JPH05169936A - トラック用ウィッシュ・ボーン式サスペンション - Google Patents
トラック用ウィッシュ・ボーン式サスペンションInfo
- Publication number
- JPH05169936A JPH05169936A JP35448191A JP35448191A JPH05169936A JP H05169936 A JPH05169936 A JP H05169936A JP 35448191 A JP35448191 A JP 35448191A JP 35448191 A JP35448191 A JP 35448191A JP H05169936 A JPH05169936 A JP H05169936A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- arm
- bellows
- seat
- upper arm
- air
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 空気ばねをロアアーム及びアッパアームの側
方に分離して配置することにより、サスペンションの高
さを低くし、空気ばねを備えたウィッシュ・ボーン式サ
スペンションを大型トラックにも適用可能とする。 【構成】 上下一対のロアアーム１とアッパアーム２と
が回転自在に車体に連結され、ロアアーム又はアッパア
ームの側方においてベローズシート５が回転自在に車体
に連結され、ベローズシートとロアアーム又はアッパア
ームとがコネクティングアーム４によって連結され、ベ
ローズシートの上側又は下側に隣接してエアベローズ６
が配置され、エアベローズがベローズシートによって圧
縮されるようにする。
方に分離して配置することにより、サスペンションの高
さを低くし、空気ばねを備えたウィッシュ・ボーン式サ
スペンションを大型トラックにも適用可能とする。 【構成】 上下一対のロアアーム１とアッパアーム２と
が回転自在に車体に連結され、ロアアーム又はアッパア
ームの側方においてベローズシート５が回転自在に車体
に連結され、ベローズシートとロアアーム又はアッパア
ームとがコネクティングアーム４によって連結され、ベ
ローズシートの上側又は下側に隣接してエアベローズ６
が配置され、エアベローズがベローズシートによって圧
縮されるようにする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、独立懸架サスペンショ
ンの一種であるトラック用のウィッシュ・ボーン式サス
ペンションに関する。
ンの一種であるトラック用のウィッシュ・ボーン式サス
ペンションに関する。
【０００２】
【従来の技術】フロント・エンジンを搭載した小型トラ
ック，バス等においては、空気ばねを備えたウィッシュ
・ボーン式サスペンションが用いられ、優れた乗心地と
少ないロール角が得られている。そして、従来のウィッ
シュ・ボーン式サスペンションにおいては、ロアアーム
及びアッパアームが車体のフレームとナックルとの間に
連結され、相当の容積を有する空気ばねがアッパアーム
の上方に配置されている。（例えば、実開平２−２３２
０１号公報参照）
ック，バス等においては、空気ばねを備えたウィッシュ
・ボーン式サスペンションが用いられ、優れた乗心地と
少ないロール角が得られている。そして、従来のウィッ
シュ・ボーン式サスペンションにおいては、ロアアーム
及びアッパアームが車体のフレームとナックルとの間に
連結され、相当の容積を有する空気ばねがアッパアーム
の上方に配置されている。（例えば、実開平２−２３２
０１号公報参照）
【０００３】従来の空気ばねを備えたウィッシュ・ボー
ン式サスペンションは優れた性能を有するので、これを
フロント・エンジンを搭載した大型トラックにも適用す
ることが望まれているが、大型トラックにはアッパアー
ムの上方に配置されるべき空気ばねを取付け収容するス
ペースが存在しないため（フロント・サスペンションの
上方には運転席があり、空気ばねを収容するスペースが
ない。）実現できなかった。そこで、フロント・エンジ
ンを搭載した大型トラックにウィッシュ・ボーン式サス
ペンションを適用する場合には、懸架ばねとしてハイド
ロニューマチックスプリング又はトーションバーを採用
せざるを得ない。しかし、ハイドロニューマチックスプ
リング採用の場合には、コスト及び重量の面で問題があ
り、またトーションバー採用の場合には、トーションバ
ーの強度及び取廻しスペースに問題があり、ウィッシュ
・ボーン式サスペンションを採用した大中型トラックは
実現していない。
ン式サスペンションは優れた性能を有するので、これを
フロント・エンジンを搭載した大型トラックにも適用す
ることが望まれているが、大型トラックにはアッパアー
ムの上方に配置されるべき空気ばねを取付け収容するス
ペースが存在しないため（フロント・サスペンションの
上方には運転席があり、空気ばねを収容するスペースが
ない。）実現できなかった。そこで、フロント・エンジ
ンを搭載した大型トラックにウィッシュ・ボーン式サス
ペンションを適用する場合には、懸架ばねとしてハイド
ロニューマチックスプリング又はトーションバーを採用
せざるを得ない。しかし、ハイドロニューマチックスプ
リング採用の場合には、コスト及び重量の面で問題があ
り、またトーションバー採用の場合には、トーションバ
ーの強度及び取廻しスペースに問題があり、ウィッシュ
・ボーン式サスペンションを採用した大中型トラックは
実現していない。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、空気ばねを
備えたウィッシュ・ボーン式サスペンションにおいて、
従来はアッパアームの上方に配置されていた空気ばねを
ロアアーム及びアッパアームの側方に分離して配置する
ことにより、ウィッシュ・ボーン式サスペンションの高
さを低くし、空気ばねを備えたウィッシュ・ボーン式サ
スペンションを大型トラックに適用可能となすことを課
題とする。
備えたウィッシュ・ボーン式サスペンションにおいて、
従来はアッパアームの上方に配置されていた空気ばねを
ロアアーム及びアッパアームの側方に分離して配置する
ことにより、ウィッシュ・ボーン式サスペンションの高
さを低くし、空気ばねを備えたウィッシュ・ボーン式サ
スペンションを大型トラックに適用可能となすことを課
題とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、トラック用ウ
ィッシュ・ボーン式サスペンションにおいて、上下一対
のロアアームとアッパアームとが回転自在に車体に連結
され、ロアアーム又はアッパアームの側方においてベロ
ーズシートが回転自在に車体に連結され、ベローズシー
トとロアアーム又はアッパアームとがコネクティングア
ームによって連結され、ベローズシートの上側又は下側
に隣接してエアベローズが配置され、エアベローズがベ
ローズシートによって圧縮されるようにしたことを手段
とする。なお、コネクティングアームの形状をクラン
ク軸状となすことができる。ここに、クランク軸状と
は、アームの中央部分が真直で、中央の真直部分の両端
で折れ曲がって両方向へ所定距離だけ伸び、その両端が
また折れ曲がり、その両端に真直部分が存在し、アーム
中央の真直部分と両端の真直部分とが互いに平行となっ
ている形状をいうこととする。コネクティングアーム
の中央の真直部分の軸芯を、ロアアームとベローズシー
トの回転中心軸線上におくことができる。
ィッシュ・ボーン式サスペンションにおいて、上下一対
のロアアームとアッパアームとが回転自在に車体に連結
され、ロアアーム又はアッパアームの側方においてベロ
ーズシートが回転自在に車体に連結され、ベローズシー
トとロアアーム又はアッパアームとがコネクティングア
ームによって連結され、ベローズシートの上側又は下側
に隣接してエアベローズが配置され、エアベローズがベ
ローズシートによって圧縮されるようにしたことを手段
とする。なお、コネクティングアームの形状をクラン
ク軸状となすことができる。ここに、クランク軸状と
は、アームの中央部分が真直で、中央の真直部分の両端
で折れ曲がって両方向へ所定距離だけ伸び、その両端が
また折れ曲がり、その両端に真直部分が存在し、アーム
中央の真直部分と両端の真直部分とが互いに平行となっ
ている形状をいうこととする。コネクティングアーム
の中央の真直部分の軸芯を、ロアアームとベローズシー
トの回転中心軸線上におくことができる。
【０００６】
【作用】通常走行時において、路面反力によりロアアー
ム及びアッパアームが上方に回転されると、その回転運
動がコネクティングアームによってベローズシートに伝
えられ、ベローズシートが回転し、エアベローズがベロ
ーズシートによって圧縮される。このとき、エアサスペ
ンションとしての機能が奏される。
ム及びアッパアームが上方に回転されると、その回転運
動がコネクティングアームによってベローズシートに伝
えられ、ベローズシートが回転し、エアベローズがベロ
ーズシートによって圧縮される。このとき、エアサスペ
ンションとしての機能が奏される。
【０００７】
【実施例】図１〜５に基づいて本発明の実施例の説明を
する。フレーム11に固定されたロアアーム取付クロス８
の下方の連結孔には、ロアアーム１基端部の両端のピン
が係合され、ロアアーム１は回転中心軸線Ｘ−Ｘのまわ
りに回転自在とされる。ロアアーム取付クロス８のやヽ
上方の連結孔には、アッパアーム２の二股になった各基
端部の両端のピンが係合され、アッパアーム２は回転中
心軸線Ｙ−Ｙのまわりに回転自在とされる。回転中心軸
線Ｘ−Ｘ及び回転中心軸線Ｙ−Ｙは正常時において水平
方向に位置させることが望ましい。ロアアーム１の先端
部は車輪支持部材であるナックル12の下端部に回動自在
に連結され、アッパアーム２の先端部はナックル12の上
端部に回動自在に連結される。ショックアブソーバ３の
下端部はロアアーム１の中央より少し先端寄りの部分に
揺動自在に連結され、ショックアブソーバ３の上端部は
ロアアーム取付クロス８の上端部に回動自在に連結され
る。
する。フレーム11に固定されたロアアーム取付クロス８
の下方の連結孔には、ロアアーム１基端部の両端のピン
が係合され、ロアアーム１は回転中心軸線Ｘ−Ｘのまわ
りに回転自在とされる。ロアアーム取付クロス８のやヽ
上方の連結孔には、アッパアーム２の二股になった各基
端部の両端のピンが係合され、アッパアーム２は回転中
心軸線Ｙ−Ｙのまわりに回転自在とされる。回転中心軸
線Ｘ−Ｘ及び回転中心軸線Ｙ−Ｙは正常時において水平
方向に位置させることが望ましい。ロアアーム１の先端
部は車輪支持部材であるナックル12の下端部に回動自在
に連結され、アッパアーム２の先端部はナックル12の上
端部に回動自在に連結される。ショックアブソーバ３の
下端部はロアアーム１の中央より少し先端寄りの部分に
揺動自在に連結され、ショックアブソーバ３の上端部は
ロアアーム取付クロス８の上端部に回動自在に連結され
る。
【０００８】アッパアーム２の側方（図５では左方）の
所定距離離れた箇所おいて、ベローズ受け７がフレーム
11の上方部に取付けられ、ベローズ受け７の下側に空気
ばねのエアベローズ６が固定される。ベローズシート取
付クロス９がフレーム11に固定され、ベローズ受け７の
両端はベローズシート取付クロス９に連結される。エア
ベローズ６の下面にベローズシート５が当接され、ベロ
ーズシート５基端部の両端のピンがベローズシート取付
クロス９の連結孔に係合され、ベローズシート５は前記
回転中心軸線Ｘ−Ｘのまわりに回転自在とされる。コネ
クティングアーム４がロアアーム１とベローズシート５
の間に配置され、このコネクティングアーム４は、前軸
タイヤの操舵角を確保し、トーションバーとしての作用
もできるように、クランク軸状に折れ曲がっている。前
記のとおり、クランク軸状とは、アームの中央部分が真
直で、中央の真直部分の両端で折れ曲がって両方向へ所
定距離だけ伸び、その両端がまた折れ曲がり、その両端
に真直部分が存在し、アーム中央の真直部分と両端の真
直部分とが互いに平行となっている形状をいう。ロアア
ーム１とベローズシート５には、基端部から所定距離だ
け離れた位置に、コネクティングアーム４の端部を連結
するための連結孔13，14が、回転中心軸線Ｘ−Ｘと略平
行にそれぞれ形成される。コネクティングアーム４の中
央の真直部分が前記回転中心軸線Ｘ−Ｘ上に置かれ、コ
ネクティングアーム４の一端部（図５では右方端部）が
ロアアーム１の連結孔13に挿入し固定され、コネクティ
ングアーム４の他端部（図５では左端部）がベローズシ
ート５の連結孔14に挿入し固定される。このようにし
て、ロアアーム１の回転中心，ベローズシート５の回転
中心及びコネクティングアーム４の中央の真直部分の中
心を前記回転中心軸線Ｘ−Ｘ上に置き、コネクティング
アーム４をトーションバーとしても利用し、ロアアーム
１の回転運動はコネクティングアーム４によってベロー
ズシート５に伝達される。なお、図４には、ロアアーム
１の前後方向の位置決めのためのロアリンク19及びロア
リンクブラケット18が示されている。また、エアベロー
ズ６の高さをコントロールし、車両の高さをコントロー
ルするためのレベリングバルブ等の図示及び説明は省略
する。図示した実施例ではロアアーム１にコネクティン
グアーム４を連結したが、アッパアーム２にコネクティ
ングアーム４を連結することもできる。ただし、その場
合には、ベローズシート５・エアベローズ６・ベローズ
受け７を180 度反転させる必要がある。
所定距離離れた箇所おいて、ベローズ受け７がフレーム
11の上方部に取付けられ、ベローズ受け７の下側に空気
ばねのエアベローズ６が固定される。ベローズシート取
付クロス９がフレーム11に固定され、ベローズ受け７の
両端はベローズシート取付クロス９に連結される。エア
ベローズ６の下面にベローズシート５が当接され、ベロ
ーズシート５基端部の両端のピンがベローズシート取付
クロス９の連結孔に係合され、ベローズシート５は前記
回転中心軸線Ｘ−Ｘのまわりに回転自在とされる。コネ
クティングアーム４がロアアーム１とベローズシート５
の間に配置され、このコネクティングアーム４は、前軸
タイヤの操舵角を確保し、トーションバーとしての作用
もできるように、クランク軸状に折れ曲がっている。前
記のとおり、クランク軸状とは、アームの中央部分が真
直で、中央の真直部分の両端で折れ曲がって両方向へ所
定距離だけ伸び、その両端がまた折れ曲がり、その両端
に真直部分が存在し、アーム中央の真直部分と両端の真
直部分とが互いに平行となっている形状をいう。ロアア
ーム１とベローズシート５には、基端部から所定距離だ
け離れた位置に、コネクティングアーム４の端部を連結
するための連結孔13，14が、回転中心軸線Ｘ−Ｘと略平
行にそれぞれ形成される。コネクティングアーム４の中
央の真直部分が前記回転中心軸線Ｘ−Ｘ上に置かれ、コ
ネクティングアーム４の一端部（図５では右方端部）が
ロアアーム１の連結孔13に挿入し固定され、コネクティ
ングアーム４の他端部（図５では左端部）がベローズシ
ート５の連結孔14に挿入し固定される。このようにし
て、ロアアーム１の回転中心，ベローズシート５の回転
中心及びコネクティングアーム４の中央の真直部分の中
心を前記回転中心軸線Ｘ−Ｘ上に置き、コネクティング
アーム４をトーションバーとしても利用し、ロアアーム
１の回転運動はコネクティングアーム４によってベロー
ズシート５に伝達される。なお、図４には、ロアアーム
１の前後方向の位置決めのためのロアリンク19及びロア
リンクブラケット18が示されている。また、エアベロー
ズ６の高さをコントロールし、車両の高さをコントロー
ルするためのレベリングバルブ等の図示及び説明は省略
する。図示した実施例ではロアアーム１にコネクティン
グアーム４を連結したが、アッパアーム２にコネクティ
ングアーム４を連結することもできる。ただし、その場
合には、ベローズシート５・エアベローズ６・ベローズ
受け７を180 度反転させる必要がある。
【０００９】大型トラックの通常走行時には、車両の重
量を各タイヤで分担する量に相当する路面反力ｆが、タ
イヤ、ナックル12等を介してロアアーム１・アッパアー
ム２に伝わり、ロアアーム１及びアッパアーム２はそれ
ぞれの基端部のピンを中心にして上方に回転する。この
回転運動はトーションバーとしても作用するコネクティ
ングアーム４によりベローズシート５に伝達され、ベロ
ーズシート５も回転軸を中心にして上方に回転し、エア
ベローズ６が圧縮され、ロアアーム１及びアッパアーム
２の上方への回転は抑制される。エアベローズ６の反力
はベローズ受け７が受け、エアベローズ６の圧縮量はエ
アベローズ６の直径，圧力の設定により決まる。走行中
の動的な路面反力ｆの変化は、エアベローズ６，ショッ
クアブソーバ３の圧縮・伸長で対応し、一般のエアサス
ペンションと同じ働きをする。
量を各タイヤで分担する量に相当する路面反力ｆが、タ
イヤ、ナックル12等を介してロアアーム１・アッパアー
ム２に伝わり、ロアアーム１及びアッパアーム２はそれ
ぞれの基端部のピンを中心にして上方に回転する。この
回転運動はトーションバーとしても作用するコネクティ
ングアーム４によりベローズシート５に伝達され、ベロ
ーズシート５も回転軸を中心にして上方に回転し、エア
ベローズ６が圧縮され、ロアアーム１及びアッパアーム
２の上方への回転は抑制される。エアベローズ６の反力
はベローズ受け７が受け、エアベローズ６の圧縮量はエ
アベローズ６の直径，圧力の設定により決まる。走行中
の動的な路面反力ｆの変化は、エアベローズ６，ショッ
クアブソーバ３の圧縮・伸長で対応し、一般のエアサス
ペンションと同じ働きをする。
【００１０】
【発明の効果】本発明では、空気ばねを備えたウィッシ
ュ・ボーン式サスペンションにおいて、従来はアッパア
ームの上方に配置されていた空気ばねを、ロアアーム及
びアッパアームの側方に分離して配置し、空気ばねのエ
アベローズがベローズシートによって圧縮されるように
配置し、ベローズシートとロアアーム又はアッパアーム
とをコネクティングアームによって連結したので、ウィ
ッシュ・ボーン式サスペンションの高さを低くし、空気
ばねを備えたウィッシュ・ボーン式サスペンションを、
サスペンション収容スペースの小さい大型トラックに適
用可能となった。
ュ・ボーン式サスペンションにおいて、従来はアッパア
ームの上方に配置されていた空気ばねを、ロアアーム及
びアッパアームの側方に分離して配置し、空気ばねのエ
アベローズがベローズシートによって圧縮されるように
配置し、ベローズシートとロアアーム又はアッパアーム
とをコネクティングアームによって連結したので、ウィ
ッシュ・ボーン式サスペンションの高さを低くし、空気
ばねを備えたウィッシュ・ボーン式サスペンションを、
サスペンション収容スペースの小さい大型トラックに適
用可能となった。
【図１】本発明の実施例の概略平面図である。
【図２】図１の矢視Ａ方向からみた概略図である。
【図３】図１の矢視Ｂ方向からみた概略図である。
【図４】本発明の実施例の概略側面図である。
【図５】本発明の実施例の概略斜視図である。
１ ロアアーム ２ アッパアーム ４ コネクティングアーム ５ ベローズシート ６ エアベローズ
Claims (1)
- 【請求項１】 上下一対のロアアームとアッパアームと
が回転自在に車体に連結され、ロアアーム又はアッパア
ームの側方においてベローズシートが回転自在に車体に
連結され、ベローズシートとロアアーム又はアッパアー
ムとがコネクティングアームによって連結され、ベロー
ズシートの上側又は下側に隣接してエアベローズが配置
され、エアベローズがベローズシートによって圧縮され
るようにしたトラック用ウィッシュ・ボーン式サスペン
ション
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP35448191A JPH05169936A (ja) | 1991-12-20 | 1991-12-20 | トラック用ウィッシュ・ボーン式サスペンション |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP35448191A JPH05169936A (ja) | 1991-12-20 | 1991-12-20 | トラック用ウィッシュ・ボーン式サスペンション |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05169936A true JPH05169936A (ja) | 1993-07-09 |
Family
ID=18437858
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP35448191A Pending JPH05169936A (ja) | 1991-12-20 | 1991-12-20 | トラック用ウィッシュ・ボーン式サスペンション |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05169936A (ja) |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0159715B2 (ja) * | 1981-11-27 | 1989-12-19 | Sanyo Electric Co | |
| JPH0223201B2 (ja) * | 1977-06-30 | 1990-05-23 | Rhone Poulenc Ind |
-
1991
- 1991-12-20 JP JP35448191A patent/JPH05169936A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0223201B2 (ja) * | 1977-06-30 | 1990-05-23 | Rhone Poulenc Ind | |
| JPH0159715B2 (ja) * | 1981-11-27 | 1989-12-19 | Sanyo Electric Co |
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