JPH05180137A

JPH05180137A - ２点着火エンジン

Info

Publication number: JPH05180137A
Application number: JP3346993A
Authority: JP
Inventors: Tatsuya Tanaka; 達也田中; Masashi Maruhara; 正志丸原; Yoshihisa Nooi; 芳尚乃生; Michihiko Tabata; 道彦田端
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1991-12-27
Filing date: 1991-12-27
Publication date: 1993-07-20

Abstract

(57)【要約】【目的】Ｐ，Ｓ両吸気ポートを有するエンジンにおい
て低吸入空気量領域での燃焼促進のため複数点着火を行
い、特に、点火本数の増加による弊害を抑えるため２点
着火としつつ、セカンダリ吸気ポートの開閉弁が閉じら
れている低吸入空気量領域で、合理的に急速燃焼を達成
する。【構成】スワール生成用のＰポート６と高吸入空気量
領域で開く開閉弁１１を備えたＳポート７とが隣り合わ
せに配置されたエンジンの燃焼室４に２つの点火プラグ
２１，２２が設けられ、第１点火プラグ２１はシリンダ
中心付近に配置され、第２点火プラグ２２はＳポート開
口部７ａとこれに隣り合う排気ポート開口部９ａとの間
の位置に配置されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、スワール生成用のプラ
イマリ吸気ポートと、高吸入空気量領域で開かれる開閉
弁を備えたセカンダリ吸気ポートとが隣り合って配置さ
れるとともに、燃焼室に２つの点火プラグが配置されて
いる２点着火エンジンに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に点火プラグを用いて着火を行うエ
ンジンでは、燃料の霧化促進および着火性、燃焼性の向
上等が要求され、特に低吸入空気量領域では、燃焼速度
を速めること等で燃焼性を向上することが、混合気燃焼
のリーンリミット（希薄燃焼限界）を高め、リーンバー
ンによる燃費節減のために重要となる。

【０００３】低吸入空気量領域等における燃焼性の向上
を図る技術の一種として、燃焼室内に複数の点火プラグ
を配設することにより火炎伝播距離を短縮し、急速燃焼
を行わせるようにしたエンジンは従来から知られてい
る。例えば特開昭５４−２８９１７号公報に示されるい
る２点着火エンジンでは、エンジンの燃焼室に対して２
つの点火プラグと、１つずつの吸気ポートおよび排気ポ
ートとを有し、上記両点火プラグがシリンダ中心に対し
てほぼ点対称位置となるシリンダ外周側の２箇所に配設
されている。そして、排気還流量が多い運転領域では、
両点火プラグが作動されることにより急速燃焼されて燃
焼安定性が高められ、排気還流量が少なくされる高出力
側運転領域では、２点着火によらなくても燃焼速度が速
いため、スワール下流側の点火プラグの作動が停止され
て騒音、振動などの発生が抑制されるようになってい
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、低吸入空気
量領域でのスワール強化および高吸入空気量領域での充
填効率増大のため、エンジンの燃焼室に対してプライマ
リ、セカンダリの２つの吸気ポートが隣り合わせに配設
され、プライマリ吸気ポートがスワール生成用のポート
とされ、セカンダリ吸気ポートに高吸入空気量領域で開
く開閉弁が設けられた吸気装置が知られている（例えば
特開昭６１−２１８７２６号公報）。このような吸気装
置を備えるエンジンにおいても、低吸入空気量領域での
燃焼性を寄り一層高めるため、燃焼室に複数の点火プラ
グを配設することが考えられる。

【０００５】ただし、このような吸気装置による場合の
低吸入空気量領域における燃焼室中の混合気の状態およ
び燃焼状況を詳しく調べると、上記プライマリ吸気ポー
トからの吸気によるスワールにより、全体的には燃料の
霧化および燃焼が促進されるが、混合気中の比較的粒径
の大きい燃料がスワール下流側であるセカンダリ吸気ポ
ート開口部の近傍のゾーンに溜り易く、このように粒径
の大きい（換言すれば霧化の悪い）燃料が偏在するゾー
ンは火炎伝播が遅れ、燃焼性が悪くなる。従って、上記
のようにシリンダ中心に対して点対称位置に２つの点火
プラグを配置するといった構造では、両点火プラグが燃
焼室内の混合気の燃焼に均等に寄与することにならず、
急速燃焼によってリーンリミットを高める上で改善の余
地がある。なお、点火プラグの数をさらに増加させれ
ば、それに応じて燃焼時間は短縮されるが、その反面、
点火本数が増加するほど騒音、振動が大きくなる等の弊
害が生じる。

【０００６】本発明は、上記の事情に鑑み、点火本数の
増加による弊害を抑えるため複数点着火のうちでは最小
の２点着火としつつ、セカンダリ吸気ポートの開閉弁が
閉じられている低吸入空気量領域で、２つの点火プラグ
がほぼ均等に燃焼に寄与して合理的に急速燃焼を達成
し、リーンリミットを高めることができる２点着火エン
ジンを提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、燃焼室内にスワールを生成するプライマ
リ吸気ポートと、高吸入空気量領域で開かれる開閉弁を
備えて該開閉弁が開かれているときに燃焼室内に吸気を
流入させるセカンダリ吸気ポートとが隣り合わせに配置
されたエンジンにおいて、燃焼室のシリンダ中心付近に
第１点火プラグが設けられるとともに、燃焼室における
上記セカンダリ吸気ポートの開口部とこれに隣り合う排
気ポート開口部との間の位置に、第２点火プラグが設け
られ、少なくとも上記セカンダリ吸気ポートの開閉弁が
閉じられる運転領域で上記両点火プラグが作動されるよ
うに設定されているものである。

【０００８】この構成において、上記第１点火プラグの
位置は燃焼室のシリンダ中心に対してある程度オフセッ
トされていてもよいが、この場合に、第１点火プラグは
上記両吸気ポート開口部間側にオフセットされ、かつ、
シリンダ中心から第１点火プラグまでの距離はシリンダ
中心から第２点火プラグまでの距離よりも小さくなるよ
うに配置されているものとする。

【０００９】点火プラグの作動としては、セカンダリ吸
気ポートの開閉弁が閉じられる運転領域では上記両点火
プラグが作動され、該開閉弁が開かれる運転領域では第
１点火プラグのみ作動されるように設定されていること
が好ましい。

【００１０】また、燃焼室内のシリンダ中心側に燃料が
多く分布する状態に混合気を成層化するように燃料供給
を行う燃料供給手段が設けられていることが好ましい。
この燃料供給手段は、例えば、燃焼室の略シリンダ中心
位置に開口する混合気供給専用ポートを有し、該混合気
供給専用ポートから、エンジンの各サイクル毎に所定タ
イミングで開弁するタイミング弁を介して混合気を供給
するように構成されている。

【００１１】また、上記燃焼室における上記両吸気ポー
トの開口部間のシリンダ外周側で該各開口部周縁の一定
範囲に対応する部分と、上記セカンダリ吸気ポートの開
口部とこれに隣り合う排気ポート開口部との間のシリン
ダ外周側の部分とに、シリンダヘッドの燃焼室天井面部
分とピストン頂面部分の少なくとも一方から燃焼室内に
突出する縦壁が設けられていることが好ましい。

【００１２】

【作用】上記構成によると、上記開閉弁が閉じられてい
る低吸入空気量領域では、プライマリ吸気ポートからの
吸気によってスワールが生成されるとともに、その影響
でセカンダリ吸気ポート近傍のシリンダ外周側に霧化の
悪い燃料が多く溜っている状況において、上記両点火プ
ラグの着火による火炎伝播が均等に行われ、急速燃焼が
達成される。

【００１３】

【実施例】本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図１および図２は本発明の一実施例によるエンジンを示
している。これらの図において、エンジンはシリンダブ
ロック１およびシリンダヘッド２等で構成され、適宜数
のシリンダを有し、各シリンダ内のピストン３の上方に
は燃焼室４が形成されている。シリンダヘッド２におけ
る燃焼室４の天井面は概略ペントルーフ形状となってい
る。上記燃焼室４には、プライマリおよびセカンダリの
２つの吸気ポート６，７と、第１，第２の２つの排気ポ
ート８，９とが開口し、さらに当実施例では、混合気供
給専用ポート１５も開口している。上記両吸気ポート
６，７はシリンダヘッド２の一側面から燃焼室４にわた
って形成され、また上記両排気ポート８，９はシリンダ
ヘッド２の他側面から燃焼室４にわたって形成されてお
り、これらに図外の吸気マニホールドおよび排気マニホ
ールドが接続されるようになっている。

【００１４】プライマリ吸気ポート（以下、実施例では
Ｐポートという）６およびセカンダリ吸気ポート（以
下、実施例ではＳポートという）７は、隣り合わせに配
置されている。そして、上記Ｐポート６は、燃焼室４内
にシリンダ円周方向の渦流であるスワールを生成するよ
うに形成され、具体的には、シリンダ軸線に直交する平
面（シリンダ横断面）に対する角度が比較的小さくされ
るとともに、平面視で下流端部がシリンダ外周側に屈曲
した形状に形成されている。一方、上記Ｓポート７は、
望ましくはシリンダ軸線方向の渦流（縦渦）であるタン
ブルを生成するように形成され、つまり、シリンダ横断
面に対する角度がＰポート６よりも大きくされるととも
に、平面視で下流側が燃焼室４内の中央寄りに向かうよ
うに形成されている。

【００１５】上記Ｓポート７の途中には、開閉弁１１が
設けられている。この開閉弁１１は、図外の制御手段お
よびアクチュエータにより運転状態に応じて開閉作動さ
れ、低吸入空気量領域ではＳポート７を閉じ、高吸入空
気量領域ではＳポート７を開くようになっている。な
お、この開閉弁１１は、閉弁時も完全にＳポート７を遮
蔽せずに少量だけエアを洩らすようにしておく方が、Ｓ
ポート７への吸気の吹き返しの防止等の面で好ましい。
また、運転状態に応じた開閉弁１１の制御としては、低
吸入空気量側の特定運転領域で閉じ、高吸入空気量側の
特定運転領域で全開とするとともに、その間の運転領域
で開度を次第に変化させることが好ましい。

【００１６】上記両吸気ポート６，７の開口部６ａ，７
ａは、燃焼室４の天井面の吸気側半部（図１の左側半
部）に配設され、上記両排気ポート８，９の開口部８
ａ，９ａは、吸気ポート開口部６ａ，７ａに対向して燃
焼室４の天井面の排気側半部（図１の右側半部）に配設
されている。これらの開口部６ａ，６ｂおよび８ａ，９
ａは、それぞれ、シリンダヘッド２に具備された吸気バ
ルブ１２および排気バルブ１３により所定タイミングで
開閉されるようになっている。

【００１７】また、上記混合気供給専用ポート１５は、
燃焼室４の天井面の略シリンダ中心位置に開口部１５ａ
を有し、この開口部１５ａに通じる空間１５ｂに、燃料
噴射弁１６から燃料が噴射供給されるとともに、エアポ
ンプ１７から調圧用バルブ１８等を介して加圧エアが導
入されるようになっている。上記開口部１５ａにはタイ
ミング弁１９が設けられている。このタイミング弁１９
は、図外の動弁機構等で作動されて、エンジンの各サイ
クル毎に所定のタイミングで開閉し、例えば吸気行程の
後期に開弁する。そしてこの開弁期間中に、燃料噴射弁
１６から噴射された燃料と加圧エアとが混合されて、そ
の混合気が混合気供給専用ポート１５の開口部１５ａか
ら燃焼室４内に供給されるようになっており、こうし
て、燃焼室４内のシリンダ中心側に燃料を多く分布させ
るような燃料供給を行う燃料供給手段が構成されてい
る。

【００１８】また、上記燃焼室４には、第１，第２の２
つの点火プラグ２１，２２が配設されている。上記第１
点火プラグ２１は、燃焼室４内のシリンダ中心付近に配
置される。略シリンダ中心位置に混合気供給専用ポート
１５が設けられている当実施例では、第１点火プラグ２
１が、混合気供給専用ポート１５を避けるためにシリン
ダ中心からある程度ずらされ、とくに両吸気ポート開口
部６ａ，７ａ間側にオフセットした位置に設けられてい
る。一方、第２点火プラグ２２は、Ｓポート７の開口部
７ａとこれに隣り合う第２排気通路９の開口部９ａとの
間の位置に設けられている。そして、上記第１点火プラ
グ２１が混合気供給専用ポート１５と干渉しない範囲で
シリンダ中心寄りに配置される一方、第２点火プラグ２
２がシリンダ外周寄りに配置されることにより、シリン
ダ中心からの距離は第１点火プラグ２１の方が第２点火
プラグ２２よりも小さくされている。

【００１９】上記両点火プラグ２１，２２とこれらに対
する点火コントロール部２３とを含む点火系統は、少な
くとも上記開閉弁１１が閉じられる低吸入空気量領域で
両点火プラグ２１，２２が作動するように設定される。
望ましい実施例としては、運転状態に応じた上記開閉弁
１１の開閉に対応して、開閉弁１１が開かれる高吸入空
気量領域では第１点火プラグ２１のみが作動されるよう
に構成される。

【００２０】さらに燃焼室４には、図１中に斜線を付し
て示す各部分に、シリンダヘッド２の燃焼室天井面部分
から燃焼室内空間に突出するマスク（縦壁）が設けられ
ている。すなわち、両吸気ポート６，７の開口部６ａ，
７ａ間には、シリンダ外周側で上記各開口部６ａ，７ａ
の一定範囲に対応する部分に第１マスク２５が設けら
れ、また、Ｓポート７の開口部７ａと第２排気ポート９
の開口部９ａとの間には、第２点火プラグ２２よりもシ
リンダ外周側に、第２マスク２６が設けられている。な
お、２７はＰポート６と第１排気ポート８との間のスワ
ールガイド用のマスクである。

【００２１】このような当実施例の装置によると、低吸
入空気量領域では、Ｓポート７の開閉弁１１が閉じられ
た状態で、Ｐポート６から流入する混合気により燃焼室
４内に矢印ａ方向のスワールが生成される。そして、混
合気はシリンダ中心付近に開口する混合気供給専用ポー
ト１５から燃焼室４に供給される。この混合気中の燃料
は燃焼室４の中央側に比較的多く分布するが、上記スワ
ールによってある程度はシリンダ外周側にも分散し、と
くに霧化が悪くて粒径の大きい燃料は遠心力でシリンダ
外周側に偏りつつスワール下流側へ移動するので、Ｓポ
ート開口部７ａの近傍のシリンダ外周側に、霧化の悪い
燃料が多く溜る所謂エンドガスゾーンが生じる。このよ
うな状況下で、上記第１，第２の両点火プラグ２１，２
２で着火が行われることにより、後に詳述するように、
効果的に急速燃焼が行われて、低吸入空気量領域での燃
焼安定性が高められ、リーンリミットが高められる。

【００２２】この場合、上記第１点火プラグ２１は、燃
料供給専用ポート１５を避けて両吸気ポート開口部６
ａ，７ａ間側にオフセットした位置に配置され、つまり
燃焼室中央寄りではあるが上記エンドガスゾーンの末端
側に近づく方向にオフセットされていることにより、他
の方向にオフセットされる場合よりも燃焼促進作用が高
められる。また、当実施例では、上記第１マスク２５お
よび第２マスク２６が設けられていることにより、圧縮
上死点付近においてシリンダ外周側から各点火プラグ２
１，２２方向に向かうスキッシュ流が得られ、これによ
って燃焼がより一層促進される。なお、上記各マスク２
５，２６は、スワールや上記開閉弁１１が開かれたとき
のタンブルを強化するために吸気流入方向を規制する作
用も果たしている。

【００２３】一方、高吸入空気量領域では、Ｓポート７
の開閉弁１１が開かれて、両吸気ポート６，７から吸気
が燃焼室４に流入する。このときには、吸入空気量が多
く、かつＰポート６からの吸気によるスワールとＳポー
ト７からの吸気によるタンブルが燃焼室４内に生じて、
燃料が充分に混合、拡散されるため、霧化の悪い燃料が
局部に溜るようなことがなく、第１点火プラグ２１によ
る１点着火だけでも良好に燃焼が行われる。そこで高吸
入空気量領域では、第２点火プラグ２２の作動が停止さ
れ、過度の急激燃焼による騒音、振動等が防止される。

【００２４】上記低吸入空気量領域での燃焼性向上の作
用、効果を、図３乃至図５を参照しつつ次に具体的に説
明する。

【００２５】図３は、Ｓポート７の開閉弁１１が閉じら
れている吸気状態において、シリンダ中心寄りに位置す
る第１点火プラグ２１のみで着火を行った場合の、火炎
伝播のトレースを示しており、またこの図中で点を付し
たゾーン３０は、霧化が悪くて粒径の大きい燃料が多く
存在するエンドガスゾーンである。この図に示すよう
に、第２排気ポート開口部９ａ付近からＳポート開口部
７ａ付近までの範囲のシリンダ外周側（特にＳポートの
近傍）にエンドガスゾーン３０が存在し、第１点火プラ
グ２１によるだけではエンドガスゾーン３０側へ火炎伝
播が他の方向への火炎伝播と比べて遅れることにより、
燃焼時間の増大を招く。

【００２６】これに対し、エンドガスゾーン３０側に配
置されている上記第２点火プラグ２２も着火されること
により、エンドガスゾーン３０側の燃焼時間が短縮さ
れ、特にシリンダ中心寄りの位置とエンドガスゾーン３
０側の位置とに点火プラグ２１，２２が配置されている
ことにより、火炎伝播速度との関係で、各点火プラグ２
１，２２の着火による火炎伝播が均等に行われ、有効に
急速燃焼が行われる。そして、混合気供給専用ポート１
５からの燃料供給による成層化と上記急速燃焼とで、リ
ーンリミットが大幅に高められる。

【００２７】図４は、上記実施例のエンジンと、これと
は点火プラグの数や配置を異ならせた各種比較例とにつ
き、空燃比を変化させつつＰｉ変動率、燃料消費率、排
気中のＮＯｘおよびＨＣを調べた実験データを示してい
る。この実験においては、図５に概略的に示すように両
吸気ポート６，７、両排気ポート８，９、混合気供給専
用ポート１５等を上記実施例と同様に配設するととも
に、シリンダ中心寄りの位置であるＡ位置（上記実施例
における第１点火プラグ２１の位置）と、Ｓポート開口
部７ａと第２排気ポート開口部９ａとの間のシリンダ外
周寄りの位置であるＢ位置（上記実施例における第２点
火プラグ２２の位置）と、Ｐポート開口部６ａと第１排
気ポート開口部８ａとの間のシリンダ外周寄りの位置で
あるＣ位置とのうちから選択した１乃至３ヵ所に点火プ
ラグを配置しておいる。本発明実施例および各比較例
は、次の通りである。

【００２８】本発明実施例……２点着火、Ａ，Ｂ位置第１比較例……１点着火、Ａ位置第２比較例……２点着火、Ｂ，Ｃ位置第３比較例……２点着火、Ａ，Ｃ位置第４比較例……３点着火、Ａ，Ｂ，Ｃ位置図４において、Ｐｉ変動率やＨＣの急増は燃焼状態が悪
化したことを意味するので、空燃比をリーン側に変化さ
せたときに上記Ｐｉ変動率やＨＣの急増が生じない限界
がリーンリミットとなるわけであるが、上記第１比較例
（シリンダ中心寄りのＡ位置での１点着火）ではリーン
リミットが比較的低い。また、第２比較例では、２点着
火でありながら、上記Ａ位置では着火されないことから
却って第１比較例よりリーンリミットが低くなる。第３
比較例では、第１比較例と比べて多少はリーンリミット
が高められるものの、Ｃ位置の着火点がエンドガスゾー
ンから遠いために効果が小さい。これらと比べ、本発明
実施例および３点着火である第４比較例は、リーンリミ
ットが大幅に高められる。そして、燃料消費率およびＮ
Ｏｘについても、少なくともリーン側の空燃比おいて本
発明実施例および第４比較例が他の比較例よりもすぐれ
る。

【００２９】従って、本発明実施例のものによると、２
点着火でありながら、リーンリミット、燃費、エミッシ
ョン等が他の配置の２点着火のものより大幅に良くな
り、３点着火のものと同程度にまで向上される。

【００３０】なお、上記実施例では、燃焼室４内のシリ
ンダ中心側に燃料を多く分布させるように燃料供給を行
う燃料供給手段として、燃焼室４内の略シリンダ中心に
開口する混合気供給専用ポート１５が設けられている
が、これを設けず、その代りに、Ｐポート６に、燃料噴
射弁を、噴射方向が略シリンダ中心に指向するように設
けておいてもよい。この場合、第１点火プラグ２１は、
必ずしも上記実施例のようにシリンダ中心に対してオフ
セットさせることは要せず、シリンダ中心もしくはこれ
にごく近い位置に設けてもよい。また、スキッシュ流生
成等のために設けられる各マスク（縦壁）２５，２６
は、ピストン３の頂面に連設し、圧縮上死点で上端面が
燃焼室天井面に近接するように、ピストン３の頂面から
上方に突出させておいてもよい。このほかにも各部の構
造は、本発明の要旨を逸脱しない範囲で設計変更して差
し支えない。

【００３１】

【発明の効果】以上のように本発明は、スワール生成用
のプライマリ吸気ポートと高吸入空気量領域で開かれる
開閉弁を備えたセカンダリ吸気ポートとが隣り合わせに
配置されたエンジンの燃焼室に２つの点火プラグが設け
られ、第１点火プラグはシリンダ中心付近に配置され、
第２点火プラグはセカンダリ吸気ポートの開口部とこれ
に隣り合う排気ポート開口部との間の位置に配置されて
いる（請求項１）ため、上記開閉弁が閉じられている低
吸入空気量領域で、スワール下流側のセカンダリ吸気ポ
ート近傍のシリンダ外周側に霧化の悪い燃料が溜ってい
る状況下において、２つの点火プラグがほぼ均等に燃焼
に寄与して効果的に燃焼を促進し、燃焼安定性を高め
る。これにより、従来の２点着火エンジンよりもリーン
リミットを高め、燃費、エミッション等を向上すること
ができる。

【００３２】上記構成において、第１点火プラグが燃焼
室のシリンダ中心に対して上記両吸気ポート開口部間側
にオフセットした位置に設けられ、かつ、シリンダ中心
からの距離は第１点火プラグの方が第２点火プラグより
も小さくなるように配置されている（請求項２）と、燃
焼促進が効果的に行われる。

【００３３】また、上記セカンダリ吸気ポートの開閉弁
が閉じられる運転領域では上記両点火プラグが作動さ
れ、この開閉弁が開かれる運転領域では第１点火プラグ
のみ作動されるように設定されている（請求項３）と、
低吸入空気量領域で上記効果が得られる一方、開閉弁が
開かれて吸入空気量が多くなる領域では、過度の急激燃
焼による騒音、振動等が防止される。

【００３４】また、燃焼室内のシリンダ中心側に燃料が
多く分布する状態に混合気を成層化するように燃料供給
を行う燃料供給手段が設けられている（請求項４）と、
低吸入空気量領域で、混合気の成層化と上記両点火プラ
グによる２点着火とが有効に作用しあい、燃費改善等の
効果をより一層高めることができる。

【００３５】上記燃料供給手段が、燃焼室の略シリンダ
中心位置に開口する混合気供給専用ポートから、所定タ
イミングで混合気を供給するように構成されている（請
求項５）と、上記成層化を有効に行うことができる。

【００３６】また、上記燃焼室における両吸気ポート開
口部間のシリンダ外周側でその各開口部周縁の一定範囲
に対応する部分と、セカンダリ吸気ポート開口部とこれ
に隣り合う排気ポート開口部との間のシリンダ外周側の
部分とに、縦壁が設けられている（請求項６）と、圧縮
上死点付近において上記各縦壁から各点火プラグに向か
うスキッシュ流が生じることにより、上記燃焼促進の作
用をさらに高めることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例による２点着火エンジンの平
面説明図である。

【図２】同エンジンの縦断面図である。

【図３】低吸入空気量領域において第１点火プラグのみ
で着火を行った場合の火炎伝播のトレースを示す図であ
る。

【図４】本発明の実施例とこれとは点火プラグの配置を
変えた各種比較例とについての実験データを示すグラフ
である。

【図５】上記実施例および比較例の点火プラグの配置を
説明するための概略図である。

【符号の説明】

４燃焼室６プライマリ吸気ポート７セカンダリ吸気ポート８，９排気ポート１１開閉弁１５燃料供給専用ポート１６燃料噴射弁１９タイミング弁２１第１点火プラグ２２第２点火プラグ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁵ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｆ０２Ｐ 13/00 ３０２Ａ 8923−3Ｇ (72)発明者田端道彦広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】燃焼室内にスワールを生成するプライマ
リ吸気ポートと、高吸入空気量領域で開かれる開閉弁を
備えて該開閉弁が開かれているときに燃焼室内に吸気を
流入させるセカンダリ吸気ポートとが隣り合わせに配置
されたエンジンにおいて、燃焼室のシリンダ中心付近に
第１点火プラグが設けられるとともに、燃焼室における
上記セカンダリ吸気ポートの開口部とこれに隣り合う排
気ポート開口部との間の位置に第２点火プラグが設けら
れ、少なくとも上記セカンダリ吸気ポートの開閉弁が閉
じられる運転領域で上記両点火プラグが作動されるよう
に設定されていることを特徴とする２点着火エンジン。
【請求項２】上記第１点火プラグが燃焼室のシリンダ
中心に対して上記両吸気ポート開口部間側にオフセット
した位置に設けられ、かつ、シリンダ中心から第１点火
プラグまでの距離はシリンダ中心から第２点火プラグま
での距離よりも小さくなるように上記各点火プラグが配
置されている請求項１記載の２点着火エンジン。
【請求項３】上記セカンダリ吸気ポートの開閉弁が閉
じられる運転領域では上記両点火プラグが作動され、該
開閉弁が開かれる運転領域では第１点火プラグのみ作動
されるように設定されている請求項１または２記載の２
点着火エンジン。
【請求項４】燃焼室内のシリンダ中心側に燃料が多く
分布する状態に混合気を成層化するように燃料供給を行
う燃料供給手段が設けられている請求項１乃至３のいず
れかに記載の２点着火エンジン。
【請求項５】上記燃料供給手段は、燃焼室の略シリン
ダ中心位置に開口する混合気供給専用ポートを有し、該
混合気供給専用ポートから、エンジンの各サイクル毎に
所定タイミングで開弁するタイミング弁を介して混合気
を供給するように構成されている請求項４記載の２点着
火エンジン。
【請求項６】上記燃焼室における上記両吸気ポートの
開口部間のシリンダ外周側で該各開口部周縁の一定範囲
に対応する部分と、上記セカンダリ吸気ポートの開口部
とこれに隣り合う排気ポート開口部との間のシリンダ外
周側の部分とに、シリンダヘッドの燃焼室天井面部分と
ピストン頂面部分の少なくとも一方から燃焼室内に突出
する縦壁が設けられている請求項４または請求項５記載
の２点着火エンジン。