JPH061857Y2 - 四輪駆動車用駆動装置 - Google Patents
四輪駆動車用駆動装置Info
- Publication number
- JPH061857Y2 JPH061857Y2 JP1986198684U JP19868486U JPH061857Y2 JP H061857 Y2 JPH061857 Y2 JP H061857Y2 JP 1986198684 U JP1986198684 U JP 1986198684U JP 19868486 U JP19868486 U JP 19868486U JP H061857 Y2 JPH061857 Y2 JP H061857Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- differential
- output gear
- viscous clutch
- wheel drive
- drive device
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Transmission Devices (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Retarders (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この考案は、前輪と後輪の差動を制限するビスカスクラ
ッチを組み込んだ四輪駆動車用駆動装置に関する。
ッチを組み込んだ四輪駆動車用駆動装置に関する。
〔従来の技術〕 一般的なこととして、FF車やFR車のような二輪駆動
車の車両には、コーナリングの場合に、車両が無理なく
曲がるようにするために、駆動車輪に内輪と外輪とで回
転差をつけるため、デフ即ちデファレンシャルギヤが設
けられている。ところが、ぬかるみ等で片方のタイヤが
完全にスリップしてしまうと、そのタイヤは空回りをす
るだけであり、駆動力即ちトルクは空回りタイヤにのみ
費やされて、地面をしっかりとグリップしている方のタ
イヤにはエンジンからの駆動力は伝わらないという不具
合な状態が生じる。
車の車両には、コーナリングの場合に、車両が無理なく
曲がるようにするために、駆動車輪に内輪と外輪とで回
転差をつけるため、デフ即ちデファレンシャルギヤが設
けられている。ところが、ぬかるみ等で片方のタイヤが
完全にスリップしてしまうと、そのタイヤは空回りをす
るだけであり、駆動力即ちトルクは空回りタイヤにのみ
費やされて、地面をしっかりとグリップしている方のタ
イヤにはエンジンからの駆動力は伝わらないという不具
合な状態が生じる。
このため、片側のタイヤだけが過度に空回りすると、一
時的にデフの機能を停止させて、地面をグリップしてい
る方のタイヤにも駆動力を伝えることができるように、
デフロック装置が設けられている。
時的にデフの機能を停止させて、地面をグリップしてい
る方のタイヤにも駆動力を伝えることができるように、
デフロック装置が設けられている。
フルタイム四輪駆動車の場合には、文字どおり前後左右
の4つの車輪を駆動するわけであるから、4つの車輪が
回転差を生じるような構造になっていなければならな
い。
の4つの車輪を駆動するわけであるから、4つの車輪が
回転差を生じるような構造になっていなければならな
い。
そこで、前輪間に設けたフロントデフ、後輪間に設けた
リヤデフに加えて、エンジンの駆動力を前後に振り分け
る装置、即ちフルタイムトランスファに第3図のデフで
あるセンタデフが設けられている。また、一部のタイヤ
が空回りをするような事態を避けるために、センタデフ
にデフロック装置が設けられる。
リヤデフに加えて、エンジンの駆動力を前後に振り分け
る装置、即ちフルタイムトランスファに第3図のデフで
あるセンタデフが設けられている。また、一部のタイヤ
が空回りをするような事態を避けるために、センタデフ
にデフロック装置が設けられる。
近年、センタデフロック装置として、ビスカスクラッチ
が採用されるようになってきたが、すべてFR車ベース
のフルタイムトランスファに対してビスカスクラッチを
付加したもの(例えば、特開昭50−158765号公
報参照)ばかりであって、従来、横置きトランスアクス
ル(横置きエンジン)ベースのフルタイムトランスファ
に対してビスカスクラッチを付加した例はなかった。
が採用されるようになってきたが、すべてFR車ベース
のフルタイムトランスファに対してビスカスクラッチを
付加したもの(例えば、特開昭50−158765号公
報参照)ばかりであって、従来、横置きトランスアクス
ル(横置きエンジン)ベースのフルタイムトランスファ
に対してビスカスクラッチを付加した例はなかった。
その理由は、横置きトランスアクスルベースのフルタイ
ムトランスファにビスカスクラッチを付加するには、径
方向のスペースを相当小さくしなければ、エンジン及び
ステアリングユニットとのレイアウト上の成立が困難な
ためである。
ムトランスファにビスカスクラッチを付加するには、径
方向のスペースを相当小さくしなければ、エンジン及び
ステアリングユニットとのレイアウト上の成立が困難な
ためである。
そこで、本出願人は、前輪と後輪との相対回転を自動的
に吸収する機能即ち前輪と後輪との差動を制限できるビ
スカスクラッチを用いて四輪駆動車用駆動装置の駆動系
にデフロック機能を持たせ、しかもフルタイムトランス
ファのアウトプットギヤとビスカスクラッチとを軸方向
に直列に配置し、ビスカスクラッチの径を半径方向に突
出即ち越えないように両者を結合することにより、径方
向に全くスペースをとらないフルタイムトランスファを
開発した。この基本的な四輪駆動車用駆動装置について
第3図を参照して説明する。
に吸収する機能即ち前輪と後輪との差動を制限できるビ
スカスクラッチを用いて四輪駆動車用駆動装置の駆動系
にデフロック機能を持たせ、しかもフルタイムトランス
ファのアウトプットギヤとビスカスクラッチとを軸方向
に直列に配置し、ビスカスクラッチの径を半径方向に突
出即ち越えないように両者を結合することにより、径方
向に全くスペースをとらないフルタイムトランスファを
開発した。この基本的な四輪駆動車用駆動装置について
第3図を参照して説明する。
第3図において、センタデフ51はプラネタリ式センタ
デフであり、エンジンからの駆動力は歯車52を介して
環状歯車即ちリングギヤ53に入力される。太陽歯車即
ちサンギヤ54は横方向に延びるサンギヤシャフト55
に連結され、遊星歯車即ちピニオン56を支持するキャ
リヤ57は横方向に延びるキャリヤシャフト58に連結
されている。
デフであり、エンジンからの駆動力は歯車52を介して
環状歯車即ちリングギヤ53に入力される。太陽歯車即
ちサンギヤ54は横方向に延びるサンギヤシャフト55
に連結され、遊星歯車即ちピニオン56を支持するキャ
リヤ57は横方向に延びるキャリヤシャフト58に連結
されている。
ビスカスクラッチ59については、ケース内部に多数の
円盤状のプレート60,61が配設されると共に、シリ
コンオイルが封入されたものであり、そのケースは、ハ
ウジングに相当するアウタケース62と中空軸であるイ
ンナケース63とから成る。アウタケース62について
は筒体部と端面部のディスクとが溶接等によって固定さ
れて形成されている。アウタケース62とインナケース
63との間には、シール64が設けられている。アウタ
ケース62の内周面にはアウタプレート60がスプライ
ン嵌合され、インナケース63の外周面にはインナケー
ス61がスプライン嵌合されている。
円盤状のプレート60,61が配設されると共に、シリ
コンオイルが封入されたものであり、そのケースは、ハ
ウジングに相当するアウタケース62と中空軸であるイ
ンナケース63とから成る。アウタケース62について
は筒体部と端面部のディスクとが溶接等によって固定さ
れて形成されている。アウタケース62とインナケース
63との間には、シール64が設けられている。アウタ
ケース62の内周面にはアウタプレート60がスプライ
ン嵌合され、インナケース63の外周面にはインナケー
ス61がスプライン嵌合されている。
リヤアウトプットギヤ66は、一方の側面から軸方向に
延びる管状軸部65を有しており、該管状軸部65はキ
ャリヤシャフト58とスプライン嵌合して結合されてい
る。リヤアウトプットギヤ66の他方の側面はビスカス
クラッチ59のアウタケース62の側面と当接して配置
されており、両側面を貫通して延びるボルト50によっ
てリヤアウトプットギヤ66はアウタケース62に固着
されている。
延びる管状軸部65を有しており、該管状軸部65はキ
ャリヤシャフト58とスプライン嵌合して結合されてい
る。リヤアウトプットギヤ66の他方の側面はビスカス
クラッチ59のアウタケース62の側面と当接して配置
されており、両側面を貫通して延びるボルト50によっ
てリヤアウトプットギヤ66はアウタケース62に固着
されている。
ベベル式フロントデフ67は、ベベルギヤ70を介して
前輪駆動軸68に連結されている。ベベル式フロントデ
フ67のデフボックスシャフト69は、その外周面にお
いてビスカスクラッチ59のインナケース63の内周面
とスプライン嵌合すると共に、内周面においてサンギヤ
シャフト55とスプライン嵌合している。
前輪駆動軸68に連結されている。ベベル式フロントデ
フ67のデフボックスシャフト69は、その外周面にお
いてビスカスクラッチ59のインナケース63の内周面
とスプライン嵌合すると共に、内周面においてサンギヤ
シャフト55とスプライン嵌合している。
このように構成されている四輪駆動車用駆動装置は、次
のように作動する。エンジンから歯車52を介してリン
グギヤ53へと入力された駆動力は、一方では、ピニオ
ン56を支持するキャリヤ57からキャリヤシャフト5
8、リヤアウトプットギヤ66を経由して後輪伝動軸7
1へと伝達され、更に、リヤデフを介して後輪駆動軸へ
伝達される。また、他方では、上記駆動力はピニオン5
6からサンギヤ54、サンギヤシャフト55、ベベル式
フロントデフ67のデフボックスシャフト69へと順次
に伝達され、更にベベルギヤ70を介して前輪駆動軸6
8へ伝達される。
のように作動する。エンジンから歯車52を介してリン
グギヤ53へと入力された駆動力は、一方では、ピニオ
ン56を支持するキャリヤ57からキャリヤシャフト5
8、リヤアウトプットギヤ66を経由して後輪伝動軸7
1へと伝達され、更に、リヤデフを介して後輪駆動軸へ
伝達される。また、他方では、上記駆動力はピニオン5
6からサンギヤ54、サンギヤシャフト55、ベベル式
フロントデフ67のデフボックスシャフト69へと順次
に伝達され、更にベベルギヤ70を介して前輪駆動軸6
8へ伝達される。
リヤアウトプットギヤ66とベベル式フロントデフ67
のデフボックス管状部69との間に配置されたビスカス
クラッチ59は、通常の場合は、インナプレート61と
アウタプレート60が共に回転しているが、前輪又は後
輪の内の何れかがぬかるみ等で空転し、すぐに脱出でき
ない状態が続いた場合には、両プレート60,61間の
回転数差の増加に伴って、両プレート60,61間に摩
擦熱が発生し、シリコンオイルが摩擦熱で温度上昇し、
そのため膨張し、最終的に両プレート60,61は圧着
状態に固着するようになる。この場合、駆動形式として
は、前輪と後輪を直結したのと同じ状態、言い換えれ
ば、デフロック状態であるから、地面をグリップしてい
る方のタイヤへも駆動力が伝えられる。次いで、デフロ
ック状態が続くと、シリコンオイルは剪断力即ち摩擦熱
を受けないので、温度は徐々に低下し、再び両プレート
60,61は独立して回転するようになる。
のデフボックス管状部69との間に配置されたビスカス
クラッチ59は、通常の場合は、インナプレート61と
アウタプレート60が共に回転しているが、前輪又は後
輪の内の何れかがぬかるみ等で空転し、すぐに脱出でき
ない状態が続いた場合には、両プレート60,61間の
回転数差の増加に伴って、両プレート60,61間に摩
擦熱が発生し、シリコンオイルが摩擦熱で温度上昇し、
そのため膨張し、最終的に両プレート60,61は圧着
状態に固着するようになる。この場合、駆動形式として
は、前輪と後輪を直結したのと同じ状態、言い換えれ
ば、デフロック状態であるから、地面をグリップしてい
る方のタイヤへも駆動力が伝えられる。次いで、デフロ
ック状態が続くと、シリコンオイルは剪断力即ち摩擦熱
を受けないので、温度は徐々に低下し、再び両プレート
60,61は独立して回転するようになる。
また、フルタイムトランスファへのビスカスクラッチ5
9の組付作業は、例えば、(イ)リヤアウトプットギヤ
66をキャリヤシャフト58にスプラインに嵌合し、
(ロ)ビスカスクラッチ59をフロントデフ67のデフ
ボックスシャフト69にスプライン嵌合し、(ハ)デフ
ボックスシャフト69をサンギヤシャフト55にスプラ
イン嵌合し、次いで、(ニ)リヤアウトプットギヤ66
をビスカスクラッチ59のアウタケース62にボルト5
0で固着するという4つの工程によって行われる。
9の組付作業は、例えば、(イ)リヤアウトプットギヤ
66をキャリヤシャフト58にスプラインに嵌合し、
(ロ)ビスカスクラッチ59をフロントデフ67のデフ
ボックスシャフト69にスプライン嵌合し、(ハ)デフ
ボックスシャフト69をサンギヤシャフト55にスプラ
イン嵌合し、次いで、(ニ)リヤアウトプットギヤ66
をビスカスクラッチ59のアウタケース62にボルト5
0で固着するという4つの工程によって行われる。
しかしながら、基本となる上記技術におけるリヤアウト
プットギヤ66とビスカスクラッチ59との結合は、ボ
ルト50を用いて行われており、リヤアウトプットギヤ
66とビスカスクラッチ59の間に発生する剪断力のす
べてをこれらのボルト50によって受け持つ構造になっ
ている。このため、過酷な条件の下での長期間の使用に
対しては結合部の強度が必ずしも十分とはいえず、問題
点を有している。
プットギヤ66とビスカスクラッチ59との結合は、ボ
ルト50を用いて行われており、リヤアウトプットギヤ
66とビスカスクラッチ59の間に発生する剪断力のす
べてをこれらのボルト50によって受け持つ構造になっ
ている。このため、過酷な条件の下での長期間の使用に
対しては結合部の強度が必ずしも十分とはいえず、問題
点を有している。
一方、強度を増すために、ボルトの本数を増やすことも
考えられるが、その場合には先に述べたように、ビスカ
スクラッチの組付のために4つの工程を必要とする上
に、更にボルトの本数を増加した分だけ作業量が増える
こととなり、問題点が生じる。
考えられるが、その場合には先に述べたように、ビスカ
スクラッチの組付のために4つの工程を必要とする上
に、更にボルトの本数を増加した分だけ作業量が増える
こととなり、問題点が生じる。
そこで、この考案の目的は、上記の問題点を解消するこ
とであり、トランスアクスルベースのフルタイムトラン
スファに対して付加されるセンタデフの前輪と後輪との
差動を制限するビスカスクラッチについて、剪断力の加
わる部材同志を1つの部位で一体構造に作製してユニッ
ト化即ち一体化し、十分な強度を確保すると共に、組み
付け時の作業量を削減することができる四輪駆動車用駆
動装置を提供することである。
とであり、トランスアクスルベースのフルタイムトラン
スファに対して付加されるセンタデフの前輪と後輪との
差動を制限するビスカスクラッチについて、剪断力の加
わる部材同志を1つの部位で一体構造に作製してユニッ
ト化即ち一体化し、十分な強度を確保すると共に、組み
付け時の作業量を削減することができる四輪駆動車用駆
動装置を提供することである。
この考案は、上記の目的を達成するために、次のように
構成されている。即ち、この考案は、駆動軸上に順次に
配置されたセンタデフ、アウトプットギヤ、該アウトプ
ットギヤに隣接したビスカスクラッチ及び該ビスカスク
ラッチに隣接したデフを有する四輪駆動車用駆動装置に
おいて、前記アウトプットギヤと前記ビスカスクラッチ
のアウタケースとは一体構造であり、前記ビスカスクラ
ッチのインナケースと前記デフのデフボックスとは一体
構造であることを特徴とする四輪駆動車用駆動装置に関
する。
構成されている。即ち、この考案は、駆動軸上に順次に
配置されたセンタデフ、アウトプットギヤ、該アウトプ
ットギヤに隣接したビスカスクラッチ及び該ビスカスク
ラッチに隣接したデフを有する四輪駆動車用駆動装置に
おいて、前記アウトプットギヤと前記ビスカスクラッチ
のアウタケースとは一体構造であり、前記ビスカスクラ
ッチのインナケースと前記デフのデフボックスとは一体
構造であることを特徴とする四輪駆動車用駆動装置に関
する。
また、この四輪駆動車用駆動装置において、前記アウタ
ケースを構成するデフ側端面部と前記アウタケースを構
成する円筒部とは溶接によって互いに固着されているも
のである。
ケースを構成するデフ側端面部と前記アウタケースを構
成する円筒部とは溶接によって互いに固着されているも
のである。
また、この四輪駆動車用駆動装置において、前記アウト
プットギヤは前記アウタケースの前記円筒部の外周面に
形成されているものである。
プットギヤは前記アウタケースの前記円筒部の外周面に
形成されているものである。
また、この四輪駆動車用駆動装置において、前記アウタ
ケースと前記アウトプットギヤとは鍛造によって一体構
造に作製されているものである。
ケースと前記アウトプットギヤとは鍛造によって一体構
造に作製されているものである。
また、この四輪駆動車用駆動装置において、前記デフボ
ックスと前記インナケースとは鍛造によって一体構造に
作製されているものである。
ックスと前記インナケースとは鍛造によって一体構造に
作製されているものである。
この考案による四輪駆動車用駆動装置は、上記のように
構成されているので、次のように作用する。即ち、アウ
タケースの円筒部とアウトプットギヤとを一体構造に構
成し、また、インナケースとデフボックスについても一
体構造に構成しているので、極めて強い強度を得ること
ができる。そこで、ビスカスクラッチの組み立ては、ア
ウタケース円筒部の内周面に形成されたスプラインとデ
フボックスの外周面に形成されたスプラインにアウタプ
レートとインナプレートを挿入した後に、円筒部とは別
体に形成されたデフ側端面部を該円筒部に溶接すること
により達成される。従って、ビスカスクラッチとデフボ
ックスをユニット化することができる。
構成されているので、次のように作用する。即ち、アウ
タケースの円筒部とアウトプットギヤとを一体構造に構
成し、また、インナケースとデフボックスについても一
体構造に構成しているので、極めて強い強度を得ること
ができる。そこで、ビスカスクラッチの組み立ては、ア
ウタケース円筒部の内周面に形成されたスプラインとデ
フボックスの外周面に形成されたスプラインにアウタプ
レートとインナプレートを挿入した後に、円筒部とは別
体に形成されたデフ側端面部を該円筒部に溶接すること
により達成される。従って、ビスカスクラッチとデフボ
ックスをユニット化することができる。
このため、組み立てられたビスカスクラッチのフルタイ
ムトランスファへの組み付けに当っては、アウトプット
ギヤとデフボックスをそれぞれキャリヤシャフトとサン
ギヤシャフトとにスプライン結合するだけで済み、組付
作業が極めて簡単である。
ムトランスファへの組み付けに当っては、アウトプット
ギヤとデフボックスをそれぞれキャリヤシャフトとサン
ギヤシャフトとにスプライン結合するだけで済み、組付
作業が極めて簡単である。
以下、図面を参照して、この考案による四輪駆動車用駆
動装置の一実施例について説明する。
動装置の一実施例について説明する。
第1図において、この考案による四輪駆動車用駆動装置
が示されている。ここで、ビスカスクラッチの構造及び
フロントデフのデフボックスの一部の構造を除いては、
フルタイムトランスファについての構造は第3図に示し
た基本となる四輪駆動車用駆動装置と同一であるので、
同一の構造には同一の符号を付して、それらの説明を省
略する。また、駆動力の伝達経路及びビスカスクラッチ
の作用についても上記のものと同一であるため、これら
の説明についても省略する。
が示されている。ここで、ビスカスクラッチの構造及び
フロントデフのデフボックスの一部の構造を除いては、
フルタイムトランスファについての構造は第3図に示し
た基本となる四輪駆動車用駆動装置と同一であるので、
同一の構造には同一の符号を付して、それらの説明を省
略する。また、駆動力の伝達経路及びビスカスクラッチ
の作用についても上記のものと同一であるため、これら
の説明についても省略する。
第1図は、この考案による四輪駆動車用駆動装置におけ
るセンタデフロック装置を示すフルタイムトランスファ
の断面図である。
るセンタデフロック装置を示すフルタイムトランスファ
の断面図である。
ビスカスクラッチ1はアウタケース2とインナケース3
とから成るケース内部には、多数の円盤状プレート即ち
アウタプレート4及びインナプレート5が順次に収納さ
れると共に、シリコンオイルがシール6によって密封さ
れている。
とから成るケース内部には、多数の円盤状プレート即ち
アウタプレート4及びインナプレート5が順次に収納さ
れると共に、シリコンオイルがシール6によって密封さ
れている。
アウタケース2は、リヤアウトプットギヤ7と一体構造
に作製された一つの端面部を有する円筒部8と、該円筒
部8の端部を形成するデフ側端面部9とから構成されて
いる。円筒部8と端面部9とは、インナプレート5及び
アウタプレート4を収容した後に、溶接14等によって
固着されるものである。インナケース3は、フロントデ
フ10のデフボックス11と一体構造に作製されてい
る。
に作製された一つの端面部を有する円筒部8と、該円筒
部8の端部を形成するデフ側端面部9とから構成されて
いる。円筒部8と端面部9とは、インナプレート5及び
アウタプレート4を収容した後に、溶接14等によって
固着されるものである。インナケース3は、フロントデ
フ10のデフボックス11と一体構造に作製されてい
る。
また、リヤアウトプットギヤ7は、ビスカスクラッチ1
と軸方向に直列に配置されている。ビスカスクラッチ1
のアウタケース2とインナケース3とについては、形状
によっては鍛造により製造することができるものであ
り、リヤアウトプットギヤ7、アウタケース2及び端面
部9は図では一体的に構成され、またインナケース3及
びデフボックス11は図では一体的に構成されている。
と軸方向に直列に配置されている。ビスカスクラッチ1
のアウタケース2とインナケース3とについては、形状
によっては鍛造により製造することができるものであ
り、リヤアウトプットギヤ7、アウタケース2及び端面
部9は図では一体的に構成され、またインナケース3及
びデフボックス11は図では一体的に構成されている。
更に、リヤアウトプットギヤ7の内周面には、キャリヤ
シャフト58の外周面に結合するためのスプライン12
が形成されており、デフボックス11のデフボックスシ
ャフト3の先端内周面にもサンギヤシャフト55の外周
面のスプラインに嵌合するためのスプライン13が形成
されている。これらのスプラインは、ビスカスクラッチ
1をフルタイムトランスファに組み付ける場合に、リヤ
アウトプットギヤ7とキャリヤシャフト58がスプライ
ン嵌合する前にデフボックス11とサンギヤシャフト5
5とのスプライン嵌合が可能になる位置関係に構成され
ている。
シャフト58の外周面に結合するためのスプライン12
が形成されており、デフボックス11のデフボックスシ
ャフト3の先端内周面にもサンギヤシャフト55の外周
面のスプラインに嵌合するためのスプライン13が形成
されている。これらのスプラインは、ビスカスクラッチ
1をフルタイムトランスファに組み付ける場合に、リヤ
アウトプットギヤ7とキャリヤシャフト58がスプライ
ン嵌合する前にデフボックス11とサンギヤシャフト5
5とのスプライン嵌合が可能になる位置関係に構成され
ている。
ビスカスクラッチ1の組立は、例えば、一例として次の
ように行われる。デフボックス11と一体的なインナケ
ース3に、まずアウタケース2の端面部9を挿入し、次
いで、アウタプレート4とインナプレート5を交互に挿
入し、更に、リヤアウトプットギヤ7付きのアウタケー
ス2の円筒部8を挿入し、最後に円筒部8と端面部9を
溶接14等によって固着して組み立てられ、ビスカスク
ラッチとデフボックスがユニット化できる。
ように行われる。デフボックス11と一体的なインナケ
ース3に、まずアウタケース2の端面部9を挿入し、次
いで、アウタプレート4とインナプレート5を交互に挿
入し、更に、リヤアウトプットギヤ7付きのアウタケー
ス2の円筒部8を挿入し、最後に円筒部8と端面部9を
溶接14等によって固着して組み立てられ、ビスカスク
ラッチとデフボックスがユニット化できる。
このようにして組み立てられたビスカスクラッチ1はデ
フボックス11とサンギヤシャフト55とのそれぞれの
スプライン13を少しだけ前もって係合しておき、次い
でリヤアウトプットギヤ7とキャリヤシャフト58との
それぞれのスプライン12を合わせ、更に押し込めば結
合することができるので、極めて簡単にフルタイムトラ
ンスファに組み付けることができる。
フボックス11とサンギヤシャフト55とのそれぞれの
スプライン13を少しだけ前もって係合しておき、次い
でリヤアウトプットギヤ7とキャリヤシャフト58との
それぞれのスプライン12を合わせ、更に押し込めば結
合することができるので、極めて簡単にフルタイムトラ
ンスファに組み付けることができる。
第2図はこの考案による四輪駆動車用駆動装置について
の別の実施例を示す断面図である。
の別の実施例を示す断面図である。
この実施例では、リヤアウトプットギヤ7がアウタケー
ス2の外周面に一体構造に作製されている点を除いて、
その他の構造については第1図に示したものと全く同一
であるので、それら同一の部材には同一の符号を付して
それらについての説明を省略する。この実施例の四輪駆
動車用駆動装置については、第1図に示す四輪駆動車用
駆動装置と比較して、フルタイムトランスファが場合に
よっては半径方向に多少大きくなる反面、軸方向につい
て相当に短く小型化することができるという利点があ
る。
ス2の外周面に一体構造に作製されている点を除いて、
その他の構造については第1図に示したものと全く同一
であるので、それら同一の部材には同一の符号を付して
それらについての説明を省略する。この実施例の四輪駆
動車用駆動装置については、第1図に示す四輪駆動車用
駆動装置と比較して、フルタイムトランスファが場合に
よっては半径方向に多少大きくなる反面、軸方向につい
て相当に短く小型化することができるという利点があ
る。
以上、この考案による四輪駆動車用駆動装置に一実施例
について説明したが、この考案は上記実施例に限定され
るものでなく、例えば、デフをフロントデフとして説明
したが、リヤデフとして適用することもでき、従ってリ
ヤアウトプットギヤをフロントアウトプットギヤとして
適用させることができることも勿論である。
について説明したが、この考案は上記実施例に限定され
るものでなく、例えば、デフをフロントデフとして説明
したが、リヤデフとして適用することもでき、従ってリ
ヤアウトプットギヤをフロントアウトプットギヤとして
適用させることができることも勿論である。
この考案による四輪駆動車用駆動装置は、以上のように
構成されているので、次のような効果を有する。即ち、
アウタケースの円筒部とアウトプットギヤとを一体構造
に構成しているので、極めて強い強度を得ることができ
る。また、インナケースとデフボックスについても一体
構造に構成しているので、極めて強い強度を得ることが
できる。そこで、ビスカスクラッチの組み立ては、前記
アウタケースの前記円筒部の内周面に形成されたスプラ
インとデフボックスの外周面に形成されたスプラインに
アウタプレートとインナプレートを挿入した後に、前記
円筒部とは別体に形成された端面部を前記円筒部に溶接
することにより達成でき、前記ビスカスクラッチと前記
デフボックスをユニット化することができる。
構成されているので、次のような効果を有する。即ち、
アウタケースの円筒部とアウトプットギヤとを一体構造
に構成しているので、極めて強い強度を得ることができ
る。また、インナケースとデフボックスについても一体
構造に構成しているので、極めて強い強度を得ることが
できる。そこで、ビスカスクラッチの組み立ては、前記
アウタケースの前記円筒部の内周面に形成されたスプラ
インとデフボックスの外周面に形成されたスプラインに
アウタプレートとインナプレートを挿入した後に、前記
円筒部とは別体に形成された端面部を前記円筒部に溶接
することにより達成でき、前記ビスカスクラッチと前記
デフボックスをユニット化することができる。
このため、上記のように組み立てられた前記ビスカスク
ラッチのフルタイムトランスファへの組付に当っては、
前記アウトプットギヤと前記デフボックスをそれぞれセ
ンターデフのキャリヤシャフトとサンギヤシャフトとに
スプライン嵌合するだけで済み、組付作業が極めて簡単
になる。
ラッチのフルタイムトランスファへの組付に当っては、
前記アウトプットギヤと前記デフボックスをそれぞれセ
ンターデフのキャリヤシャフトとサンギヤシャフトとに
スプライン嵌合するだけで済み、組付作業が極めて簡単
になる。
また、前記アウタケースの前記円筒部とデフ側端面部を
別々に形成しておいて、後で両者を溶接等によって結合
するように構成したので、これらの部品を鍛造化するこ
とが可能となると共に、組み立てが極めて容易である。
また、前記アウトプレートギヤと前記アウタケースを一
体構造に作製すると共に、前記インナケースと前記デフ
ボックスを一体構造に作製したので、ボルト及びインナ
ケース等の部品点数を減少させることができる。
別々に形成しておいて、後で両者を溶接等によって結合
するように構成したので、これらの部品を鍛造化するこ
とが可能となると共に、組み立てが極めて容易である。
また、前記アウトプレートギヤと前記アウタケースを一
体構造に作製すると共に、前記インナケースと前記デフ
ボックスを一体構造に作製したので、ボルト及びインナ
ケース等の部品点数を減少させることができる。
第1図はこの考案による四輪駆動車用駆動装置の一実施
例を示す断面図、第2図はこの考案による四輪駆動車用
駆動装置の別の実施例を示す断面図、及び第3図はこの
考案の基本となる四輪駆動車用駆動装置を示す断面図で
ある。 1………ビスカスクラッチ、2………アウタケース、3
………インナケース、7………リヤアウトプットギヤ、
8………円筒部、9………デフ側端面部、10………フ
ロントデフ、11………デフボックス、14………溶
接。
例を示す断面図、第2図はこの考案による四輪駆動車用
駆動装置の別の実施例を示す断面図、及び第3図はこの
考案の基本となる四輪駆動車用駆動装置を示す断面図で
ある。 1………ビスカスクラッチ、2………アウタケース、3
………インナケース、7………リヤアウトプットギヤ、
8………円筒部、9………デフ側端面部、10………フ
ロントデフ、11………デフボックス、14………溶
接。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者 黒滝 直行 神奈川県藤沢市土棚8番地 いすゞ自動車 株式会社藤沢工場内 (72)考案者 古賀 英隆 神奈川県藤沢市土棚8番地 いすゞ自動車 株式会社藤沢工場内 (72)考案者 直江 文博 神奈川県藤沢市土棚8番地 いすゞ自動車 株式会社藤沢工場内 (72)考案者 山崎 淳 神奈川県藤沢市土棚8番地 いすゞ自動車 株式会社藤沢工場内 (56)参考文献 特開 昭63−68425(JP,A)
Claims (5)
- 【請求項1】駆動軸上に順次に配置されたセンタデフ、
アウトプットギヤ、該アウトプットギヤに隣接したビス
カスクラッチ及び該ビスカスクラッチに隣接したデフを
有する四輪駆動車用駆動装置において、前記アウトプッ
トギヤと前記ビスカスクラッチのアウタケースとは一体
構造であり、前記ビスカスクラッチのインナケースと前
記デフのデフボックスとは一体構造であることを特徴と
する四輪駆動車用駆動装置。 - 【請求項2】前記アウタケースを構成するデフ側端面部
と前記アウタケースを構成する円筒部とは溶接によって
互いに固着されていることを特徴とする実用新案登録請
求の範囲第1項に記載の四輪駆動車用駆動装置。 - 【請求項3】前記アウトプットギヤは前記アウタケース
の前記円筒部の外周面に形成されていることを特徴とす
る実用新案登録請求の範囲第2項に記載の四輪駆動車用
駆動装置。 - 【請求項4】前記アウタケースと前記アウトプットギヤ
とは鍛造によって一体構造に作製されていることを特徴
とする実用新案登録請求の範囲第1項に記載の四輪駆動
車用駆動装置。 - 【請求項5】前記インナケースと前記デフボックスとは
鍛造によって一体構造に作製されていることを特徴とす
る実用新案登録請求の範囲第1項に記載の四輪駆動車用
駆動装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1986198684U JPH061857Y2 (ja) | 1986-12-26 | 1986-12-26 | 四輪駆動車用駆動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1986198684U JPH061857Y2 (ja) | 1986-12-26 | 1986-12-26 | 四輪駆動車用駆動装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS63104122U JPS63104122U (ja) | 1988-07-06 |
JPH061857Y2 true JPH061857Y2 (ja) | 1994-01-19 |
Family
ID=31159602
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1986198684U Expired - Lifetime JPH061857Y2 (ja) | 1986-12-26 | 1986-12-26 | 四輪駆動車用駆動装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH061857Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2020085026A (ja) * | 2018-11-16 | 2020-06-04 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 車両用駆動伝達装置 |
Family Cites Families (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6368425A (ja) * | 1986-09-10 | 1988-03-28 | Mazda Motor Corp | 動力伝達装置の取付構造 |
-
1986
- 1986-12-26 JP JP1986198684U patent/JPH061857Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS63104122U (ja) | 1988-07-06 |
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