JPH0483923A - ビスカスカップリング - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的コ （産業上の利用分野） この発明は、粘性流体を介してトルク伝達を行うビスカ
スカップリングに関する。

（従来の技術） 実開昭６３−２７７２７号公報に「粘性流体継手」　（
ビスカスカップリング）が記載されている。又、第４図
に従来のビスカスカップリングを示す。これらが示すよ
うに、ビスカスカップリングは作動中で粘性流体の剪断
抵抗によりプレートとプレートとの間でトルク伝達を行
う。作動室はハウジング側部材とハブ側部材との間に形
成されている。

（発明が解決しようとする課！り プレートを作動室内に組付けるために上記のビスカスカ
ップリングはハウジング本体とその側壁とを別体にし、
プレートの組付は後側壁をハウジングの本体に溶接して
いる。前者は一方の側壁が別体にされ、後者は両方・・
の側壁２０１．２０３が別体にされている。

従って、前者はハウジング本体と側壁とハブの３部材か
ら作動室が構成されている。後者は側壁２０１．２０３
とハウジング円筒部２０５とハブ２０７の４部材から作
動室２０９が構成され溶接は側壁２０１，２０３と円筒
部２０５との２１所で行われる。

このように従来は構成部材の点数が多くこれに溶接が加
わって、加工工数と組付は工数が多い。

又、作動室は内圧が高くなっているから溶接箇所の強度
不足が問題になることがある。

そこで、この発明は、部材の点数と加工工数と組付は工
数とを低減し溶接箇所をなくしたビスカスカップリング
の提供を目的としている。

［発明の構成］ （課題を解決するための手段） この発明のビスカスカップリングは、粘性流体が封入さ
れた作動室と、この作動室の軸方向一側の側壁部とハウ
ジング部とを一体に有する第１の伝達部材と、第１の伝
達部材との間で作動室を形成すると共に作動室の軸方向
他側の側壁部とハブ部とを一体に有する第２の伝達部材
と、作動室内で交互配置され前記ハウジング部とハブ部
とに各別に連結された複数のプレートとを備え、第１と
第２の伝達部材を互いに軸方向差し込み組立て可能にし
たことを特徴とする。

（作用） ハウジング部と一側の側壁部とを一体に有する第１の伝
達部材と、第１の伝達部材との間で作動室を形成すると
共にハブ部と他側の側壁部とを一体に有する第２の伝達
部材とを軸方向に差込み組立て可能に構成した。

このように、作動室は２部材（第１と第２の伝達部材）
によって形成され、従来例より部材の点数が少ない。又
、溶接箇所がないから溶接による強度不足の問題がない
。

ビスカスカップリングの組立ては、例えばプレートを交
互配置した状態で一方のプレートを第１の伝達部材に連
結し、この状態で第２の伝達部材を他方のプレートを連
結しなが第１の伝達部材に対して軸方向に差し込んで行
う。

（実施例） 第１図と第３図により第１実施例の説明をする。第３図
はこの実施例を用いた四輪駆動車の動力系を示す。前後
の方向はこの車両の前後の方向であり、第１図の左方は
この車両の前方（第３図の上方）に相当する。

先ず、第３図により動力系の構成を説明する。

この動力系は、エンジン１、トランスミッション３、フ
ロントデフ５（前輪側のデファレンシャル装置）、前車
軸７，９、左右の前輪１１．１Ｂ、トランスファ１５、
この実施例のビスカスカップリング１７、プロペラシャ
フト１９、リヤデフ２１（後輪側のデファレンシャル装
置）、後車軸２３．２５、左右の後輪２７．２９などか
ら構成されている。

次に、第１図と第３図によりビスカスカップリング１７
の説明をする。

第１の伝達部材３１と第２の伝達部材３３は互いの間に
形成された軸支部３５．３７により相対回転自在に配置
されている。第１の伝達部材３１は一体に形成されたハ
ウジング部３９と後側の側壁部４１とを有し、第２の伝
達部材３３は一体形成されたハブ部４３と前側の側壁部
４５とを有している。

第１の伝達部材３１と第２の伝達部材３３との間にはベ
アリング４７が配置され、伝達部材３１と伝達部材３３
にはベアリング４７を介して互いの前後方向の動きを規
制する止め輪４９．５１が装着されている。第１の伝達
部材３１はボルト穴５３によりプロペラシャフト１９側
にフランジ連結されている。第２の伝達部材３３はスプ
ライン５５によりトランスファ１５の出力軸５７に連結
され、エンジン１からの駆動力により回転駆動される。

第１と第２の伝達部材３１．３３の間には高粘度のシリ
コンオイルが封入された作動室５９が形成され、この作
動室は軸支部３５．３７に配置されたＸリング６１．６
３　（断面がＸ字状のシール）により液密に保たれてい
る。なお、軸支部３７は側壁部４１に一体形成された円
筒部６５とハブ部４３との間に形成されている。

作動室５９の内部では、外側のプレート６７と内側のプ
レート６９とが交互配置されており、プレート６７はハ
ウジング部３９にスプライン連結され、プレート６９は
ハブ部４３にスプライン又はラグにより連結されている
。プレート６７の間にはスペーサリング７１が配置され
ている。

エンジン１からの駆動力による第２の伝達部材３３の回
転は、シリコンオイルの剪断抵抗により、プレート６つ
からプレート６７に伝達されてＭｌの伝達部材３１を回
転させ、後輪側へ伝達される。

このとき、各伝達部材３３．３１の間の回転差が大きい
程作動制限力と伝達トルクが大きく、回転差が小さい程
作動制限力と伝達トルクが小さくなる。作動室５つ内の
圧力上昇による第２の伝達部材３３の前方への移動はベ
アリング４７を介して止め輪４９により規制される。

上記のように、作動室５９は２部材（第］と第２の伝達
部材３１．３３）で構成され、従来例と較べて部材の点
数が低減され溶接も不要である。

従って加工や組立ての工数がそれだけ低減される。

又、溶接箇所がないことにより作動室５９の内圧上昇に
対して充分な強度か保たれる。又、伝達部材３１．３３
の軸支部３５．３７は軸方向にストレートに形成されて
おり、互いに軸方向から差し込むだけで組立てることが
可能である。

ビスカスカップリング１７の組立ては次のように行う。

例えば、プレート６７をスペーサリング７１とプレート
６９とを間に配置した状態で第１の伝達部材３１にスプ
ライン連結する。次に第２の伝達部材３３をプレート６
９をスプライン又はラグ等により連結しながら、第１の
伝達部材３１に軸方向に差し込み軸支部３５．３７を係
合させて組立てる。

こうして、ビスカスカップリング１７が構成されている
。

次に、ビスカスカップリング１７の機能を第３図の車両
の動力性能に即して説明する。

エンジン１の回転はトランスミッション３がらフロント
デフ５を介して左右の前輪１１．１３に分割出力される
と共に、。トランスファ１５、ビスカスカップリング１
７、プロペラシャフト１９からリヤデフ２１を介して左
右の後輪２７．２９に分割出力される。

良路走行中のように前後輪間（ビスカスカップリング１
７）の回転差が小さい状態では、後輪２７．２９側はほ
とんど駆動力が伝達されず、車両は実質的に前輪駆動状
態になり、燃費が向上する。

悪路などで前輪１１．１３が空転し前後輪間の回転差が
大きくなると、ビスカスカップリング１７を介して後輪
２７．２９に大きな駆動力が送られ、走破性が向上する
。

前後輪間の小さい回転差はビスカスカップリング１７に
より吸収されるから、車両は円滑な旋回が行えると共に
車庫入れなどの際のタイトコーナーブレーキング現象が
防止される。

次に第２図と第３図により第２実施例の説明をする。第
２図はこの実施例を用いた動力伝達装置７３を示す。こ
の動力伝達装置［７３は第３図の車両において上記ビス
カスカップリング１７と同じ箇所に配置される。第２図
の左方は例えば第３図の車両の前方に相当する。

第１と第２の伝達部材７５．７７は互いの間に形成され
た軸支部７９．８１により相対回転自在に配置されてい
る。第１の伝達部材７５は一体に形成されたハブ部８３
と後側の側壁部８５とを有し、第２の伝達部材７７は一
体に形成されたハウジング部８７と前側の側壁部８９と
を有している。

第１の伝達部材７５はボルト穴９１によりプロペラシャ
フト１９側にフランジ連結されている。

第２の伝達部７７はスプライン９３によりトランスファ
１５の出力軸５７に連結され、エンジン１からの駆動力
により回転駆動される。

第１と第２の伝達部材７５．７７の間には高粘度のシリ
コンオイルが封入された作動室９５が形成され、この作
動室９５は軸支部７９．８１に配置されたＸリング９７
．９９により液密に保たれている。軸支部７９は側壁部
８５と一体の円筒部１０１及びハウジング部８７との間
に形成され、軸支部８１は側壁部８つと一体の円筒部１
０３及びハブ部８３との間に形成されている。

作動室９５の内部では外側のプレート１０５と内側のプ
レート１０７が交互に配置されており、プレート１０５
はハウジング部８７にスプライン連結され、プレート１
０７はハブ部８３にスプライン又はラグ等によって連結
されている。プレート１０５の間にはスペーサリング１
０９が配置されている。

エンジン１からの駆動力による第２の伝達部材７７の回
転は、シリコンオイルの剪断抵抗により、プレート１０
７からプレート１０５に伝達されて第１の伝達部材７５
を回転させ、後輪側へ伝達される。このとき、各伝達部
材７７．７５の間の回転差が大きい程作動制限カと伝達
トルクとが太ききく、回転差が小さい程差動制限カと伝
達トルクとが小さくなる。こうして、ビスカスカップリ
ング１１１が構成されている。

伝達部材７５の円筒部１０１の前端にはクラッチハウジ
ング１１３がボルト１１５で固定されている。このハウ
ジング１１３には外側の摩擦板１１７が連結され、回転
部材７７の円筒部１０３にはこの摩擦板１１７と交互配
置された内側の摩擦板１１９が連結され、伝達部材７５
と伝達部材７７とを連結する多板クラッチ１２１が構成
されている。

この多板クラッチ１２１は、ビスカスカップリング１１
１が作動し作動室９５の内圧が上昇するとこの圧力によ
り側壁部８つとハウジング１１３の側壁部１２３との間
で押圧されて締結される。

作動室９５の内圧は伝達部材７５．７７間の回転差が大
きい程高圧になり多板クラッチ１２１の締結力が大きく
なるから、伝達部材７５．７７間（前後輪間）の差動制
限力はこれらの回転差が大きい程ビスカスカップリング
１１１の差動制限力に多板クラッチ１２１の差動制限力
が加算されて急激に増大する。又、多板クラッチ１２１
は板バネ１２５の予圧により常時緩やかな締結状態にあ
る。

こうして、動力伝達装置７３が構成されている。

上記このように、作動室９５は２部材（第１と第２の伝
達部材７５．７７）で構成され、従来例より部材の点数
が低減され溶接が不要である。従って、加工や組立ての
工数がそれたけ低減される。

又、溶接箇所がないことにより作動室９５の内圧上昇に
対しても充分な強度が保たれる。又、軸支部７９．８１
は軸方向ストレートに形成されており互いに軸方向から
差し込むだけで組立てることができる。

動力伝達装置７３の組付けは例えば次のように行う。先
ず、プレート１０５をスペーサリング１０つとプレート
１０７とを間に配置した状態で第２の伝達部材７７のハ
ウジング部８７にスプライン連結する。次に、第１伝達
部材７５を、ハブ部８３にプレート１０７をスプライン
又はラグ等により連結すると共に軸支部７９．８１を係
合させながら、第２の伝達部材７７に軸方向から差し込
む。その後、多板クラッチ１２１とクラッチング１　’
１３を組付はリング１１３をボルト１１５で伝達部材７
５に固定する。

動力伝達装置７３は、上記のように、ビスカスカップリ
ング１１１に差動回転が生じるときの差動制限力が大き
い。従って、第３図の車両において、前輪１１．１３が
空転したとき後輪２７，２９側へ送られる駆動力が大き
いから、走破性が著しく向上する。又、板バネ１２５に
よる多板クラッチ１２１の差動制限力により前後輪間の
差動が常時制限されるから車両の直進性が向上する。

なお、この発明において各軸支部の形成は軸方向ストレ
ートに限らない。例えば、差し込み方向に段差が広がる
階段状であってもよい。

［発明の効果］ この発明のビスカスカップリングは、ハウジング部と側
壁部の一側を一体にした第１の伝達部材及びハブ部と側
壁部の他側を一体にした第２の伝達部材を軸方向差し込
み組立て可能に構成して部材の点数を低減し溶接箇所を
なくしたから、加工及び組立ての工数が低減し強度が上
昇した。

【図面の簡単な説明】

ｍ１図は第１実施例の断面図、第２図は第２実施例を示
す断面図、第３図は各実施例を用いた車両の動力系を示
すスケルトン機構図、第４図は従来例の断面図である。 ３１．７５・・・第１の伝達部材 ３３゜ ３９゜ ４３゜ ５９゜ ６７゜ ７７・・・第２の伝達部材 ８７・・・ハウジング部 ８３・・・ハブ部 ９５・・・作動室 ６９．１０５，１０７・・・プレート

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 粘性流体が封入された作動室と、この作動室の軸方向一
   側の側壁部とハウジング部とを一体に有する第１の伝達
   部材と、第１の伝達部材との間で作動室を形成すると共
   に作動室の軸方向他側の側壁部とハブ部とを一体に有す
   る第２の伝達部材と、作動室内で交互配置され前記ハウ
   ジング部とハブ部とに各別に連結された複数のプレート
   とを備え、第１と第２の伝達部材を互いに軸方向差し込
   み組立て可能にしたことを特徴とするビスカスカップリ
   ング。