつポンプハウジングを構成しているブ
ロック２０に低圧レギュレータ５５が組み込まれてい
る。

【００６０】このように、補助ポンプ１９に低圧レギュ
レータ５５を内蔵させたことにより、補助ポンプ１９と
吸入回路とを外付けの配管１本で接続できるので、配管
の単純化を図ることができる。その他の構成および作用
については、前記第１の実施例と同様である。

【００６１】次に、図５は本発明の第４の実施例を示す
もので、補助ポンプ部分の縦断側面図、図６は図５のＣ
−Ｃ線断面図である。この第４の実施例では、補助ポン
プ１９にベーンポンプ５６が使用されている。

【００６２】本発明では、補助ポンプ１９として第１の
実施例のギヤポンプに代えて、第４の実施例のようにベ
ーンポンプ５６を使用しても、高圧ポンプ２９に圧油を
送るために必要な吐出圧を確保することが可能である。
この第４の実施例における他の構成および作用は、前記
第１，第３の実施例と同様である。

【００６３】さらに、図７は本発明の第５の実施例を示
すもので、補助ポンプ部分の縦断側面図、図８は図７の
Ｄ−Ｄ線断面図である。この第５の実施例では、補助ポ
ンプ１９として渦流ポンプ５７が使用されている外は、
前記第４の実施例と同様である。

【００６４】

【発明の効果】以上説明した本発明の請求項１記載の発
明によれば、単一の電動機軸の一方の端部に高圧ポンプ
を駆動連結し、他方の端部に補助ポンプを駆動連結する
とともに、前記高圧ポンプと補助ポンプとを吸入用の通
路により結んでいるので、高圧ポンプと補助ポンプの駆
動部分の小型化および構造の簡素化を図り得る効果があ
る。

【００６５】本発明の請求項２記載の発明によれば、前
記補助ポンプの吸入口を配管を介してマスタシリンダリ
ザーバに接続し、前記高圧ポンプの吐出口をブレーキ回
路を介してマスタシリンダに接続しているので、油圧ユ
ニットの作動の信頼性を向上させ得る効果がある。

【００６６】本発明の請求項３記載の発明によれば、前
記高圧ポンプの吐出口に、アキュムレータを有する蓄圧
回路を結ぶとともに、この蓄圧回路を蓄圧弁を介して前
記ブレーキ回路に接続しているので、トラクションコン
トロールを確実に実行できるし、蓄圧作用とブレーキ作
用とを両立させることができる等の点で、油圧ユニット
の作動の安定化を図ることができる結果、信頼性をより
一層向上させ得る効果がある。

【００６７】本発明の請求項４記載の発明によれば、前
記高圧ポンプにプランジャポンプを用いており、また請
求項５記載の発明によれば、前記補助ポンプにギヤポン
プと、ベーンポンプと、渦流ポンプのいずれかを用いて
おり、さらに請求項６記載の発明によれば、前記補助ポ
ンプに低圧レギュレータを内蔵させているので、それぞ
れ油圧ユニットを的確に作動させることができ、かつポ
ンプとこれに付属の機器の構造の簡素化を図り、しかも
作動の信頼性を向上させ得る効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施例を示すもので、一部分を
破断して示した回路図である。

【図２】図１のＡ−Ａ線断面図である。

【図３】本発明の第２の実施例を示すもので、一部分を
破断して示した回路図である。

【図４】本発明の第３の実施例を示すもので、図１のＢ
−Ｂ線に相当する断面図である。

【図５】本発明の第４の実施例を示すもので、補助ポン
プ部分の縦断側面図である。

【図６】図５のＣ−Ｃ線断面図である。

【図７】本発明の第５の実施例を示すもので、補助ポン
プ部分の縦断側面図である。

【図８】図７のＤ−Ｄ線断面図である。

【符号の説明】

１…マスタシリンダリザーバ、２…マスタシリンダ、３
…ブレーキペダル、４…駆動輪側のブレーキ回路の管
路、５…従動輪側のブレーキ回路の管路、６…マスタシ
リンダリザーバと補助ポンプの吸入口とを結ぶ配管、７
ａ，７ｂ…ブレーキ回路の通路、８ａ，８ｂ…同電磁
弁、９ａ，９ｂ…同通路、１０ａ，１０ｂ…同電磁弁、
１１ａ，１１ｂ…駆動輪、１２ａ，１２ｂ…駆動輪のホ
イールシリンダ、１３…リザーバ、１４…リザーバと吸
入回路とを結ぶ通路、１５…電動機、１６…電動機軸、
１６ａ…電動機軸の一方の端部、１６ｂ…同他方の端
部、１９…補助ポンプ、２３…補助ポンプのポンプ室、
２４，２５…補助ポンプであるギャポンプのギヤ、２６
…補助ポンプの吸入口、２７…同吐出口、２８…カム、
２９…高圧ポンプ、３１…高圧ポンプのプランジャ、３
２…同シリンダ、３４…同ボール弁、３５…同ポンプ
室、３６…同逆止弁、３９…同吸入口、４０…同吐出
口、４１…補助ポンプの吐出口の通路、４２…吸入回路
の通路、４３…吸入弁、４４…低圧レギュレータ、４５
…高圧ポンプの吐出口の通路、４６…マスタシリンダカ
ット弁、４８…ブレーキ回路と蓄圧回路とを結ぶ通路、
４９…蓄圧弁、５０…蓄圧回路の通路、５１…アキュム
レータカット弁、５２…アキュムレータ、５３…油圧ス
イッチ、５４…高圧リリーフ弁、５５…補助ポンプに内
臓の低圧レギュレータ、５６…補助ポンプであるベーン
ポンプ、５７…同渦流ポンプ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 高野 喜也 茨城県勝田市大字高場2520番地 株式会社 日立製作所自動車機器事業部内

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 高圧ポンプと、この高圧ポンプに対する
   吸入用の補助ポンプとを用いるアンチスキッド・トラク
   ションコントロール油圧ユニットにおいて、単一の電動
   機軸の一方の端部に前記高圧ポンプを駆動連結し、他方
   の端部に前記補助ポンプを駆動連結するとともに、前記
   高圧ポンプと補助ポンプとを吸入用の通路により結んだ
   ことを特徴とするアンチスキッド・トラクションコント
   ロール油圧ユニット。
2. 【請求項２】 前記補助ポンプの吸入口を配管を介して
   マスタシリンダリザーバに接続し、前記高圧ポンプの吐
   出口をブレーキ回路を介してマスタシリンダに接続した
   ことを特徴とする請求項１記載のアンチスキッド・トラ
   クションコントロール油圧ユニット。
3. 【請求項３】 前記高圧ポンプの吐出口に、アキュムレ
   ータを有する蓄圧回路を結ぶとともに、この蓄圧回路を
   蓄圧弁を介して前記ブレーキ回路に接続したことを特徴
   とする請求項２記載のアンチスキッド・トラクションコ
   ントロール油圧ユニット。
4. 【請求項４】 前記高圧ポンプに、プランジャポンプを
   用いたことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載
   のアンチスキッド・トラクションコントロール油圧ユニ
   ット。
5. 【請求項５】 前記補助ポンプに、ギヤポンプと、ベー
   ンポンプと、渦流ポンプのいずれかを用いたことを特徴
   とする請求項１〜４のいずれかに記載のアンチスキッド
   ・トラクションコントロール油圧ユニット。
6. 【請求項６】 前記補助ポンプに、低圧レギュレータを
   内蔵させたことを特徴とする請求項１〜５のいずれかに
   記載のアンチスキッド・トラクションコントロール油圧
   ユニット。