JPH05106420A - 内燃機関の吸排気音低減装置 - Google Patents
内燃機関の吸排気音低減装置Info
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- JPH05106420A JPH05106420A JP3269692A JP26969291A JPH05106420A JP H05106420 A JPH05106420 A JP H05106420A JP 3269692 A JP3269692 A JP 3269692A JP 26969291 A JP26969291 A JP 26969291A JP H05106420 A JPH05106420 A JP H05106420A
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
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Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 内燃機関の吸排気音を有効に相殺する装置を
提供する。 【構成】 ダイヤフラム２０により２つのダイヤフラム
室２１，２２を画成し、一方のダイヤフラム室２１に吸
気導波管２３を介して吸気管２から導かれる圧力波に対
して、他方のダイヤフラム室２２に排気管５から排気導
波管２４を介して導かれる圧力波の共鳴周波数を７０〜
１２０Ｈｚの周波数範囲で略一致させるように設定す
る。また、吸気管２に連通させた拡張室３２の容積を可
変とする手段と、運転条件を検出する手段と、この検出
値から各ダイヤフラム室２１，２２に導かれる圧力波の
共鳴周波数が略一致するように拡張室３２の容積を調節
する制御手段とを設ける。
提供する。 【構成】 ダイヤフラム２０により２つのダイヤフラム
室２１，２２を画成し、一方のダイヤフラム室２１に吸
気導波管２３を介して吸気管２から導かれる圧力波に対
して、他方のダイヤフラム室２２に排気管５から排気導
波管２４を介して導かれる圧力波の共鳴周波数を７０〜
１２０Ｈｚの周波数範囲で略一致させるように設定す
る。また、吸気管２に連通させた拡張室３２の容積を可
変とする手段と、運転条件を検出する手段と、この検出
値から各ダイヤフラム室２１，２２に導かれる圧力波の
共鳴周波数が略一致するように拡張室３２の容積を調節
する制御手段とを設ける。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関の吸排気音低
減装置に関するものである。
減装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】自動車等では、機関本体の静粛性が向上
するのに伴って．吸排気音の低減に対する要求が高まっ
ている。
するのに伴って．吸排気音の低減に対する要求が高まっ
ている。
【０００３】この対策として、例えば実開昭６３−１１
３７９号公報では、吸気管の途中にマイクとスピーカを
取付け、マイクから検出される音圧信号と、クランク角
センサからの位相信号をコントロールユニットに入力
し、ここで信号処理を行って、吸気音と逆位相となる音
の振幅と位相を求め、これらの情報をスピーカに送り、
スピーカから吸気音とほぼ同じ振幅を有し、かつ逆位相
の音波を発生することにより、吸気音を弱めるものが提
案されている。
３７９号公報では、吸気管の途中にマイクとスピーカを
取付け、マイクから検出される音圧信号と、クランク角
センサからの位相信号をコントロールユニットに入力
し、ここで信号処理を行って、吸気音と逆位相となる音
の振幅と位相を求め、これらの情報をスピーカに送り、
スピーカから吸気音とほぼ同じ振幅を有し、かつ逆位相
の音波を発生することにより、吸気音を弱めるものが提
案されている。
【０００４】吸気音は、主に吸気弁の開閉に伴う圧力脈
動に起因する圧力波としてとらえられるため、この圧力
波を打消すように同じ周波数で逆位相の圧力波を加える
ことができれば、両方の波が干渉して打消し合い、波の
振幅つまり音圧を弱められることが知られている。
動に起因する圧力波としてとらえられるため、この圧力
波を打消すように同じ周波数で逆位相の圧力波を加える
ことができれば、両方の波が干渉して打消し合い、波の
振幅つまり音圧を弱められることが知られている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来装置にあっては、吸気音と同じ音圧をスピーカ
により作り出す構成であるため、機関全負荷状態で発生
する１３０〜１５０ｄＢの吸気音と同等の音圧をスピー
カから発生させようとすると、１００Ｗ以上のスピーカ
出力が必要となり、スピーカの大型化を招いて重量増大
や車両への搭載性の悪化を招くばかりか、スピーカを駆
動するための消費電力が大きくなる。
うな従来装置にあっては、吸気音と同じ音圧をスピーカ
により作り出す構成であるため、機関全負荷状態で発生
する１３０〜１５０ｄＢの吸気音と同等の音圧をスピー
カから発生させようとすると、１００Ｗ以上のスピーカ
出力が必要となり、スピーカの大型化を招いて重量増大
や車両への搭載性の悪化を招くばかりか、スピーカを駆
動するための消費電力が大きくなる。
【０００６】自動車用機関の場合、吸気音または排気音
が問題となるのは、７０〜１２０Ｈｚの比較的に低周波
数域であり、特にこの低周波数域で共鳴を起こすと振動
が増幅されて車室内に不快なこもり音を発生する可能性
がある。
が問題となるのは、７０〜１２０Ｈｚの比較的に低周波
数域であり、特にこの低周波数域で共鳴を起こすと振動
が増幅されて車室内に不快なこもり音を発生する可能性
がある。
【０００７】本発明は上記の点に着目し、スピーカの代
わりに排気脈動を利用して吸排気音を有効に相殺するこ
とを目的とする。
わりに排気脈動を利用して吸排気音を有効に相殺するこ
とを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明は、圧力に応動す
るダイヤフラムにより画成される二つのダイヤフラム室
と、一方のダイヤフラム室に吸気管に生じる圧力波を導
く吸気導波管と、他方のダイヤフラム室に排気管に生じ
る圧力波を導く排気導波管とを設け、各ダイヤフラム室
に導かれる圧力波の共鳴周波数を７０〜１２０Ｈｚの周
波数範囲で略一致させる。
るダイヤフラムにより画成される二つのダイヤフラム室
と、一方のダイヤフラム室に吸気管に生じる圧力波を導
く吸気導波管と、他方のダイヤフラム室に排気管に生じ
る圧力波を導く排気導波管とを設け、各ダイヤフラム室
に導かれる圧力波の共鳴周波数を７０〜１２０Ｈｚの周
波数範囲で略一致させる。
【０００９】また、圧力に応動するダイヤフラムにより
画成される二つのダイヤフラム室と、一方のダイヤフラ
ム室に吸気管に生じる圧力波を導く吸気導波管と、他方
のダイヤフラム室に排気管に生じる圧力波を導く排気導
波管と、吸気管に連通させた拡張室と、拡張室の容積を
可変とする拡張室容積可変手段と、運転条件を検出する
手段と、この検出値から各ダイヤフラム室に導かれる圧
力波の共鳴周波数が略一致するように拡張室容積可変手
段を制御する制御手段とを設ける。
画成される二つのダイヤフラム室と、一方のダイヤフラ
ム室に吸気管に生じる圧力波を導く吸気導波管と、他方
のダイヤフラム室に排気管に生じる圧力波を導く排気導
波管と、吸気管に連通させた拡張室と、拡張室の容積を
可変とする拡張室容積可変手段と、運転条件を検出する
手段と、この検出値から各ダイヤフラム室に導かれる圧
力波の共鳴周波数が略一致するように拡張室容積可変手
段を制御する制御手段とを設ける。
【００１０】
【作用】吸排気弁が機関回転に同期して所定のタイミン
グで開閉されると、吸気管と排気管にそれぞれ圧力波が
生じる。吸気管に生じた圧力波は吸気導波管を介して一
方のダイヤフラム室に導かれるとともに、排気管に生じ
た圧力波は排気導波管を介して他方のダイヤフラム室に
導かれる。各ダイヤフラム室に逆位相の圧力波が導かれ
ることにより、両方の圧力波が圧力に応動するダイヤフ
ラムを介して干渉して打消し合い、波の振幅つまり音圧
を弱められる。
グで開閉されると、吸気管と排気管にそれぞれ圧力波が
生じる。吸気管に生じた圧力波は吸気導波管を介して一
方のダイヤフラム室に導かれるとともに、排気管に生じ
た圧力波は排気導波管を介して他方のダイヤフラム室に
導かれる。各ダイヤフラム室に逆位相の圧力波が導かれ
ることにより、両方の圧力波が圧力に応動するダイヤフ
ラムを介して干渉して打消し合い、波の振幅つまり音圧
を弱められる。
【００１１】各ダイヤフラム室に導かれる吸気管の圧力
波と排気管の圧力波は同一の周波数であるものの、吸排
気弁の開閉タイミングのずれによって位相差をもち、概
ね逆位相となる。
波と排気管の圧力波は同一の周波数であるものの、吸排
気弁の開閉タイミングのずれによって位相差をもち、概
ね逆位相となる。
【００１２】７０〜１２０Ｈｚの低周波の振動が車室内
に伝播してこもり音の原因になるが、これは吸排気音の
共鳴等によりさらに増幅される。この共鳴周波数を７０
〜１２０Ｈｚの領域からずらすには、吸気管長を大幅に
変更する必要があり、大型化等が不可避の問題となる。
これに対して、吸気系と排気系の圧力波をこの７０〜１
２０Ｈｚの領域で互いの共鳴点を略一致させることは容
易に実現できる。
に伝播してこもり音の原因になるが、これは吸排気音の
共鳴等によりさらに増幅される。この共鳴周波数を７０
〜１２０Ｈｚの領域からずらすには、吸気管長を大幅に
変更する必要があり、大型化等が不可避の問題となる。
これに対して、吸気系と排気系の圧力波をこの７０〜１
２０Ｈｚの領域で互いの共鳴点を略一致させることは容
易に実現できる。
【００１３】そこで、各ダイヤフラム室に導かれる逆位
相の圧力波の共鳴周波数を７０〜１２０Ｈｚの範囲で略
一致させるように設定することにより、共鳴エネルギを
利用して７０〜１２０Ｈｚの音圧を相殺し、吸排気音に
起因するこもり音を大幅に低減するとともに、車外への
騒音を有効に低減できる。
相の圧力波の共鳴周波数を７０〜１２０Ｈｚの範囲で略
一致させるように設定することにより、共鳴エネルギを
利用して７０〜１２０Ｈｚの音圧を相殺し、吸排気音に
起因するこもり音を大幅に低減するとともに、車外への
騒音を有効に低減できる。
【００１４】また、拡張室の容積を変えることにより、
一方のダイヤフラム室に導かれる吸気管の圧力波の共鳴
周波数が変わる。運転条件に応じて各ダイヤフラム室に
導かれる吸気管圧力波と排気管圧力波の共鳴点が略一致
するように拡張室の容積を制御することにより、広い周
波数域で吸排気音を効果的に相殺することができる。
一方のダイヤフラム室に導かれる吸気管の圧力波の共鳴
周波数が変わる。運転条件に応じて各ダイヤフラム室に
導かれる吸気管圧力波と排気管圧力波の共鳴点が略一致
するように拡張室の容積を制御することにより、広い周
波数域で吸排気音を効果的に相殺することができる。
【００１５】
【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面に基づいて
説明する。
説明する。
【００１６】図１に示すように、多気筒機関１の吸気管
２は、吸気弁３を介して各気筒に連通する複数のブラン
チ部１１と、各ブランチ部１１を集合するコレクタ部１
２と、コレクタ部１２とエアクリーナ１４を結ぶダクト
部１３と、エアクリーナ１４に外気を導入するダクト部
１５とから構成され、コレクタ部１２とエアクリーナ１
４の間にスロットルバルブ４が介装されて吸気量が調整
される。
２は、吸気弁３を介して各気筒に連通する複数のブラン
チ部１１と、各ブランチ部１１を集合するコレクタ部１
２と、コレクタ部１２とエアクリーナ１４を結ぶダクト
部１３と、エアクリーナ１４に外気を導入するダクト部
１５とから構成され、コレクタ部１２とエアクリーナ１
４の間にスロットルバルブ４が介装されて吸気量が調整
される。
【００１７】排気管５は、排気弁６の開弁に伴って各気
筒から排出される排気ガスを外部に導き、その途中に触
媒コンバータ１８とマフラ（消音器）１９が介装されて
いる。
筒から排出される排気ガスを外部に導き、その途中に触
媒コンバータ１８とマフラ（消音器）１９が介装されて
いる。
【００１８】吸気管２と排気管５の間にはダイヤフラム
アクチュエータ７が設けられる。ダイヤフラムアクチュ
エータ７は、圧力に応動する可動膜として機能するダイ
ヤフラム２０を備え、ダイヤフラム２０によって２つの
ダイヤフラム室２１，２２が画成される。ダイヤフラム
室２２にはダイヤフラム２０を弾性支持するスプリング
２５が介装される。
アクチュエータ７が設けられる。ダイヤフラムアクチュ
エータ７は、圧力に応動する可動膜として機能するダイ
ヤフラム２０を備え、ダイヤフラム２０によって２つの
ダイヤフラム室２１，２２が画成される。ダイヤフラム
室２２にはダイヤフラム２０を弾性支持するスプリング
２５が介装される。
【００１９】吸気管２内に生じる圧力波を一方のダイヤ
フラム室２１に導く吸気導波管２３と、排気管５内に生
じる圧力波を他方のダイヤフラム室２２に導く排気導波
管２４とが設けられる。排気導波管２４の一端は排気管
５の触媒コンバータ２１より上流側に接続される。この
排気導波管２４の排気管５に対する開口部は、排気管５
に周波数が７０〜１２０Ｈｚの定常波が生じるときに、
この定常波の腹の部分が来る位置に配置される。吸気導
波管２３の一端は吸気管２のスロットルバルブ４とコレ
クタ部１２の間に接続される。この吸気導波管２３の吸
気管２に対する開口部は、吸気管２に周波数が７０〜１
２０Ｈｚの定常波が生じるときに、この定常波の腹の部
分が来る位置に配置される。
フラム室２１に導く吸気導波管２３と、排気管５内に生
じる圧力波を他方のダイヤフラム室２２に導く排気導波
管２４とが設けられる。排気導波管２４の一端は排気管
５の触媒コンバータ２１より上流側に接続される。この
排気導波管２４の排気管５に対する開口部は、排気管５
に周波数が７０〜１２０Ｈｚの定常波が生じるときに、
この定常波の腹の部分が来る位置に配置される。吸気導
波管２３の一端は吸気管２のスロットルバルブ４とコレ
クタ部１２の間に接続される。この吸気導波管２３の吸
気管２に対する開口部は、吸気管２に周波数が７０〜１
２０Ｈｚの定常波が生じるときに、この定常波の腹の部
分が来る位置に配置される。
【００２０】そして、吸気管２の圧力波と排気管５の圧
力波とが、７０〜１２０Ｈｚの周波数域において、互い
の共鳴周波数が略一致するように、吸排気系のボリュー
ム、管路長を適切に設定する。
力波とが、７０〜１２０Ｈｚの周波数域において、互い
の共鳴周波数が略一致するように、吸排気系のボリュー
ム、管路長を適切に設定する。
【００２１】このように構成され、吸気弁３と排気弁６
はクランクシャフト８の回転に同期して所定のタイミン
グで開閉されると、吸気管２と排気管５にそれぞれ圧力
波が生じる。両圧力波は同一周波数をもち、吸気管２に
生じた圧力波は吸気導波管２３を介してダイヤフラム室
２１に導かれるとともに、排気管５に生じた圧力波は排
気導波管２４を介してダイヤフラム室２２に導かれる。
各ダイヤフラム室２１，２２に逆位相の圧力波が導かれ
ることにより、両方の圧力波が圧力に応動するダイヤフ
ラム２０を介して干渉して打消し合い、波の振幅つまり
音圧を弱められる。
はクランクシャフト８の回転に同期して所定のタイミン
グで開閉されると、吸気管２と排気管５にそれぞれ圧力
波が生じる。両圧力波は同一周波数をもち、吸気管２に
生じた圧力波は吸気導波管２３を介してダイヤフラム室
２１に導かれるとともに、排気管５に生じた圧力波は排
気導波管２４を介してダイヤフラム室２２に導かれる。
各ダイヤフラム室２１，２２に逆位相の圧力波が導かれ
ることにより、両方の圧力波が圧力に応動するダイヤフ
ラム２０を介して干渉して打消し合い、波の振幅つまり
音圧を弱められる。
【００２２】各ダイヤフラム室２１，２２に導かれる吸
気管２の圧力波と排気管５の圧力波は同一の周波数であ
るものの、吸気弁３と排気弁６の開閉タイミングのずれ
によって、概ね逆位相となる。
気管２の圧力波と排気管５の圧力波は同一の周波数であ
るものの、吸気弁３と排気弁６の開閉タイミングのずれ
によって、概ね逆位相となる。
【００２３】本発明は、暖機後の運転状態で吸排気音が
車室内に伝播してこもり音を発生する可能性のある７０
〜１２０Ｈｚの低周波数域で、とくに吸排気音の共鳴が
さらにこもり音を増大させるのを防止するもので、吸気
音と排気音の共鳴周波数を略一致させることにより、相
互の共鳴エネルギを利用して互いに打消し合わせる。こ
れにより、７０〜１２０Ｈｚの低周波数域で吸排気音の
音圧レベルを下げ、吸排気音に起因する車室内のこもり
音を大幅に低減するとともに、車外への騒音を有効に低
減できる。
車室内に伝播してこもり音を発生する可能性のある７０
〜１２０Ｈｚの低周波数域で、とくに吸排気音の共鳴が
さらにこもり音を増大させるのを防止するもので、吸気
音と排気音の共鳴周波数を略一致させることにより、相
互の共鳴エネルギを利用して互いに打消し合わせる。こ
れにより、７０〜１２０Ｈｚの低周波数域で吸排気音の
音圧レベルを下げ、吸排気音に起因する車室内のこもり
音を大幅に低減するとともに、車外への騒音を有効に低
減できる。
【００２４】図２はダイヤフラムアクチュエータ７を持
たない場合に吸排気音を測定した結果であり、吸排気音
はそれぞれ９０Ｈｚの周波数で共鳴により音圧レベルの
ピークを迎える。図３はダイヤフラムアクチュエータ７
を持つ場合に吸排気音を測定した結果であり、全ての周
波数域で音圧レベルを相対的に下げるとともに、特に９
０Ｈｚで生じていた音圧レベルのピークを解消すること
ができる。
たない場合に吸排気音を測定した結果であり、吸排気音
はそれぞれ９０Ｈｚの周波数で共鳴により音圧レベルの
ピークを迎える。図３はダイヤフラムアクチュエータ７
を持つ場合に吸排気音を測定した結果であり、全ての周
波数域で音圧レベルを相対的に下げるとともに、特に９
０Ｈｚで生じていた音圧レベルのピークを解消すること
ができる。
【００２５】この場合、ダイヤフラムアクチュエータ７
は従来装置のスピーカに比べて小型であるため、車両へ
の取付けが容易となり、またコスト的にも有利となる。
は従来装置のスピーカに比べて小型であるため、車両へ
の取付けが容易となり、またコスト的にも有利となる。
【００２６】次に、図４に示す他の実施例について説明
する。
する。
【００２７】図５，図６にも示すように、エアクリーナ
１４のエレメント３１より下流側に画成される拡張室３
２の容積を可変とする手段として、拡張室３２を画成す
るエアクリーナハウジング３３に可動ハウジング３４が
回動可能に連結されるとともに、可動ハウジング３４の
内部に仕切り板３５が回動可能に連結される。
１４のエレメント３１より下流側に画成される拡張室３
２の容積を可変とする手段として、拡張室３２を画成す
るエアクリーナハウジング３３に可動ハウジング３４が
回動可能に連結されるとともに、可動ハウジング３４の
内部に仕切り板３５が回動可能に連結される。
【００２８】可動ハウジング３４は扇形の上下壁３４
Ａ，３４Ｂと、この上下壁３４Ａ，３４Ｂの外周端を結
び円弧断面をもって湾曲する外周壁３４Ｃと、端壁３４
Ｄと、上下壁３４Ａ，３４Ｂの回動基端側に形成される
上下ボス部３４Ｅとを有する。仕切り板３５はその回動
基端側の上下に突出形成される軸部３５Ａと、その回動
先端側に可動ハウジング３４の外周壁３４Ｃに微小隙間
をもって対峙する外周面３５Ｂとを有している。軸部３
５Ａは可動ハウジング３４の上下ボス部３４Ｅに嵌合す
るとともに、エアクリーナハウジング３３に回転自在に
支持されている。
Ａ，３４Ｂと、この上下壁３４Ａ，３４Ｂの外周端を結
び円弧断面をもって湾曲する外周壁３４Ｃと、端壁３４
Ｄと、上下壁３４Ａ，３４Ｂの回動基端側に形成される
上下ボス部３４Ｅとを有する。仕切り板３５はその回動
基端側の上下に突出形成される軸部３５Ａと、その回動
先端側に可動ハウジング３４の外周壁３４Ｃに微小隙間
をもって対峙する外周面３５Ｂとを有している。軸部３
５Ａは可動ハウジング３４の上下ボス部３４Ｅに嵌合す
るとともに、エアクリーナハウジング３３に回転自在に
支持されている。
【００２９】可動ハウジング３４を駆動するため、外周
壁３４Ｃにラック３７が形成され、このラック３７にか
み合うピニオン３８がステップモータ３９の回転軸に連
結される。ステップモータ３９のステップ数に応じてピ
ニオン３８が回転することにより、ピニオン３８のラッ
ク３７に対するかみ合い位置が変わって、可動ハウジン
グ３４が図５に白抜き矢印で示すように回動して拡張室
３２の容積を変えられるようになっている。
壁３４Ｃにラック３７が形成され、このラック３７にか
み合うピニオン３８がステップモータ３９の回転軸に連
結される。ステップモータ３９のステップ数に応じてピ
ニオン３８が回転することにより、ピニオン３８のラッ
ク３７に対するかみ合い位置が変わって、可動ハウジン
グ３４が図５に白抜き矢印で示すように回動して拡張室
３２の容積を変えられるようになっている。
【００３０】仕切り板３５を駆動するため、軸部３４Ａ
は図示しないリンク機構およびスロットルワイヤ等を介
して回動ハウジング３４に対して回動するようになって
おり、スロットルバルブ４の開閉動作に連動して拡張室
３２の容積が変わる。
は図示しないリンク機構およびスロットルワイヤ等を介
して回動ハウジング３４に対して回動するようになって
おり、スロットルバルブ４の開閉動作に連動して拡張室
３２の容積が変わる。
【００３１】一方、排気管５の途中に介装されて排気ガ
ス温度ｔを検出するセンサ４１と、スロットルバルブ４
の開度Ｋを検出するセンサ４２と、機関の回転数Ｎｅを
検出するクランク角センサ４３が設けられ、これらの検
出信号は制御手段としてマイクロコンピュータからなる
コントロールユニット４０に入力される。これらの検出
値ｔ，Ｋ，Ｎｅはダイヤフラムアクチュエータ７の各ダ
イヤフラム室２１，２２に導かれる圧力波に関連する運
転条件を代表する値であるが、排気ガス温度ｔの代わり
に吸気温度を検出するようにしても良い。
ス温度ｔを検出するセンサ４１と、スロットルバルブ４
の開度Ｋを検出するセンサ４２と、機関の回転数Ｎｅを
検出するクランク角センサ４３が設けられ、これらの検
出信号は制御手段としてマイクロコンピュータからなる
コントロールユニット４０に入力される。これらの検出
値ｔ，Ｋ，Ｎｅはダイヤフラムアクチュエータ７の各ダ
イヤフラム室２１，２２に導かれる圧力波に関連する運
転条件を代表する値であるが、排気ガス温度ｔの代わり
に吸気温度を検出するようにしても良い。
【００３２】コントロールユニット４０はこれらの検出
値ｔ，Ｋ，Ｎｅに応じて各ダイヤフラム室２１，２２に
導かれる吸気系と排気系の圧力波の共鳴周波数をＣＰＵ
で演算する。この共鳴周波数は、基本的に機関回転数Ｎ
ｅと拡張室３２の容積に応じて定まり、さらに、スロッ
トルバルブ開度Ｋと排気温ｔの影響を受ける。
値ｔ，Ｋ，Ｎｅに応じて各ダイヤフラム室２１，２２に
導かれる吸気系と排気系の圧力波の共鳴周波数をＣＰＵ
で演算する。この共鳴周波数は、基本的に機関回転数Ｎ
ｅと拡張室３２の容積に応じて定まり、さらに、スロッ
トルバルブ開度Ｋと排気温ｔの影響を受ける。
【００３３】この演算により求められた共鳴周波数に応
じて各ダイヤフラム室２０，２１に導かれる圧力波の共
鳴周波数が略一致するように拡張室３２の容積をＣＰＵ
で決定する。これらの特性は実験により求めておき、予
めメモリ（例えばＲＯＭ）に記憶させておく。
じて各ダイヤフラム室２０，２１に導かれる圧力波の共
鳴周波数が略一致するように拡張室３２の容積をＣＰＵ
で決定する。これらの特性は実験により求めておき、予
めメモリ（例えばＲＯＭ）に記憶させておく。
【００３４】コントロールユニット４０は、ＣＰＵで決
定された拡張室３２の容積に対応するステップモータ３
９のステップ数に変換し、このステップ数を含んだパル
ス信号をインターフェイスでつくりこれを出力する。こ
のパルス信号を受てステップモータ３９は可動ハウジン
グ３４を回動させて、拡張室３２の容積を仕切り板３５
と連動して変えて、ダイヤフラムアクチュエータ７を介
して広い周波数域で共鳴エネルギを利用して吸排気音を
相殺する。
定された拡張室３２の容積に対応するステップモータ３
９のステップ数に変換し、このステップ数を含んだパル
ス信号をインターフェイスでつくりこれを出力する。こ
のパルス信号を受てステップモータ３９は可動ハウジン
グ３４を回動させて、拡張室３２の容積を仕切り板３５
と連動して変えて、ダイヤフラムアクチュエータ７を介
して広い周波数域で共鳴エネルギを利用して吸排気音を
相殺する。
【００３５】
【発明の効果】以上説明したように本発明は、内燃機関
の吸排気音低減装置において、圧力に応動するダイヤフ
ラムにより画成される二つのダイヤフラム室と、一方の
ダイヤフラム室に吸気管に生じる圧力波を導く吸気導波
管と、他方のダイヤフラム室に排気管に生じる圧力波を
導く排気導波管とを設け、各ダイヤフラム室に導かれる
圧力波の共鳴周波数を７０〜１２０Ｈｚの周波数範囲で
略一致させるように設定したため、車両に搭載すること
が容易となり、車室内に吸排気音に起因するこもり音を
大幅に低減することができ、車外騒音も低減できる。
の吸排気音低減装置において、圧力に応動するダイヤフ
ラムにより画成される二つのダイヤフラム室と、一方の
ダイヤフラム室に吸気管に生じる圧力波を導く吸気導波
管と、他方のダイヤフラム室に排気管に生じる圧力波を
導く排気導波管とを設け、各ダイヤフラム室に導かれる
圧力波の共鳴周波数を７０〜１２０Ｈｚの周波数範囲で
略一致させるように設定したため、車両に搭載すること
が容易となり、車室内に吸排気音に起因するこもり音を
大幅に低減することができ、車外騒音も低減できる。
【００３６】また、吸気管に連通させた拡張室の容積を
可変とする手段と、運転条件を検出する手段と、この検
出値から各ダイヤフラム室に導かれる圧力波の共鳴周波
数が略一致するように拡張室の容積を調節する制御手段
とを設けたため、広い周波数域で共鳴エネルギを利用し
て吸排気音を相殺することができる。
可変とする手段と、運転条件を検出する手段と、この検
出値から各ダイヤフラム室に導かれる圧力波の共鳴周波
数が略一致するように拡張室の容積を調節する制御手段
とを設けたため、広い周波数域で共鳴エネルギを利用し
て吸排気音を相殺することができる。
【図１】本発明の実施例を示す構成図である。
【図２】同じく作用を示す線図である。
【図３】同じく作用を示す線図である。
【図４】他の実施例を示す構成図である。
【図５】同じく要部断面図である。
【図６】同じく分解斜視図である。
１ 機関 ２ 吸気管 ４ スロットルバルブ ５ 排気管 ７ ダイヤフラムアクチュエータ １４ エアクリーナ ２０ ダイヤフラム ２１ ダイヤフラム室 ２２ ダイヤフラム室 ２３ 吸気導波管 ２４ 排気導波管 ３２ 拡張室 ３３ エアクリーナハウジング ３４ 回動ハウジング ３５ 仕切り板 ３９ ステップモータ ４０ コントロールユニット ４１ 排気温センサ ４２ スロットルバルブ開度センサ ４３ クランク角センサ
Claims (2)
- 【請求項１】 圧力に応動するダイヤフラムにより画成
される二つのダイヤフラム室と、一方のダイヤフラム室
に吸気管に生じる圧力波を導く吸気導波管と、他方のダ
イヤフラム室に排気管に生じる圧力波を導く排気導波管
とを設け、各ダイヤフラム室に導かれる圧力波の共鳴周
波数を７０〜１２０Ｈｚの周波数範囲で略一致させるよ
うに設定したことを特徴とする内燃機関の吸排気音低減
装置。 - 【請求項２】 圧力に応動するダイヤフラムにより画成
される二つのダイヤフラム室と、一方のダイヤフラム室
に吸気管に生じる圧力波を導く吸気導波管と、他方のダ
イヤフラム室に排気管に生じる圧力波を導く排気導波管
と、吸気管に連通させた拡張室と、拡張室の容積を可変
とする拡張室容積可変手段と、運転条件を検出する手段
と、この検出値から各ダイヤフラム室に導かれる圧力波
の共鳴周波数が略一致するように拡張室容積可変手段を
制御する制御手段とを設けたことを特徴とする内燃機関
の吸排気音低減装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3269692A JPH05106420A (ja) | 1991-10-17 | 1991-10-17 | 内燃機関の吸排気音低減装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3269692A JPH05106420A (ja) | 1991-10-17 | 1991-10-17 | 内燃機関の吸排気音低減装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05106420A true JPH05106420A (ja) | 1993-04-27 |
Family
ID=17475863
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3269692A Pending JPH05106420A (ja) | 1991-10-17 | 1991-10-17 | 内燃機関の吸排気音低減装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05106420A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1999014484A1 (en) * | 1997-09-17 | 1999-03-25 | Siemens Canada Limited | Intake-exhaust manifold bridge noise attenuation system and method |
| US7610993B2 (en) * | 2005-08-26 | 2009-11-03 | John Timothy Sullivan | Flow-through mufflers with optional thermo-electric, sound cancellation, and tuning capabilities |
| US7650965B2 (en) * | 2006-06-09 | 2010-01-26 | Emcon Technologies Llc | Exhaust system |
-
1991
- 1991-10-17 JP JP3269692A patent/JPH05106420A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1999014484A1 (en) * | 1997-09-17 | 1999-03-25 | Siemens Canada Limited | Intake-exhaust manifold bridge noise attenuation system and method |
| US7610993B2 (en) * | 2005-08-26 | 2009-11-03 | John Timothy Sullivan | Flow-through mufflers with optional thermo-electric, sound cancellation, and tuning capabilities |
| US7650965B2 (en) * | 2006-06-09 | 2010-01-26 | Emcon Technologies Llc | Exhaust system |
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