JPH0511113Y2

JPH0511113Y2 -

Info

Publication number: JPH0511113Y2
Application number: JP1983195922U
Authority: JP
Priority date: 1983-12-20
Filing date: 1983-12-20
Publication date: 1993-03-18
Also published as: JPS60103089U

Description

【考案の詳細な説明】【産業上の利用分野】

この考案は自転車のブレーキを緩衝制動操作す
るブレーキレバーのレバー部構造に関する。

【従来技術およびその問題点】

自転車のブレーキ制動は、運転する人が、自転
車のハンドルに取り付けられたブレーキレバーの
レバー軸を自らの手に受けた制動感覚に応じて強
く握り締めることによりレバー部を自転車のハン
ドル接近方向に角運動させながら引き締めること
によつて行われている。即ち、このレバー部の角運動によつて、インナ
ーワイヤを牽引し、該インナーワイヤを介して前
後のブレーキ体（例えばキヤリパーブレーキ、デ
イスクデレーキ等）を作動させる。この前ブレーキ体又は後ブレーキ体は、ブレー
キアームの対向端に装着された一対のブレーキシ
ユー又はブレーキパツドを、自転車の前輪又は後
輪のリム又はブレーキデイスクの両側に挟圧さ
せ、摩擦力によつて車輪走行を停止させてブレー
キ制動している。従つて、ブレーキレバーのレバー部を回動させ
る制動握力と、ブレーキ体のブレーキシユー又は
ブレーキパツドのリム又はブレーキデイスクに及
ぼす挟圧制動力とは正比例関係にある。そこで、従来のブレーキレバーにおいては、レ
バー部に加わる握力が効率よく挟圧制動力、即ち
インナーワイヤの牽引力に変換するように剛体に
類する部品の組合せによつて構成されている。例えば、レバー部を合金でダイキヤスト鋳造し
たり、或いは金属板材を曲成して一体形成した構
成等が知られている。しかしながら、上記制動握力は運転する人の感
覚のみに頼つているものであり、且つ危険時等の
咄嗟の場合においては、運転する人は無意識にレ
バー部に大きな制動握力を加えるので、最適な制
動距離となる最高制動効果に必要な力以上の大き
な力を加えている実情にある。この大きな制動握力によつて、ブレーキシユー
又はブレーキパツドはリム又はブレーキデイスク
を過度に挟圧するため、ブレーキの急制動が行わ
れ車輪を急激にロツクするので、路面上での車輪
のスリツプを惹起し、結果的に制動距離を延長す
る弊害がある。また、下り坂のように急勾配を下降する場合に
は、前ブレーキの急制動によつて転倒事故を起こ
す危険もある。そこで実開昭55−98695号の自転車用プラスチ
ツク製ブレーキレバーにおいては、ブレーキレバ
ーの握り部付け根に補強用鋼線を挿入した構成が
開示されている。またイタリア国特許第557086号特許においても
鋼線をブレーキレバーの中に挿入させている構成
が開示されている。しかしながら、上記構成ではいずれも、ワイヤ
係合部から一連に形成されたグリツプの内部に鋼
線を内臓しているので、補強としての機能は有す
るが、ブレーキ制動時における過大な制動力を弾
発力を利用して解消させることはできず前記従来
構成と同様の欠点を有している。

【考案が解決しようとする問題点】

この考案は、上記事情に鑑みて鋭意研究の結果
創案されたものであつて、その主たる課題は、自
転車を運転する人が、ブレーキレバーのレバー軸
に所定（最高制動効果に必要な程度）以上の制動
握力を加えても、余分な力は逃げて最適な力をイ
ンナーワイヤの牽引力、即ちブレーキシユー又は
ブレーキパツドで車輪のリム又はブレーキデイス
クを挟圧しブレーキ制動する力として伝達するこ
とができる緩衝制動機能を備えたブレーキレバー
のレバー部構造を提供するにある。

【問題点を解決するための手段】

この考案は上記課題を達成するために、ブレーキレバーのレバーブラケツト部にレバー
支点となる枢軸を介して枢着されたレバー部が、
該レバー部に設けられたレバー軸に加えられる力
によつて回動し、該レバー部の回動によつてブレ
ーキ体を駆動するブレーキワイヤを牽引可能に掛
止めたワイヤ係合部を作動させるブレーキレバー
のレバー部構造において、 (a) レバー軸が、所定以上の力が加わつた場合に
反撥可能に撓む弾性力と高抗張力とを備えた硬
鋼線からなつており、ワイヤ係合部から突出する露出部分を有して
別体のグリツプ内に嵌入され、またはそのまま
グリツプを構成してなる、という技術的手段を講じている。

【作用】

レバー軸がワイヤ係合部から突出する露出部分
を有しているので、レバー軸の弾力性を利用する
ことができる。そこで、この作用を第５図に基づいて見ると、
まず、所定の力の範囲内の制動握力がレバー軸２
に加えられると、レバー部１は、一点鎖線の制動
待機位置ａから実線で示す最高回動位置ｂの範囲
内で引き締められ、それに比例してブレーキ体が
制動されて所望の制動握力に応じた制動効果を生
じる。次ぎに、制動握力が所定の力以上にレバー軸２
に加えられる場合には、レバー軸２が所定以上の
力が加わつた場合に反發可能に撓む弾性力を備え
た高抗張力の硬鋼線で形成されていることから、
レバー部２は実線で示す最高回動位置から点線で
示す如くレバー軸２のみが撓み、最終的にはブレ
ーキレバーが取り付けられている自転車のハンド
ルに衝合してストツプするｃ…最大可撓位置。この場合に、レバー軸２以外は前記最高回動位
置以上に回動変位することはなく、ワイヤ係合部
３の位置も最高回動位置と同一位置にあるので、
所定の力を超えた分の制動握力がインナーワイヤ
Ｗ２のより以上の牽引力に変換することがなく、
ブレーキ体に及ぼす最高制動効果を常に均一に維
持することができる。従つて、レバー軸２を構成する高抗張力の硬鋼
線のバネ性即ち弾力性の度合は、非常時のブレー
キ体に最高制動効果を与えるに適した制動握力を
実験的に求め、それを超えた力が加わつた場合に
レバー軸が弾性変形を生じるように設定しておけ
ばよい。

【実施例】

以下に、この考案の好適実施例を図面に基づい
て説明する。第１図乃至第２図に示すブレーキレバーは、自
転車のハンドルＨに取り付けられたレバーブラケ
ツト部４の枢軸Ｐ１にレバー軸２を有するレバー
部１を枢着し、該レバー部１の中途部にワイヤ係
合部３を設けた構成の一例を示す。ここでレバー部１は、一本の曲成された所定の
弾力性と高抗張力を有する硬鋼線、例えばピアノ
線材を曲成して、枢軸掛止部２１、作動片連結部
２２、及びレバー軸２とを連続形成した構成から
なつている。即ち、レバー部１は、一端側をループ状に曲成
して枢軸掛止部２１を形成し、且つその延出側に
ブレーキワイヤを牽引する作動片３０を装着する
直線状の作動片連結部２２を設け、更に該作動片
連結部２２から折曲点２３を介して他端までをレ
バー軸２に形成した構成からなつている。図中、３１は作動片３０に突出形成されたスト
ツパ部であり、Ｓは該ストツパ部中央にもうけら
れて展開状の作動片３０を折曲重合して成型する
ためのスポツト溶接部である。ここで、作動片３０は、その係合孔３２にブレ
ーキワイヤ中のインナーワイヤＷ２の端部に固着
された係合子（所謂たいこ）を掛止めた状態で作
動片連結部２２に連結されてワイヤ係合部３を構
成する。このように構成されたレバー部１は、連結バン
ド部５を介して自転車のハンドルに装着されたレ
バーブラケツト部４に取付けられている。本実施例の場合、レバーブラケツト部４は横断
面コ状からなり、内方壁面側にアウターワイヤＷ
１を装着し、該アウターワイヤＷ１から導出する
インナーワイヤＷ２を内部中空部に挿入して前記
作動片３の係合孔３２へ係合子を介して掛止める
と共に、開口端寄りに枢軸Ｐ１を備えた通常構成
のものを用いている。また、レバーブラケツト部４の上端側に設けら
れた連結バンド部５も、自転車のハンドルを捲回
してレバーブラケツト部４をハンドルに固着する
通常構成からなつているが、この考案において、
レバーブラケツト部４及び連結バンド部５の形状
構成については特に限定されるものではないこと
勿論である。また、レバー軸２は、図示例の如くワイヤ係合
部３から一旦後方に突出し且つ露出してからグリ
ツプＧ内に突入している。上記の如く構成されているので、レバー部１の
枢軸掛止部２１のループ中空部に枢軸Ｐ１を嵌込
むことによつてレバー部１が角運動自在にレバー
ブラケツト部４に取付られる。このレバー部１は、レバー軸２に加えられる制
動握力によつて回動するが、レバー軸２に所定の
力以上の制動握力が加えられると、レバー部１自
体の回動角を変化させないで、主として前記屈曲
点２３を支点としてレバー軸２が撓んで余分な制
動握力がブレーキ体の制動力となるインナーワイ
ヤＷ１の牽引力に変換することを防いでいる。
尚、レバー部１に加えた力を抜くとレバー部１は
待機姿勢に復帰するが、作動片３０にはその内側
周壁に衝合するストツパ片３１が突設されている
ので、レバー部１の所定角度以上の復帰角運動を
規制し、常に、所定待機姿勢を維持している。また、レバー部１の他端側に形成されたレバー
軸２にはプラスチツク製のグリツプ部Ｇを鋳造に
よつて一体的に成型してあるので、レバー軸２の
把持部分に厚みを持たせることができ、ブレーキ
操作時の触感を高めることになり好ましい。この
考案は上記作動片３０の構成についても特に限定
するものではなく、インナーワイヤＷ２の端部に
設けられた係合子の掛止構成に応じて適宜設計変
更しうること勿論である。また、作動片３０の作動片連結部２２への装着
構成についても、要するにレバー部の角運動によ
つてインナーワイヤＷ２を牽引しうる構成であれ
ばよく上記実施例に限定されない。第３図に示すブレーキレバーのレバー部構造
は、第１図乃至第２図に示した実施例と同様、レ
バーブラケツト部４の枢軸Ｐ１にレバー軸２を有
するレバー部１を枢着し、該レバー部１の中途部
にワイヤ係合部３を設け、そこからレバー軸２の
一部が露出してグリツプＧに挿入された構成の異
なる例を示すものであり、この場合作動片３０′
がレバー部１に回動可能に装着される点で前記実
施例と相違する構成を示すものである。この場合、レバー部１は一端側をループ状に曲
成して枢軸掛止部２１を形成し、且つその延出側
の作動片連結部２２にブレーキワイヤを牽引する
作動片３０′を装着したワイヤ係合部３を設け、
更に該ワイヤ係合部３からの延出側から他端まで
をレバー軸２に形成してなる。そして、レバー部１の作動片連結部２２は、略
Ω状に形成され、該弯曲部に作動片３０′の支軸
Ｐ２を掛止め、該作動片３０′がレバー部１に回
動可能に連結されている。この作動片３０′は、インナーワイヤＷ２延出
方向に係合溝部３２′を有し、該係合溝部３２′に
インナーワイヤＷ２先端に固着された係合子（所
謂ニツプル）を掛止めた構成からなつている。その他の構成は前記実施例と同様であるので、
同一個所に同一符号を附してその説明を省略す
る。そして本実施例ではレバー部１の角運動によつ
て作動片３０がインナーワイヤＷ２牽引方向に対
応して回動しながらブレーキ制動乃至解放をおこ
なつており、レバー軸２に所定以上の制動握力が
加わると、作動片連結部２２のレバー軸側屈曲点
２３を支点としてレバー軸２が撓んで過度の力を
逃している。次に、第４図に示すブレーキレバーのレバー部
構造は、スポーツ車等に多く装着されるレバー部
が上方に装着されたブレーキレバーにこの考案を
適用した場合の一実施例を示したもので、レバー
ブラケツト部４の枢軸Ｐ１にレバー回動基部２０
が枢着されており、該レバー基部２０にワイヤ係
合部３′が形成されると共に、レバー軸２′が一体
的に形成されて後方に突出している。これは、掛止部２４がレバー回動基部２０に鉤
状に埋設されて抜け止めとなつている。このレバー軸２′は、中央でヘアピン状に折曲
され且つ両端側が略平行して垂下する掛止部２４
が形成された図示例のピアノ線からなつており、
両端側を含む中途部が合成樹脂製のレバー回動基
部２０に埋設され一体的に成型されている。この考案の場合はレバー軸２′が二重構造とな
つているので、一重の場合に比し強度を高め得る
ことができる。従つて、一本では所定の力以下の力で弾性変形
してしまうバネ鋼でも多重構造にすることにより
所定の弾性力を得ることが可能となる。なお、レバー軸が略直線状でも弾性強度上の条
件を充たす場合にはそのままレバー回動基部から
曲折せずに延出する構成であつてもよい。この実施例においても、レバー軸２′に加えら
れた制動握力が所定以上の力の場合、カバー軸
２′は所定角度だけレバー回動基部２０を回動さ
せると共に、カバー回動基部２０とレバー軸２′
との境界点２３′を支点として自ら撓んで過度の
制動握力がブレーキ体の制動力に伝達されるのを
防いでいる。次に、第６図ａ，ｂに示すブレーキレバーのレ
バー部構造は、ワイヤ係合部をレバーブラケツト
部との枢着部と一体に形成した場合の一実施例を
示したもので、レバー軸２′が上方にやや傾斜し
ながら立ち上がるピアノ線材からなり、その先端
側にプラスチツクス製の枢着片部３５が固着さ
れ、レバー軸２′の中途部分は表出させてから、
後端部分にプラスチツクス製のグリツプ片部
G′が固着し（かしめ）た図示例構成からなつて
いる。この枢着片部３５には、上記レバー軸２′の貫
通位置より上方で前記レバーブラケツト部４と枢
着するための枢着孔３５ｈが穿設され、また下方
にはブレーキワイヤの係止部（タイコ）と係合可
能な係合孔３２′が横方向に貫通し、枢着片部３
５の先端から縦方向に前記係止孔３２′まで連通
する縦溝３２a′が肉厚の中央に透設されている。これにより、第１図乃至第２図で示したブレー
キレバーの如く、レバー軸２の先端に枢軸掛止部
２１を成形する必要がなく、またワイヤ係合部３
を金属材で成型し組立てる必要がなく、プラスチ
ツクス材で一体成型することが可能となる。この実施例においても、レバー軸２′に加えら
れた制動握力が所定以上の力の場合、レバー軸
２′は所定角度だけ枢着片部３５を回動させると
共に、枢着片部３５と表出するレバー軸２′との
境界点２３′を支点として自ら撓んで過度の制動
握力がブレーキ体の制動力に伝達されるのを防い
でいる。上記各実施例では、レバー軸が一本のピアノ線
などのバネ鋼線で形成されているが、この考案で
は、要するにブレーキレバーのレバー部のうちレ
バー軸だけが弾性変形し、一方ワイヤ係合部には
その影響が及ばないよう構成してあればバネ鋼線
の数や形状に限定はなく、この考案の要旨を変更
しない範囲で種々設計変更しうる。

【考案の効果】

以上、この考案は少なくともレバー軸が所定以
上の制動握力が加わつた場合に弾性変形をおこす
弾性と高抗張力とを有する硬鋼線からなるので、
咄嗟の場合等に必要以上の制動握力を加えてもそ
れに比例することなく常に一定の最高制動効果を
生じる制動握力だけがインナーワイヤに伝達され
るので、路面でのスリツプや転倒事故を防げるこ
とができ安全性に優れている。また、作動片に連接するブレーキレバーは所定
角以上回動しないが、衝合によつて上記回動を規
制するものではないので、ブレーキレバーを握り
締める手には何のシヨツクも与えることがなく制
動感触上も優れる。更に、一本のバネ鋼を曲成して成形することが
できるので、ワイヤーフオーミング機等によりレ
バー軸やレバー部の軸を自動生産することもでき
生産性に優れると共にコストダウンを図ることも
できて有益である。

【図面の簡単な説明】

第１図ａはこの考案の第１実施例を示す側面
図、ｂはそれに用いる硬鋼線の側面図、第２図は
同一部破断側面図、第３図ａは第２実施例を示す
側面図、ｂはそれに用いる硬鋼線の側面図、第４
図ａは第３実施例を示す側面図、ｂはそれに用い
る硬鋼線の側面図、第５図はこの考案の作用を示
す図、第６図ａは第４実施例を示す側断面図、ｂ
は同底面図である。１……レバー部、２，２′……レバー軸、３，
３′……ワイヤ係合部、４……レバーブラケツト
部、２０……レバー回動基部、２３……折曲点、
２３′……境界点、３０，３０′……作動片、Ｗ２
……インナーワイヤ、Ｗ１……アウターワイヤ、
Ｐ１……枢軸、Ｈ……自転車のハンドル。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】ブレーキレバーのレバーブラケツト部にレバー
支点となる枢軸を介して枢着されたレバー部が、
各レバー部に設けられたレバー軸に加えられる力
によつて回動し、該レバー部の回動によつてブレ
ーキ体を駆動するブレーキワイヤを牽引可能に掛
止めたワイヤ係合部を作動させるブレーキレバー
のレバー部構造において、レバー軸が所定以上の力が加わつた場合に反撥
可能に撓む弾性力と高抗張力とを備えた硬鋼線か
らなつており、ワイヤ係合部から突出する露出部
分を有して別体のグリツプ内に嵌入され、または
そのままグリツプを構成してなることを特徴とす
るブレーキレバーのレバー部構造。