JPH05131940A - 車両補助装置駆動システムおよびそのコントロールユニツト - Google Patents
車両補助装置駆動システムおよびそのコントロールユニツトInfo
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- JPH05131940A JPH05131940A JP32373291A JP32373291A JPH05131940A JP H05131940 A JPH05131940 A JP H05131940A JP 32373291 A JP32373291 A JP 32373291A JP 32373291 A JP32373291 A JP 32373291A JP H05131940 A JPH05131940 A JP H05131940A
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Abstract
機能を十分に発揮する。 【構成】 まずステップS1の処理を開始し、その後イ
グニションスイッチ1のオンを待ち(ステップS2、
3)、オンするとステップS4に進み、以後ステップS
4〜ステップS8において各センサ信号の状態が正常
か、異常かを判別し、異常がなければ、ステップS9で
車速に見合ったトルクセンサ5からの信号入力に基づい
てモータ6の電流を制御する。一方、ステップS7で異
常と判別したときは従来と同様にステップS10に進ん
でモータ電流制御の禁止等を実行するが、ステップS8
で車速センサ4の状態が異常と判別したときは、従来と
異なるステップS30に進んでエンジン回転に見合った
トルク電流となるようにモータ電流を制御してステップ
S11に進む。車速センサ4の異常に対して単独故障で
は本質の制御を禁止せずに、必要とする入力情報のルー
トをエンジン回転数センサに変更するのみで、パワーア
シスト機能が維持される。
Description
テムおよびそのコントロールユニットに係わり、詳しく
はセンサの異常に対する処理を改良した車両補助装置駆
動システム(例えば、電動式のパワーステアリング装
置)およびそのコントロールユニットに関する。
して油圧式に代えてモータを用いた電動式のものが使用
されており、モータはアクチュエータとして小型、軽量
等の利点から今後とも増加傾向にある。
のコントロールユニットでは、車速センサ、エンジン回
転数センサ等に異常が合った場合、その異常を検出する
処理を、例えば図6に示すフローチャートに従って行っ
ている。
と、まずステップS1でコントロールユニットの初期設
定(例えば、ワークエリアの設定、フラグのクリア等)
を行い、ステップS2でイグニッションスイッチがオン
しているか否かを判別する。オンしていないときは、ス
テップS3でイグニッションスイッチのオン待機処理を
実行した後、ステップS1に戻り、オンすると、ステッ
プS4以降に進み、以下のように各センサの異常を判別
する。
判断すると、ステップS10に進んでパワーステアリン
グ装置用のモータの電流制御を禁止するとともに、モー
タのオン/オフを行うリレーに対してオフの指示を出
し、さらに異常を表す異常コードを外部(例えば、計器
盤に)出力して知らせる。
を出力していないとき)であるか否かを判別するのは、
エンジンが動作し発電機が作動していることを検出する
ことにより、発電機が動作していない状態でモータに電
流を与え続けると、バッテリが過放電になるという状態
を防止するためである。
回転数が零のときモータへの通電を禁止するのも、同様
の理由である。
8でNOに分岐したときは、続くステップS9で車速に
見合ったパワーステアリングトルク入力となるようにモ
ータ電流の制御処理を行う。次いで、ステップS11で
モータ電流の検出値に異常があるか否かを判別し、異常
がないときはステップS2に戻り、異常があると、同じ
くステップS10に進む。
た従来の電動式パワーステアリング装置のコントロール
ユニットにあっては、いずれかのセンサが異常になった
だけで、モータによる適切なパワーステアリングのトル
ク入力(パワーアシスト:パワー補助)を禁止しなけれ
ばならず、故障に対して弱いシステムであるという問題
点があった。
ールユニットとしての動作が不可能と判断して原則的に
パワー補助を禁止するが、全面的に禁止すると不具合も
あるので、その改善策としては必要最小限の処理、すな
わち、高速走行時での不安感がない程度の補助に切り換
える処理のみを実行している。しかしながら、このよう
な処理ではセンサの故障が起きた場合に十分なパワー補
助が得られず、故障に対して弱いシステムとなる。
するセンサであり、コントロールユニットにおけるCP
Uはこの車速センサの信号に基づいて決定される車速に
よって、ドライバによるハンドルへのトルク入力が一定
値でも車速が高いときにはモータ通電電流を少なくし、
高速走行時にハンドルが軽くならないようにしている。
つまり、車速センサ信号がセンサ自身の異常やケーブル
の断線で異常になったとき(車速パルスが変化しなくな
ったとき)、実際に走行している速度に見合うモータ通
電電流以上の電流を決定して流してしまうと危険である
ことから、モータへの通電を禁止している。
バッテリの充電状態が判断できないとういう理由から、
コントロールユニットとしての動作が不可能と判断して
原則的にパワー補助を禁止しているが、このような処理
の場合も同様に十分なパワー補助が得られず、故障に対
して弱いシステムであった。
ケーブルの断線でエンジンが回転しているにもかかわら
ず、回転数センサ信号の入力が零であるときは、モータ
への通電を禁止している。
理しかなされないため、単独の故障に対して処理が大き
く制限されてしまい、本質的なモータ制御がスムーズに
できず、パワーステアリングの機能を適切に維持できな
い。
ールユニットとしての動作が不可能と判断して原則的に
パワー補助を禁止する構成であるため、センサ故障時に
ステアリングが重くなる頻度が増大し、ドライバに不安
感を与えるという欠点があった。
サの両者が故障したとき、バッテリ電圧が正常な状態で
あっても、パワー補助を禁止しているため、故障に対し
て弱いシステムであった。なお、このような欠点は電動
式のパワーステアリング装置に限らず、例えば、電子式
のサスペンション装置、4輪操舵システム等にも起きて
いた。
のアクチュエータの機能を十分に発揮できるアクチュエ
ータ駆動システムおよびそのコントロールユニットを提
供することを目的としている。
め、請求項1記載の発明による車両補助装置駆動システ
ムは、車両の運転状態を検出する第1の運転状態検出手
段と、車両の運転状態を検出する第2の運転状態検出手
段と、車両の運転状態を検出する第3の運転状態検出手
段と、車両補助装置の駆動制御を行う電源の状態を検出
する電源状態検出手段と、第1、第2および第3の運転
状態検出手段の出力に基づいて車両補助装置を駆動する
制御値を演算するとともに、第1および第2の運転状態
検出手段の何れか一方が故障のとき、その他の運転状態
検出手段の出力信号に基づいて車両補助装置を駆動する
制御値を演算し、さらに第1および第2の運転状態検出
手段の両方が故障のときには、電源状態検出手段により
前記電源の状態が正常であると検出されると、少なくと
も第3の運転状態検出手段の出力に基づいて車両補助装
置を駆動する制御値の演算を継続する制御手段と、制御
手段の出力に基づいて車両補助装置を駆動するアクチュ
エータと、を備えたことを特徴とする。
装置駆動システムのコントロールユニットは、車両の運
転状態を検出する複数のセンサの出力信号に基づいて車
両補助装置を駆動する制御値を演算するコントロールユ
ニットであって、前記複数のセンサのうちの何れか1つ
が故障のとき、その他のセンサの出力信号に基づいて車
両補助装置を駆動する制御値を演算し、さらに2つのセ
ンサが故障のときには、少なくとも残りのセンサの出力
信号に基づいて車両補助装置を駆動する制御値の演算を
継続するように構成したことを特徴とする。
検出手段(複数のセンサ)の出力に基づいて車両補助装
置を駆動する制御値が演算され、第1および第2の運転
状態検出手段の何れか一方が故障のときは、その他の運
転状態検出手段の出力信号に基づいて車両補助装置を駆
動する制御値が演算される。そして、第1および第2の
運転状態検出手段の両方が故障のときには、電源状態検
出手段により前記電源の状態が正常であると検出された
場合に、少なくとも第3の運転状態検出手段の出力に基
づいて車両補助装置を駆動する制御値の演算が継続され
る。
サ)の異常に対して単独故障では本質の制御が禁止され
ず、必要とする入力情報のルートを変更するのみで、車
両補助装置の機能を維持することができる。
1〜図5は本発明に係る車両補助装置駆動システムおよ
びそのコントロールユニットの一実施例を示す図であ
り、本発明を自動車の電動式パワーステアリング装置
(車両補助装置)に適用した例である。
理的ブロック図であり、これはフォールトトレラント電
動パワーステアリング装置である。図1において、1は
イグニションスイッチ、2はバッテリ、3はエンジン回
転数センサ(第2の運転状態検出手段)、4は車速セン
サ(第1の運転状態検出手段)、5はステアリングのト
ルクを検出するトルクセンサ(第3の運転状態検出手
段)、6はパワー補助を行うモータ、7はモータへの通
電をオン/オフする電磁リレーであり、これらはコント
ロールユニット10に接続されている。
テリ2の電圧はバッテリ電圧IGスイッチ監視手段(電
源状態検出手段)11によって監視され、異常判定結果
はモータ電流決定手段12に入力される。エンジン回転
数センサ3の出力信号はエンジン回転測定手段13に入
力され、エンジン回転測定手段13によってエンジン回
転数センサ3からのパルス信号が計数されてエンジン回
転数が測定され、測定結果が同じくモータ電流決定手段
12に入力される。
段14に入力され、操舵トルク測定手段14によってト
ルクセンサ5からの信号に基づき操舵トルクが測定さ
れ、測定結果が車速測定手段15およびエンジン回転測
定手段13に入力される。操舵トルク測定手段14の出
力信号はエンジン回転測定手段13を介してモータ電流
決定手段12およびモータ電流測定手段16に入力され
る。
15に入力され、車速測定手段15によって車速が測定
され、測定結果はモータ電流決定手段12およびモータ
電流測定手段16に入力される。一方、操舵トルク測定
手段14の出力信号は車速測定手段15を介してモータ
電流決定手段12およびモータ電流測定手段16に入力
される。
動用パワー素子部17に内蔵されている電流センサから
の信号に基づいてモータ電流を測定し、その測定結果は
モータ電流演算手段18に入力される。モータ電流演算
手段18はモータ電流測定手段16からの信号に基づい
てモータ電流を所定時間単位で決った手法に応じて演算
し、その演算結果はモータ電流決定手段12に入力され
る。
先指定手段19およびモータ電流記憶手段20からの出
力が入力されている。感応優先指定手段19は車速、エ
ンジン回転数感応の何れかを指定し、モータ電流記憶手
段20は操舵トルク、車速、エンジン回転数、電流演算
結果に応じてパワーステアリング制御に最適なモータ電
流値を記憶している。例えば、車速感応、エンジン回転
数感応、感応なし、の各種制御データを記憶している。
ルク、車速、エンジン回転数、電流演算結果、並びに車
速センサの故障やエンジン回転数センサ3の故障という
情報に基づき感応優先指定手段19からの感応優先指定
に従ってモータ電流記憶手段20から最適なモータ電流
を読み出し、モータ(アクチュエータ)7への通電電流
を決定し、決定値を電磁リレー制御手段21に出力す
る。
手段12からの出力に基づき電磁リレー7のオン/オフ
制御を行う。また、電磁リレー制御手段21による制御
結果はパワー素子制御手段22に入力されており、パワ
ー素子制御手段22は通電電流方向と通電電流値を制御
するための制御信号をモータ駆動用パワー素子部17に
出力し、モータ駆動用パワー素子部17はパワー素子制
御手段22の出力に基づきパワーステアリングのアシス
トを行っているモータ6に対して通電電流の方向と通電
電流値を制御する。上記モータ電流決定手段12、モー
タ電流演算手段18、感応優先指定手段19、モータ電
流記憶手段20、電磁リレー制御手段21およびパワー
素子制御手段22は全体として制御手段25を構成す
る。
するハード的構成の回路図である。図2において、コン
トロールユニット10は大きく分けてCPU31、CP
U電源・WDT部32、リレー駆動回路33およびモー
タ駆動回路・電流検出回路・過電流検出回路34によっ
て構成される。ここで、CPU31およびモータ駆動回
路・電流検出回路・過電流検出回路34は全体として制
御手段35を構成する。
回路(例えば、信号の入出力をコントロールするインタ
フェース回路等)を含むもので、前述した各センサ3、
4からの信号が入力されるとともに、図1には示してい
ないが、バッテリ2の電圧を検出するバッテリ電圧セン
サ8およびモータ6の温度を検出するモータ温度センサ
9からの信号が入力される。また、前述したトルクセン
サ5はメイントルクセンサ5aおよびサブトルクセンサ
5bに分れており、これは、トルクセンサからの信号が
異常になると、自動車の事故につながる可能性が高いこ
とから、2個のセンサが常に同じ状態でない場合は制御
を禁止するために2つに分けたためである。
出するもので、モータ温度センサ9を設けたのはモータ
6の温度上昇が規定値を超えて異常になったとき、モー
タ6が冷えるまでモータ電流を抑えるためにその情報を
得るためである。また、イグニションスイッチ1はイグ
ニションのオン/オフ状態を検出する。
を処理して出力電流の方向や値をモータ駆動回路・電流
検出回路・過電流検出回路34に指示するとともに、リ
レー駆動回路33に対してリレー7のオン/オフを指示
し(すなわち、リレー巻線7bへの通電を制御して接点
7bをオン/オフするような指示)、さらにシステムの
異常判別を行い、異常を検出した場合にはリレーオフを
リレー駆動回路33に指示する。また、モータ駆動回路
・電流検出回路・過電流検出回路34からはモータ6の
電流検出値および過電流検出というデータがCPU31
に入力される。
WDT部32によって常時監視されており、CPU電源
・WDT部32はバッテリ2の電圧を受け入れて各部に
動作電源を供給するとともに、CPU31の動作に異常
が生じた場合にはCPU31を強制的にリセットするよ
うになっている。具体的には、CPU電源・WDT部3
2はWDT(ウオッチドッグタイマ)を有し、このWD
TによってCPU31の状態を監視するとともに、CP
U31や内部ロジック駆動の5Vの安定化電源を供給す
る安定化電源回路、およびリセット信号を発生するリセ
ット発生回路を有している。
部32に対してWDTクリアパルスが入力される。ま
た、CPU31からダイアグ出力信号が出力されてお
り、このダイアグ出力信号はコントロールユニット10
の状態を外部に通知するためのもので、ランプを点灯し
たり、あるいは通信などによって実現する。
レーオン/オフ指示に基づいてリレー巻線7bへの通電
を制御して接点7bをオン/オフする。この場合、リレ
ー駆動回路33はリレー7に対してリレー駆動信号を出
力するが、この信号はモータ駆動回路・電流検出回路・
過電流検出回路34が正常なときのみにリレー7を介し
て電源を供給するためのものである。これにより、バッ
テリからの電源がリレー7を介し、駆動回路電源として
モータ駆動回路・電流検出回路・過電流検出回路34に
供給されるとともに、必要に応じて供給が停止される。
出回路34はドライバ部であり、CPU31より指示さ
れた出力電流値に実際のモータ電流を制御するものであ
る。この制御は内部の電流検出回路によって検出したモ
ータ電流をフィードバックすることによって実行され
る。具体的には、モータ6の駆動はPWM方式によって
行われている。内部の電流検出回路はモータ6の電流を
検出する回路である。また、モータ駆動回路・電流検出
回路・過電流検出回路34の内部には制御のためにパワ
ーFETが設けられており、パワーFETの放熱板には
温度センサが内蔵され、パワーFETの加熱をチェック
できるようになっている。
出回路34内部の過電流検出回路は過大電流が流れてパ
ワーFET等の回路素子を破壊するのを防止するための
ものであり、例えば、モータ短絡、地絡、駆動回路異常
による貫通電流等で発生する過電流を検出し、モータ6
の駆動を禁止する。
作について図3に示すフローチャートを参照して説明す
る。このフローチャートの説明に当たり、前記図6に示
すものと同様の処理を行うステップには同一番号を付し
てその説明を簡潔にする。
テリ2が接続された時点でステップS1の処理を開始
し、その後ステップS2でイグニションスイッチ1のオ
ンを待ち(ステップS3)、オンするとステップS4に
進み、以後ステップS4〜ステップS8において各セン
サ信号の状態が正常か、異常かを判別し、異常がなけれ
ば、ステップS9で車速に見合ったトルクセンサ5から
の信号入力(以下、単にトルク入力という)に基づいて
モータ6の電流を制御する。
2はCPU31のバックアップに使用され、バッテリ2
の電圧が正常なときのみパワーステアリングの制御が許
可されるとともに、バッテリ電圧は制御値の補正に使用
される。また、エンジン回転数が正常なときのみパワー
ステアリングの制御が許可される。車速信号は走行速度
情報に対応しパワーステアリングの制御値の決定に用い
られる。さらに、モータ温度が検出されることにより、
モータ6の温度上昇が規定値を超えて異常になったと
き、モータ6が冷えるまでモータ電流が抑えられる。
ると、ステップS7で異常と判別したときは従来と同様
にステップS10に進んでモータ電流制御の禁止等を実
行する。これに対してステップS8で車速センサ4の状
態が異常と判別したときは、従来と異なるステップS3
0に進んでエンジン回転に見合ったトルク電流となるよ
うにモータ電流を制御してステップS11に進む。
施例の特徴であり、従来と異なるものである。そこで、
従来の制御との違いを詳細に説明する。従来の制御 まず、従来はパワーステアリング制御でバッテリ保護の
ためにエンジン回転数を検出していた。また、車速信号
に応じてアシストするモータ電流を決定していた。すな
わち、車速に見合ったトルク入力−モータ電流制御処理
(車速感応)であり、この制御は図4に示すように車速
感応トルク電流制御マップに従って行われる。この車速
感応トルク電流制御マップの実現のためにモータ電流を
決定する定数をトルク入力と車速を変数としてROMに
記憶していた。そして、CPUは現在のトクル入力と車
速から制御対象であるモータの電流値を決定していた。
なお、電流を安定化させるために、フィードバック等の
手法は用いていた。
も車速信号が異常であると判断したときは車速感応トル
ク電流制御マップに従ってモータ電流の制御を禁止し、
電流を零にするようにしていた。これによると、処理の
禁止は急に実施すると、ハンドルが急に重くなり、ドラ
イバに不安を与えるため、一定時間をかけて電流が徐々
に零となっていた。
車速信号が異常になった場合、エンジン回転の信号を利
用してエンジン回転に見合った電流を決定するように制
御が行われる。したがって、車速センサ4やその入力回
路が異常になってもパワーアシストを継続することがで
きる。
も、エンジン回転が正常である場合は一定時間をかけて
エンジン回転に見合ったトルク入力−モータ電流制御処
理(エンジン回転感応)が行われる。この制御は図5に
示すようにエンジン回転感応トルク電流制御マップに従
って実行される。
プの実現のためにモータ電流を決定する定数を、 a)トルク入力と車速を変数とする組合せに加えて、 b)トルク入力とエンジン回転数を変数とする組合せ、
および c)トルク入力のみを変数とする組合せ の3種類をROMに記憶する。そして、コントロールユ
ニット10によりトルク入力−車速では車速が低いとき
モータ通電電流を大きくするという考え方で制御が行わ
れる。
自動車の特性からエンジン回転が低いときは通電電流を
大きくするという考え方で制御が行われる。さらに、ト
ルク入力のみでは、どんな車速に対しても危険性の少な
い、通電電流の低めの値を設定して制御が行われる。
常、現在のトルク入力と車速から制御対象のモータの電
流値を決定し、同様に電流を安定化させるために、フィ
ードバック等の手法が用いられる。車速センサ4の異常
を検出したときは電流値の決定要因をトルクセンサ5と
エンジン回転数センサ3の出力信号に切り換える。な
お、車速センサ4の異常、断線およびエンジン回転数セ
ンサ3の異常、断線の判定については従来と同様であ
る。
電流値の決定要因をトルクセンサ5と車速センサ4の出
力信号に再び切り換える。車速センサ4とエンジン回転
数センサ3の両者が異常になったときはトルクセンサ3
からの出力信号を入力データとするのみで対応する。な
お、エンジンが始動状態で発電機が正常動作しているか
否かは発電機の出力電圧を監視することで行われる。
て単独故障では本質の制御(すなわち、モータ通電)を
禁止せずに、必要とする入力情報のルートを変更するの
みで、パワーステアリングの機能を維持することができ
る。その結果、センサの故障に対して強いシステムとす
ることができる。
リング装置に限るものではなく、他の装置、例えば、電
子式サスペンション制御装置、4輪操舵システム等にも
適用することができる。
して単独故障では本質の制御を禁止せずに、必要とする
入力情報のルートを変更するのみで、アクチュエータ駆
動機能を維持することができる。
できる。 入力センサ(例えば、車速センサ)のケーブル断線や
機械的故障が起きても、アクチュエータ駆動システム
(例えば、パワーアシスト)を継続することができる。 他の入力センサ(例えば、エンジン回転数センサ)の
ケーブル断線や機械的故障が起きても、アクチュエータ
駆動システムを継続することができる。 車速感応、エンジン回転数感応の何れか一方に優先権
をもたせ、ドライバの好む感応方式を通常時に指定する
ことができる。 一方の入力センサあるいは他方の入力センサの両者が
故障したときでも、バッテリ電圧が正常な状態では車速
に影響のない範囲で、アクチュエータ駆動システムを継
続することができる。 センサの故障時にアクチュエータ駆動システムにおけ
る悪い現象(例えば、パワーアシストにおけるステアリ
ングが重くなる現象)の頻度が減少し、ドライバの不安
をやわらげることができる。
びそのコントロールユニットの一実施例の電動式パワー
ステアリング装置の原理的ブロック図である。
の回路図である。
フローチャートである。
感応トルク電流制御マップを示す図である。
ップを示す図である。
ーチャートである。
出手段) 12 モータ電流決定手段 13 エンジン回転測定手段 14 操舵トルク測定手段 15 車速測定手段 16 モータ電流測定手段 17 モータ駆動用パワー素子部 18 モータ電流演算手段 19 感応優先指定手段 20 モータ電流記憶手段 21 電磁リレー制御手段 22 パワー素子制御手段 25、35 制御手段 31 CPU 32 CPU電源・WDT部 33 リレー駆動回路 34 モータ駆動回路・電流検出回路・過電流検出回路
Claims (6)
- 【請求項1】 車両の運転状態を検出する第1の運転状
態検出手段と、 車両の運転状態を検出する第2の運転状態検出手段と、 車両の運転状態を検出する第3の運転状態検出手段と、 車両補助装置の駆動制御を行う電源の状態を検出する電
源状態検出手段と、 第1、第2および第3の運転状態検出手段の出力に基づ
いて車両補助装置を駆動する制御値を演算するととも
に、第1および第2の運転状態検出手段の何れか一方が
故障のとき、その他の運転状態検出手段の出力信号に基
づいて車両補助装置を駆動する制御値を演算し、さらに
第1および第2の運転状態検出手段の両方が故障のとき
には、電源状態検出手段により前記電源の状態が正常で
あると検出されると、少なくとも第3の運転状態検出手
段の出力に基づいて車両補助装置を駆動する制御値の演
算を継続する制御手段と、 制御手段の出力に基づいて車両補助装置を駆動するアク
チュエータと、を備えたことを特徴とする車両補助装置
駆動システム。 - 【請求項2】 前記車両補助装置は、車両の電動式のパ
ワーステアリング装置であり、 前記制御手段は、このパワーアシストを行うモータの電
流を決定する定数を、トルクセンサ出力と車速を変数と
する組合せに加えて、トルクセンサ出力とエンジン回転
数を変数とする組合せ、およびトルクセンサ出力みを変
数とする組合せの3種類をROMに保持し、センサの故
障に応じてこれらの組合せから最適なものを選択してモ
ータ電流の制御を行うことを特徴とする請求項1記載の
車両補助装置駆動システム。 - 【請求項3】 前記制御手段は、このパワーアシストを
行うモータの電流を決定する定数を選択するに際して、
前記トルクセンサ出力−車速の組合せでは車速が低いと
きモータ通電電流を大きくするように制御し、トルクセ
ンサ出力−エンジン回転数の組合せでは、車両の特性か
らエンジン回転が低いときは通電電流を大きくするよう
に制御し、さらにトルクセンサ出力のみでは、どんな車
速に対しても危険性の少ない、通電電流の低めの値を設
定するように制御を行うことを特徴とする請求項7記載
の車両補助装置駆動システム。 - 【請求項4】 車両の運転状態を検出する複数のセンサ
の出力信号に基づいて車両補助装置を駆動する制御値を
演算するコントロールユニットであって、 前記複数のセンサのうちの何れか1つが故障のとき、そ
の他のセンサの出力信号に基づいて車両補助装置を駆動
する制御値を演算し、さらに2つのセンサが故障のとき
には、少なくとも残りのセンサの出力信号に基づいて車
両補助装置を駆動する制御値の演算を継続するように構
成したことを特徴とする車両補助装置駆動システムのコ
ントロールユニット。 - 【請求項5】 前記車両補助装置は、車両の電動式のパ
ワーステアリング装置であり、 該パワーステアリング装置のモータを駆動する制御値を
演算するに際して、このパワーアシストを行うモータの
電流を決定する定数を、トルクセンサ出力と車速を変数
とする組合せに加えて、トルクセンサ出力とエンジン回
転数を変数とする組合せ、およびトルクセンサ出力みを
変数とする組合せの3種類を内部に有するROMに保持
し、センサの故障に応じてこれらの組合せから最適なも
のを選択してモータ電流の制御を行うことを特徴とする
請求項10記載の車両補助装置駆動システムのコントロ
ールユニット。 - 【請求項6】 前記パワーステアリング装置のモータを
駆動する制御値を演算するとき、このパワーアシストを
行うモータの電流を決定する定数を選択するに際して、
前記トルクセンサ出力−車速の組合せでは車速が低いと
きモータ通電電流を大きくするように制御し、トルクセ
ンサ出力−エンジン回転数の組合せでは、車両の特性か
らエンジン回転が低いときは通電電流を大きくするよう
に制御し、さらにトルクセンサ出力のみでは、どんな車
速に対しても危険性の少ない、通電電流の低めの値を設
定するように制御を行うことを特徴とする請求項14記
載の車両補助装置駆動システムのコントロールユニッ
ト。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP32373291A JP3036189B2 (ja) | 1991-11-11 | 1991-11-11 | 車両補助装置駆動システムおよびそのコントロールユニット |
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