JPH05164163A

JPH05164163A - ブッシュ型防振装置

Info

Publication number: JPH05164163A
Application number: JP32318391A
Authority: JP
Inventors: Michihiro Orikawa; 通洋折川
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1991-12-06
Filing date: 1991-12-06
Publication date: 1993-06-29

Abstract

(57)【要約】【目的】弾性体の過度な圧縮変形を抑えることによ
り、ブッシュ型防振装置の耐久性を向上させる。【構成】内筒１２と外筒１４とが平行軸状で配置され
た防振装置１０の内筒１２の長手方向両端部に、円板状
のストッパー２２を固着する。ストッパー２２は、エン
ジンが連結され、かつ、静止状態においては、弾性体１
６に接触させない（図３（Ａ）参照）。車両の悪路、段
差等の走行によりエンジンが上下方向に揺さぶられ、防
振装置１０に大きな荷重が作用すると、弾性体１６は、
特に、内筒１２近傍が内筒１２の軸方向外側へ大きく膨
らもうとするが（図３（Ｂ）参照）、ストッパー２２に
当接することによって所定以上に大きく膨らむことが阻
止される。すなわち、弾性体１６の変形（歪み）が制限
され、過度に変形することがないため弾性体１６の亀裂
発生、内筒１２との剥離が防止され防振装置１０の耐久
性の向上がはかられる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車両、一般
産業用の機械等に用いられ、振動発生部からの振動を吸
収減衰するブッシュ型の防振装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両のエンジンマウント、キャブマウン
ト、ボディマウント等として用いられる防振装置とし
て、平行軸状に配置された内外筒間に弾性体が介在され
たブッシュ型防振装置がある。

【０００３】図１０に示すように、このブッシュ型防振
装置１００では、内筒１０２と外筒１０４とが平行軸状
に配設されており、内筒１０２と外筒１０４との間に
は、弾性体１０６が掛け渡されている。このブッシュ型
防振装置１００、外筒１０４が振動発生部である車両エ
ンジン等へ、内筒１０２が振動受部である車体等へ連結
され、車両エンジン等の荷重が軸線に対してほぼ直角方
向にかかるようになっている。

【０００４】ブッシュ型防振装置１００に車両エンジン
等を連結していない状態、すなわち弾性体１０６の自由
状態（図１０に示す状態）では、内筒１０２の軸線は外
筒１０４の軸線よりも下方に位置しており、ブッシュ型
防振装置１００に車両エンジン等を連結して車両エンジ
ン等の荷重が外筒１０４にかかった際には、弾性体１０
６が圧縮されて図１２に示すように、内筒１０２の軸線
は外筒１０４の軸線にほぼ一致するようになっている。

【０００５】図１０に示すように、自由状態での弾性体
１０６は内筒１０２と外筒１０４との中間部が若干窪ん
でいるが、車両エンジン等の荷重がかかった際の弾性体
１０６は圧縮されるため、図１２に示すように、内筒１
０２の軸方向外側に若干膨らまされる。

【０００６】ところで、車両が凹凸路を走行すると、車
両エンジンが上下方向に揺さぶられるため、ブッシュ型
防振装置１００には車両エンジンの荷重以上の力が作用
して弾性体１０６はさらに圧縮力を受ける。

【０００７】弾性体１０６が静止状態よりもさらに大き
な力を受けると、図１３に示すように内筒１０２付近の
圧縮力を受ける弾性体１０６が過度に膨らみ、内筒１０
２近辺に大きな歪みを生じる。膨らまされた弾性体１０
６の表面近傍には、張力（図１３矢印Ａ方向の張力）が
生じるため亀裂が発生し易く、耐久性上に問題となる。
また、内筒１０２近辺の弾性体１０６が大きく歪むこと
によって弾性体１０６が内筒１０２から剥離する原因と
もなる。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】本発明は上記事実を考
慮し、内筒と外筒との間に弾性体が掛け渡されたブッシ
ュ型防振装置において、弾性体の過度な圧縮変形を抑え
ることにより、ブッシュ型防振装置の耐久性を向上させ
ることが目的である。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明は、内筒と外筒と
の間に弾性体が介在されたブッシュ型防振装置におい
て、前記弾性体の前記内筒軸線方向外側に配設され、圧
縮力を受けて前記内筒の軸方向外側に膨らまされる前記
弾性体へ当接して前記弾性体の膨らみ量を制限する制限
部材を前記内筒に設けたことを特徴としている。

【００１０】

【作用】本発明のブッシュ型防振装置によれば、内筒と
外筒との何れか一方を振動発生部に連結し、他方を振動
受部に連結すると振動発生部の振動は弾性体の内部摩擦
による抵抗によって吸収減衰され振動受部への振動伝達
が阻止される。このブッシュ型防振装置を例えば自動車
のエンジンマウントに用いた場合には、自動車の走行状
態によってブッシュ型防振装置はエンジンの荷重に加え
て車両の上下動などによる大きな力を受ける。この際、
荷重が作用する方向側の弾性体は大きな圧縮力を受け、
特に内筒近傍の弾性体は軸方向外側へ大きく膨らもうと
するが、内筒に設けられた制限部材によって弾性体の過
度な膨らみが制限される。このため、圧縮による過度な
膨らみが原因とされる亀裂発生が防止され、ブッシュ型
防振装置の耐久性が向上される。

【００１１】

【実施例】

〔第１実施例〕本発明の第１実施例を図１乃至図３にし
たがって説明する。

【００１２】図１に示すように、この防振装置１０では
内筒１２と外筒１４とが平行軸状で配置されており、一
方が振動発生部である車両のエンジン等へ、他方が振動
受部である車体等へ連結されるようになっている。本実
施例では、外筒１４がエンジン（図示せず）へ固定され
たブラケット（図示せず）へ挿入されて支持され、内筒
１２が車体（図示せず）へ連結される。

【００１３】外筒１４と内筒１２との間には弾性体１６
が掛け渡されており、外周が外筒１４の内周へ、内周が
内筒１２の外周へそれぞれ加硫接着されている。図２に
示すように、弾性体１６には、内筒１２の下側（図２の
下側）に軸方向から見て、略三日月状とされた第１のす
ぐり部（軸方向に貫通する孔）１８が形成されており、
この第１のすぐり部１８の内筒１２を介して反対側に
は、軸方向から見て略三角形状を呈した第２のすぐり部
２０が、一対設けられている。

【００１４】なお、第２のすぐり部２０の間の弾性体１
６は、自由状態（エンジン等が未搭載で、図１に示す状
態）において、内筒１２の軸線を通り、かつ、第２のす
ぐり部２０の間の中央を通る断面で見た形状が、図１に
示すように、円弧状に窪んでいる。

【００１５】本実施例では、外筒１４をエンジンへ連結
し、内筒１２を車体へ連結する際には、図２に示すよう
に、内筒１２の下側に第１のすぐり部１８が位置するよ
うに防振装置１０を取り付けるようになっており、エン
ジンの荷重は外筒１４から下側へ向かう方向（矢印Ｂ方
向）へ作用するようになっている。

【００１６】一方、内筒１２の長手方向両端部には、制
限部材としてのストッパー２２が配設されている。この
ストッパー２２は鋼板等で円板状に形成されており、内
筒１２が貫通した状態で内筒１２に圧入、カシメ等によ
って固着されている。

【００１７】また、このストッパー２２は、防振装置１
０に振動発生部（本実施例では、エンジン）が連結さ
れ、かつ、静止状態においては、図３（Ａ）に示すよう
に、内筒１２の軸線ＣＬからエンジンの荷重作用方向側
（矢印Ｂ方向とは反対方向側）の先端部２２Ａまでの寸
法ｒが、外筒１４の外径寸法Ｒの１／４以上となってい
ることが好ましい。なお、本実施例では、防振装置１０
にエンジンを連結した際には、静止状態において内筒１
２は外筒１４の中央部に位置するようにされており、こ
の状態におけるストッパー２２の先端部２２Ａは、内筒
１２の軸線から外筒１４の外径寸法Ｒの略１／３離れた
位置とされている。

【００１８】また、防振装置１０に振動発生部（本実施
例では、エンジン）が連結され、かつ、静止状態におい
ては、弾性体１６は、第２のすぐり部２０間が圧縮され
て内筒１２の軸線方向外方に若干膨らまされるが、この
際にストッパー２２は、図３（Ａ）に示すように、弾性
体１６に接触していないことが好ましい。なお、ストッ
パー２２は、鋭角な部分が弾性体１６と接触しないよう
に、周縁部が弾性体１６から離れる方向にアール状に屈
曲されている。

【００１９】次に本実施例の作用を説明する。ブラケッ
ト（図示せず）をエンジンへ連結し、内筒１２を車体へ
連結すると、エンジンの振動は、ブラケット、外筒１
４、弾性体１６及び内筒１２を介して車体へと支持され
る。この際、エンジンの振動は弾性体１６の内部摩擦に
よる抵抗により吸収減衰される。

【００２０】なお、エンジンの振動により弾性体１６が
変形するが、エンジンの振動は振幅が小さいため、弾性
体１６の変形量も小さいものとなっている。したっがっ
て、弾性体１６の表面がストッパー２２に接触すること
は殆どなく、防振特性に影響を与えることはない。

【００２１】さらに、車両の悪路、段差等の走行により
エンジンが上下方向に揺さぶられ、エンジンの荷重に加
えて、エンジンの荷重作用方向（矢印Ｂ方向）に防振装
置１０に大きな荷重が作用すると、弾性体１６は、特
に、内筒１２近傍が内筒１２の軸方向外側へ大きく膨ら
もうとするが、ストッパー２２に当接することによって
所定以上に大きく膨らむことが阻止される。すなわち、
弾性体１６の変形（歪み）が制限され、過度に変形する
ことがないため弾性体１６の亀裂発生、内筒１２との剥
離が防止され防振装置１０の耐久性の向上がはかられ
る。

【００２２】〔第２実施例〕図４乃至図８には本発明が
適用された防振装置３０の第２実施例が示されている。
なお、第１実施例と同一構成に関しては同一符号を付
し、その説明は省略する。

【００２３】図４に示すように、本実施例の防振装置３
０も第１実施例の防振装置１０と同様に内筒３２と外筒
３４とが平行軸状で配置されており、一方が振動部であ
る車両のエンジン等へ、他方が振動受部である車体等へ
連結されるようになっている。また、外筒３４はエンジ
ン（図示せず）へ固定されたブラケット（図示せず）内
へ挿入されて支持され、内筒３２が車体（図示せず）へ
連結される。

【００２４】図４及び図６に示すように、外筒３４は、
内周に弾性膜３５が加硫接着されており、その内側には
中間筒３８が配置されて中間筒３８の外周が弾性膜３５
に密着されている。

【００２５】図４に示すように、中間筒３８と内筒３２
との間には弾性体３６が掛け渡されている。この弾性体
３６は、中間筒３８の内周及び内筒３２の外周に加硫接
着されている。また、弾性体３６には、図５に示すよう
に、内筒３２の下側（図５の下側）に中間筒３８の内周
に沿ったすぐり部４４が軸方向に貫通形成されている。

【００２６】図４に示すように、中間筒３８の軸方向中
間部には、内筒３２を介してすぐり部４４の反対側（図
４の上側）に切欠３８Ａが形成されており、この切欠３
８Ａに対応して弾性体３６には凹部３６Ａが形成されて
いる。この凹部３６Ａは外筒３４に囲まれて液室４６を
構成しており、内部には水、オイル等の液体が封入され
ている。

【００２７】なお、液室４６の側面付近を形成する弾性
体３６は、弾性体３６の自由状態（エンジン等が未搭載
の状態）において内筒３２の軸線を通り、かつ、液室４
６の中央を通る断面形状が、図４に示すように、内筒３
２と中間筒３８との間が液室４６側に断面円弧状に窪ん
だ状態となっている。

【００２８】この液室４６内には、凹部３６Ａの外側か
ら仕切板４８が挿入されて周縁部が弾性体３６と弾性膜
３５との間に挾持され、中間部は液室４６を内筒３２側
を受圧液室４６Ａと内筒１２側とは反対側を副液室４６
Ｂとに分割している。

【００２９】仕切板４８の中央部は中間筒３８に設けら
れる切欠３８Ａを介して液室４６内へ挿入されるように
なっており、この切欠３８Ａ付近は仕切板４８の外周部
の内筒３２方向への移動量を制限するように断面略Ｌ字
型の屈曲部とされている。

【００３０】図４及び図６に示すように、中間筒１８の
軸方向中央部には軸方向から見て略Ｃ字形状の凹部５０
が形成されており、この凹部５０には一対の制限通路形
成用弾性体５１が加硫接着されている。この凹部５０
は、弾性膜３５の内周との間に制限通路５２を形成して
おり、制限通路５２は、長手方向一端が切欠孔５５を介
して受圧液室４６Ａに連通され、長手方向他端が仕切板
４８の外筒３４側の一端に形成された、屈曲凹部４８Ａ
を介して副液室４６Ｂに連通されている。

【００３１】また、弾性膜３５には仕切板４８に対応し
た部分に仕切板４８方向へ接近した凹状のダイヤフラム
部３５Ａが形成されている。このダイヤフラム部３５Ａ
は仕切板４８と対向して副液室４６Ｂの外側壁を構成す
るようになっている。

【００３２】図４に示すように、内筒３２の両端部に
は、制限部材としてのストッパー５３が配設されてい
る。このストッパー５３は鋼板等が屈曲加工されたもの
であり、内筒３２の両端部に固着される取付部５５と、
取付部５５の液室４６端部から内筒１２の軸線に沿って
液室４６方向に延びる延設部５４と、延設部５４の先端
に内筒１２の軸線に直角とされた当接部５６と、で構成
され、取付部５５が内筒３２の端面に固着されている。

【００３３】図７に示すように、ストッパー５３の当接
部５６は、防振装置３０に振動発生部（本実施例では、
エンジン）が連結され、かつ、静止状態において、内筒
１２の軸線ＣＬから液室４６側の先端部５６Ａまでの寸
法ｒが、外筒３４の外径寸法Ｒの１／４以上が好まし
い。なお、本実施例では、防振装置３０にエンジンを連
結した際には、静止状態において内筒３２は、外筒３４
の中央部に位置するようにされており、この状態におけ
る当接部５６の先端５６Ａは、内筒３２の軸線から外筒
３４の外径寸法Ｒの略１／３の位置とされている。ま
た、当接部５６は、防振装置３０に振動発生部（本実施
例では、エンジン）が連結され、かつ、静止状態におい
て、弾性体３６に接触していないことが好ましい。な
お、当接部５６の先端５６Ａは、弾性体３６から離れる
方向にアール状に屈曲されている。

【００３４】次に本実施例の作用を説明する。ブラケッ
ト（図示せず）を車体へ固定し、内筒３２を車体へ連結
すると、エンジンの振動は、ブラケット、外筒３４、中
間筒３８、弾性体３６及び内筒３２を介して車体へと支
持される。この際、エンジンの振動は弾性体３６の内部
摩擦による抵抗により吸収される。さらに、振動によっ
て弾性体３６が変形して受圧液室４６Ａが拡縮し、受圧
液室４６Ａの液体は制限通路５２を通って副液室４６Ｂ
との間で行き来する。この際、制限通路５２内の液体の
慣性によって減衰力（ｔａｎδ）が得られる。

【００３５】さらに、車両の悪路、段差等の走行により
エンジンが上下方向に揺さぶられ、防振装置３０に、静
止状態よりも大きな荷重が作用し、内筒３２が液室４６
側に大きく移動すると、液室４６の側面の弾性体３６
は、特に、内筒３２近傍が内筒３２の軸方向外側へ大き
く膨らもうとするが、図８に示すようにストッパー５３
の当接部５６に当接して所定以上に大きく膨らむことが
阻止される。したがって、弾性体３６の変形（歪み）が
制限され、防振装置３０の耐久性が向上される。

【００３６】なお、第２実施例では、ストッパー５３を
内筒３２の端面に固着する構成としたが、本発明はこれ
に限らず、ストッパー５３は実質的に内筒３２に連結さ
れていればよく、図９に示すように内筒３２に連結され
る取付フレーム６０の一部を屈曲成形してストッパー５
３とほぼ同形として、ボルト６２、ナット６４によって
内筒３２の両端に挟み込む構成としてもよい。

【００３７】また、前記各実施例では、ストッパーを鋼
板等で形成したが、本発明はこれに限らず、ストッパー
は鋼板以外の材料で形成されていてもよく、また、スト
ッパーの形状は前記各実施例に示した形状には限定され
ない。

【００３８】

【発明の効果】以上説明したように、本発明のブッシュ
型防振装置は上記構成としたので、弾性体の過度な圧縮
変形が抑えられるため、耐久性が向上するという優れた
効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例に係る防振装置を示し図２
の１−１線断図である。

【図２】本発明の第１実施例に係る防振装置を軸線方向
から見た正面図である。

【図３】（Ａ）は本発明の第１実施例に係る防振装置に
静荷重が作用した時の弾性体の変形状態を示す断面図で
あり、（Ｂ）は本発明の第１実施例に係る防振装置に過
度な荷重が作用した時の弾性体の変形状態を示す断面図
である。

【図４】本発明の第２実施例に係る防振装置を示し図５
の４−４線断図である。

【図５】本発明の第２実施例に係る防振装置を軸線方向
から見た正面図である。

【図６】本発明の第２実施例に係る防振装置を示し図４
の６−６線断図である。

【図７】本発明の第２実施例に係る防振装置に静荷重が
作用した時の弾性体の変形状態を示す断面図である。

【図８】本発明の第２実施例に係る防振装置に過度な荷
重が作用した時の弾性体の変形状態を示す断面図であ
る。

【図９】本発明の他の実施例に係る防振装置の断面図で
ある。

【図１０】従来例に係る防振装置を示し、図１１の１２
−１２線断図である。

【図１１】従来例に係る防振装置を軸線方向から見た正
面図である。

【図１２】従来例に係る防振装置に静荷重が作用した時
の弾性体の変形状態を示す断面図である。

【図１３】従来例に係る防振装置に過度な荷重が作用し
た時の弾性体の変形状態を示す断面図である。

【符号の説明】

１０防振装置１２内筒１４外筒２０弾性体２２ストッパー（制限部材）５３ストッパー（制限部材）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】内筒と外筒との間に弾性体が介在された
ブッシュ型防振装置において、前記弾性体の前記内筒軸線方向外側に配設され、圧縮力
を受けて前記内筒の軸方向外側に膨らまされる前記弾性
体へ当接して前記弾性体の膨らみ量を制限する制限部材
を前記内筒に設けたことを特徴とするブッシュ型防振装
置。